南京地鐵4號線仙林東站換乘方案研究

沈 瑜

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南京地鐵4號線仙林東站換乘方案研究

沈 瑜

仙林東站為南京地鐵 4 號線終點車站，與S5 線平行換乘，地上 3 層高架車站，站前設置單渡線及青龍車輛段的出入段線，站后設置停車、折返線及與 S5 線的聯絡線。文章通過對車站周邊環境、線網規劃、使用功能、規模的分析，對仙林東站的 3 線換乘方案和 2 線換乘方案進行研究和比選，得出本站的最優換乘方案。

地鐵；換乘；方案；研究

1　工程概況

1.1線路概況

南京地鐵 2 號線沿江東路、漢中路、中山東路東西向貫穿主城區，西接河西、東至仙林地區，線路全長38.0 km，共設 26 座車站，于 2010 年 5 月28 日與 1 號線南延線同時開通運營，其中線路東端馬群站—經天路站的8座車站全部為高架站。

4 號線工程建設分兩期進行，一期工程從中保站至仙林東站，二期工程從珍珠泉站至中保站（不含）。4 號線一期工程西起草場門大街，東至仙林東，線路全長 33.754 km，高架和地面部分 1.479 km，地下線32.275 km，共設 19 座車站，于 2015 年底開通運營。

S5 線規劃為江南沿江快線，途經龍潭新城中心、京滬鐵路龍潭站、寶華、滬寧城際棲霞站、仙林白象片區中心，終點設于仙林大道、與 2 號線經天路站換乘。一方面為了強化副城中心對新城的輻射和帶動作用，另一方面避免城區干線直接向外圍延伸，造成線路過長，客流分布不均的情況，S5 線定位為在關鍵節點與城區干線換乘入城。

1.2站位及站址環境

車站位于湖東路與規劃廣志路交叉路口東北象限，沿湖東路東側規劃綠地內、江南水泥廠鐵路專用線東側布置，如圖 1。車站周邊現狀均為空地或植被，無開發和民居。湖東路規劃紅線寬 45 m，規劃廣志路紅線為40 m，兩側各有 15 m 寬的綠化帶。

圖1　車站周邊規劃情況

1.3 車站周邊規劃情況

車站周邊規劃情況為，西側為仙林湖和商業用地、綠地，北側為二類居住用地、綠地等，東側為商業用地、生產研發用地、二類工業用地和綠地等，南側為商辦混合用地、公交設施用地、郊野公園用地等，周邊規劃詳見圖 1。

1.4 客流

本站設計客流為 15 578 人次 / h，換乘客流為11 712人次 / h。

1.5列車編組及行車組織

4 號線采用 B 型車 6 節編組，中保站—東流站設置小交路，有效站臺長 120 m，屏蔽門長 113 m，行車對數初期 14 對 / h，近期 22 對 / h，遠期 30 對 / h。

S5 線采用 B 型車 6 節編組，全線為一個大交路，有效站臺長 120 m，屏蔽門長 113 m，行車對數遠期 20 對 / h。

2　換乘車站設計原則

（1）車站規劃時應周密考慮選擇換乘方式，換乘方式的確定必須遵循規劃路網的走向及敷設方式。

（2）車站換乘的設計應優先采用付費區內換乘方式，盡量縮短換乘距離，做到路線明確、簡捷、方便乘客。

（3）盡量減少換乘高差，避免高度損失。

（4）換乘客流宜與進、出站客流分開，避免交叉干擾。

（5）車站換乘設施（樓、扶梯及通道）的設置應滿足換乘客流量的需要。宜留有改、擴建的余地。

（6）車站規劃時應周密考慮選擇換乘方式及換乘形式，合理確定換乘通道及預留口的位置。

（7）從方便客流的角度，換乘站的換乘方式應優先考慮站臺至站臺的換乘，其次為站廳內的付費區換乘，最后為通道換乘。

（8）設計應充分考慮換乘線路的不同建設時序，確定合理的換乘方案。對先期建設線路的車站，設計應綜合考慮，充分利用既有的預留接口條件選擇合理的換乘方式，盡量避免重復和廢棄工程；對于同期建設線路的換乘車站應按照土建和機電系統資源共享的原則進行規劃和設計，土建工程施工應同步實施；對于近期建設線路的換乘車站基本上按節點預留考慮，節點預留應為后期施工提供較方便的建設條件；涉及遠期規劃線路的換乘車站，車站設計時原則上按照規劃進行預留。

3　仙林東站換乘方案

通常換乘車站可選取同車站平行換乘、同站臺平面換乘、站臺上下平行換乘、站臺間的“十”字形、“T”形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式，且應形成在付費區內換乘；由于仙林東站為高架站，且站后設置 4 號線與 S5 線間的聯絡線，故不考慮 4 號線與S5 線的車站上下重疊的換乘方案。同時，受遠期行車對數影響，亦不考慮 2 號線與 S5 線或 4 號線與 S5 線的貫通運營方案；考慮車站周邊環境、線網規劃、景觀影響等因素，本次設計中，不考慮 2 線或 3 線重疊、立交的換乘方案，主要選擇同車站平行或同站臺平面換乘方案。

