不可能實現的夢想

不可能實現的夢想

它可能花費了他半個世紀的時間，但是 NSX 的問世標志著本田宗一郎人生抱負的實現，Greg MacLeman 如是說道。

有些偉大的車型來自沾有威士忌的夜總會餐巾紙背面的圖紙，或是來自靈光一閃的天才工程師的潦草之筆。其他車型則來源于對市場區隔、資產負債表和選舉投票的嚴格分析。而說到Honda NSX—一款代表個人抱負實現的超級跑車，一個他為之奮斗一生的夢想。

如同汽車歷史中的大多數偉大人物一樣，本田宗一郎的成功并非天上掉餡餅。而且也非一朝一夕之功。他的父親一名鐵匠，他在富士山腳下長大，童年時代便幫助父親修理刀劍和自行車。少年時，宗一郎曾在街道上看到一輛汽車隆隆作響地從他身邊經過，這令他無比驚訝。他毫不猶豫地追趕那輛車，一直追到跑不動，之后他陷入了驚奇，并觸摸了那輛車留下的一攤機油。將在他心中燃燒一生的夢想就此點燃。本田不僅僅將來要制造汽車，而且他要制造一臺能夠與世上最好汽車一較高下的汽車。

隨后他開啟了一段充滿挑戰的漫長旅程，而這段旅程最終將花費多半個世紀才得以完成。1922年畢業之后，本田在東京一家名為 Art Shokai 的汽車維修店工作。當時盡管工作使他白天無暇顧及其他事情，但是一到晚上，他便偷偷溜進隔壁存放有一輛賽車的車庫，那輛賽車當數日本最早的賽車之一。這輛戴姆勒制造的野獸很快裝配了一臺 Curtiss V8 航空發動機與 Mitchell 底盤搭配，這輛車首次參賽便贏得了驚人勝利—而本田當時便坐在機修工座位。

商業成功接踵而至：在做學徒僅 6 年之后，他便開始經營自己的 Art Shokai 分公司。之后他提交了一項鑄鐵輪輻專利，并利用這筆資金建立了自己的活塞環公司。他通過發明一臺切割螺旋槳的機器使公司度過了第二次世界大戰的亂世，并在戰爭末期將公司賣給了豐田。

但是他實際的工作開始于戰爭之后，當時日本的大多數基礎設施已被美國炸彈夷為平地。在上世紀 40 年代后期，本田在之前公司一處被戰火摧毀的工廠廢墟上建立了自己的全新公司—本田技術研究所。他很快設計了一款暢銷的小型 50cc摩托化自行車，并于 1948 成立了Honda Motor Co。隨后在 1949 年制造了 98cc 的 Dream 摩托車，然后在 1952 年制造了 Cub 摩托車。兩年之后，本田作出了一個將永遠改變公司的成功、方向和精神的決定：參加 Isle of Man TT（英國曼島摩托車賽）。

截止到 1961 年，Honda 摩托車已經在 TT贏得了 125cc 和 250cc 級別的冠軍，這些勝利產生的宣傳與刺激作用導致銷量劇增。有一個他永遠不會忘記的選擇，一個將在總體規劃下一階段銘記于心的選擇，那便是：從摩托車向汽車轉變。

這個改變比許多人預期得要早，在 TT 中獲得成功近一年之后，公司便在 1962 年的東京車展發布了一系列全新汽車—S360、S500 和 T360商用車。毫無疑問這家制造商順理成章地在頂級賽車廠家陣營獲得了一席位置，并于 1964 年首次出征 F1 比賽。1962 年，公司開始研發全新的RA270 原型車，借此公司成為除 BRM 和法拉利之外唯一一支自己制造發動機和底盤的車隊。

RS271 在 1963 年的德國國際汽車大獎賽上首次亮相，而美國車手 Richie Ginther 駕駛其后繼車型—RA272 在 1965 年的墨西哥國際汽車大獎賽為本田贏得了首勝。

本田與F1的首次親密接觸是短暫的，在1968 年公司車手 Jo Schlesser 在魯昂遭遇恐怖車禍死亡之后，公司便退出比賽—僅距首次亮相 4 年。然而，作為一家主流跑車制造商，公司始終保持成長。伴隨公司一路成長，在得到同行的認可和尊重之后，本田的欲望空前膨脹。

到上世紀 80 年代早期，公司已經作為發動機提供商回歸 F1。最初是為 Spirit 提供發動機，而從 1984 年開始為實力強大威廉姆斯提供。這個時機最終是正確的：日本制造商能夠在賽道上與比自己更有名望的對手競相匹敵（1984年Keke Rosberg在達拉斯獲勝）；剩下的事情便是與對手在賽道上奮戰到底—尤其是與法拉利。

這種背景下 NSX 項目啟動了，并牢牢盯著Ferrari 328。而至少在最初時，由于馬拉內羅那邊的未來對手需要花費長達 6 年時間進行研發，NSX 的目標便更改為 348tb。

實際上，NSX 的誕生之路十分艱辛，倘若沒有為威廉姆斯提供發動機，進而受到 1986 年獲得勝利的巨大刺激，NSX 項目可能早已夭折。

在分析了幾輛其他超級跑車（包括蘭博基尼Countach）之后，Honda 的工程師不久便實現了能夠提供最佳操控性的發動機中置、后輪驅動布局。但是傳統上，由于構成牢固車架需要的額外隔板和加固部件，發動機中置車型一直很重。豐田的 MR2 便是一個恰當示例；這款車發布于 NSX項目開始的 1984 年，重 1 066kg，考慮到 MR2的尺寸，這算是很重了。