3.13 線換乘方案

3 線換乘方案是將 2 號線向東延伸1站1區間至仙林東站，與 4 號線、S5 線形成 3 線換乘車站，且本站為 3 線的起終點車站，通過對車站周邊環境、規劃、車站使用功能、規模等各方面的研究和分析，對 3 線換乘做了以下幾個方案。

3.1.1方案 1

車站設置在湖東路與廣志路交叉路口東北角、江南水泥廠鐵路專用線東側的綠化帶內，為高架 2 層車站。4 號線的線位不變，2 號線設置在 4 號線西并設置在中間，S5 線設置在 2 號線西側。3 條線均采用側式站臺，形成兩島兩側的換乘方案，且 3 條線均采用站后折返。車站總長 161 m，寬 60 m，軌面標高為 24.495 m，如圖 2 所示。

3.1.2方案 2

車站設置在湖東路與廣志路交叉路口東北角、江南水泥廠鐵路專用線東側的綠化帶內，為高架 2 層車站。4 號線的線位往西偏移 12 m 并設置在中間，2 號線設置在 4 號線西側，S5 線設置在 4 號線東側。3 條線均采用側式站臺，形成兩島兩側的換乘方案，且 3 條線均采用站后折返。車站總長 161 m，寬 60 m，軌面標高為24.495 m，如圖 3 所示。

3.1.3方案 3

車站設置在湖東路與廣志路交叉路口 東北角、江南水泥廠鐵路專用線東側的綠化帶內，為高架 2 層車站。車站站位相對于方案 1 和方案 2 往北偏移 150 m，4 號線設置在中間，2 號線設置在 4 號線西側，S5 線設置在 4 號線東側。3 條線均采用島式站臺，且均采用站后折返。車站總長 161 m，寬 60 m，軌面標高為 22.495 m，如圖 4 所示。

3.1.43 線換乘方案對比分析

3 線換乘 3 種方案比較分析見表 1。

2 號線東延伸 1 站 1 區間之后，車輛配數為 76 列，現車輛段及停車場的列位按照 69 列位設計，增加的車輛無法停放在車輛段或停車場，需對馬群車輛段進行擴容，同時，以上各方案均存在車站體量大、景觀效果差、換乘不便捷、車站內客流流線組織較困難及折返能力不夠等問題。

圖2　方案 1

圖3　方案 2

圖4　方案 3

鑒于以上問題，本站不考慮將 2 號線東延伸 1 站 1 區間的 3 線換乘方案，按照 S5 線分別在仙林東站與 4 號線換乘、在經天路站與 2 號線實行 2 線換乘的方案進行后續設計。

3.22 線換乘方案

本站的 2 線換乘方案主要針對雙島四線、一島兩側的方案進行研究和比選。

表1　 3　線換乘方案綜合比較表

3.2.1方案 4（雙島四線）

車站位于湖東路與規劃廣志路交叉路口東北象限（相對于原工可站位北移 374 m），沿湖東路東側規劃綠地內布置（區間上跨江南船廠鐵路專用線）。車站為地面兩層雙島四線車站，其中 4 號線位于中間 2 股道，并設置出入段線，S5 號線位于兩側，實現同臺同向換乘。車站總長 141 m，寬 37 m，車站總建筑面積為 9 306 m2，如圖 5 所示。

3.2.2方案 5（一島兩側）

車站位于湖東路與規劃廣志路交叉路口東北象限靠近廣志路（相對于原工可站位北移 241 m），沿湖東路東側規劃綠地內布置（區間上跨江南船廠鐵路專用線）。車站采用地面兩層一島兩側形式，其中 4 號線位于東側，并設置出入段線，S5 號線位于西側，實現同臺同向換乘。車站總長 161 m，寬 39 m，車站總建筑面積為 10 959 m2，如圖 6 所示。

圖5　方案 4

圖6 　方案 5

3.2.32 線換乘方案對比分析

2 線換乘 2 種方案比較分析見表 2，經綜合比選，本站推薦采用方案 5（一島兩側方案），該方案特將 S5 線左右線在本站線位互換，以使得 S5 線進城方向客流與 4 號線同臺平行換乘。

4　結束語

通過對本站所處線網位置、車站周邊環境、規劃情況、換乘方式及行車組織、使用功能、規模等方面的研究和分析，多方案闡述了本站 3 線換乘方案和 2 線換乘方案的優缺點，最終推薦本站采用一島兩側的 2 線換乘方案。

表2　 2　線換乘方案綜合比較表

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[4] 楊淑貞. 上海軌道交通 3 號線吳淞鎮高架車站建筑設計[J]. 現代城市軌道交通，2005（3）.

Study on Xianlin East Transfer Station Project on Nanjing Metro Line 4

Shen Yu

Xianlin East station on Nanjing metro line 4 is a terminal station, a transfer station parallel to the line S5, and also an elevated station with 3 floors above the ground level. The arrangement of the approaching station tracks has a single crossover track, entry depot track, the station exit parking track, turn-around track and a liaison track with the line S5 Qinglong depot. Based on the analysis of station vicinity, line and network planning, function and application, scale of the station, the paper mainly makes a research and comparison of the transfer scheme of line 3 and transfer scheme of line 2 at Xianlin East station, in order to work out the best transfer scheme.

metro, transfer, scheme, study

U231.4

沈瑜：南京地鐵建設有限責任公司，高級工程師，江蘇南京 210000

2015-03-13責任編輯 朱開明