相比之下，NSX 重 1 340kg。盡管這也不算太輕，但是考慮到沒有比 MR2 重太多，這已經算是相當大的成就了。這主要歸功于這款車的獨特構造；這款車是首輛采用全鋁單體車身的跑車。雖然輕，但是制造工藝復雜，成本高昂，而且直到確定要價能夠提高至抵消壓鑄模具與機械加工的成本之后才被批準量產。當 NSX 在英國展示銷售時，標價為52 000英鎊，這依然比 348tb 要便宜17 499英鎊。

鋁制材料的使用并不僅限于此；雙叉臂懸架機構中也廣泛使用了鍛造部件，這大大減輕了簧下質量，而鍛造的向外旋轉的順從樞軸也有助于消除道路沖擊，提高行駛性能。

NSX 的美麗在于它的可用性。作為日常用車進行平常駕駛也可以，但是當你去激發它的動力時，它會成為真正的超級跑車，而當你踩到8 000r/min時，它便成為了無比強勁的 S800。

HONDA NSX

銷售時期：1990 年-2005 年

生產數量：18 685 輛

結構：全鋁單體式車身

發動機：全合金、雙頂置凸輪軸 2 977mL帶順序多點燃油噴射系統和 VTEC 可變氣門正時的 V6 發動機；10.2∶1 壓縮比

最大功率：200kW（7 300r/ min））

最大扭矩：304N·m（5 300r/ min）

變速器：雙片離合器 5擋手動變速器或 4擋自動變速器、扭矩感應式差速器、牽引力控制系統、后輪驅動

懸架：雙橫臂，帶絞牙減振系統筒式減振器與防傾桿

轉向器：齒輪齒條式轉向器，可免費選裝速度感應式電動助力裝置

剎車：四輪均為帶四通道 ABS 的 282mm 通風盤式剎車

輪轂與輪胎：五輻合金輪轂，2 0 5/5 0 V R 1 5（前輪）、255/50VR16（后輪）Yokohama 輪胎

長：4 430mm

寬：1 810mm

高：1 170mm

軸距：2 530mm

質量：1 389kg

0～96km/h 加速時間：5.8s

（自動擋車型為 7.3s）

最高車速：269km/h

（自動擋車型為 260km/h）

新車價格：￡55 000

現在售價：￡25 000 起

“本田剩下的事情便是與法拉利在賽道上奮戰到底。”

然而 NSX 的最大成就當數它的發動機。上世紀 80 年代后期，本田生產的發動機已經成為 F1公認的標桿，本田當時掌握著大量先進技術。盡管有謠言聲稱 NSX 將由一臺 V12 發動機提供動力，但是最終原型車卻搭載了一臺2 977mmL自然吸氣 V6 發動機。機械增壓器會大大增加重量，而由于渦輪增壓器會使車輛變得不可靠，且維護成本高昂，因此也不予考慮，這兩個問題 本田必須避免。

鈦合金連桿暴露了車輛所采用的雙凸輪結構，這一結構允許發動機安全地運轉到電子限制的8 300r/min，而這一結構在之前僅出現在頂級賽車上。

同時，首次使用在 本田CRX 上的 VTEC 可變氣門正時技術保證在日常駕駛中一直處于高扭矩，而在5 800r/min時便使用另一個更加激進的中央凸輪。

聽起來令人印象深刻，但是只有在道路上體驗過之后，你才能真正理解 NSX 心臟的這一開創性技術—盡管未能立即意識到這點也情有可原。這樣，NSX 便漸露雛形。盡管賓尼法利納參與到了早期 HP-X 概念車的設計，但是很明顯量產車缺乏同時期法拉利車型身上那種純粹的侵略性。毫無疑問 HP-X 非常有魅力，并相當出色地經受了時間的考驗，但是它也是一次笨拙的嘗試。部分原因出自橫置的 V6 發動機—為了滿足行李空間目標，車尾進行了延長。輪轂也十分吸引眼球—為了提高操控性，后輪輪轂比前輪輪轂大 2.5cm，盡管這一車型已經去掉了法拉利式的五輻輪轂，從1994 年起改為采用后來的七輻鍛造輪轂。

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NSX 于 1990 年發布時，算是一個技術精品，但是故事并未就此結束。在這輛車問世兩年之后，NSX-R 便亮相日本展廳。這款全新車型專為賽道打造，盡管沒有增加額外動力，但是通過安裝Recaro 碳纖維座椅，并拆除隔音材料、備胎、音響系統、空調和牽引力控制系統，其質量減少了120kg。懸架調得更硬，可以減少急剎車情況下的重心移動。

而在賽場之外，1995 年，道路版 NSX 采用了全景玻璃式車頂，這使 NSX 能夠與 911 和 348ts直接正面競爭。門檻、隔板和 A 柱進行了加強，致使車輛質量增加 40kg，但是由于它的目標是要求較低的美國市場，因此這點也無關緊要。

令人印象深刻的是奧山清行設計的車型在一直生產了 12 年之后才進行了重大改款。機械上沒有什么改動，但是車身進行了略微調整。彈出式前大燈被能夠減少重量與成本的固定式照明單元所取代，另外外形更加簡潔的前保險杠、側裙和后裙板也改善了氣流，使車速提升了 4％。

2002 年的改款增加了全新 NSX-R 車型（于1995 年停產）。帶有手工組裝曲柄、飛輪和精調連桿與活塞的升級版發動機搭配 6 速變速器實現了更出色的性能。懸架也基于標準 NSX 懸架進行了升級，而空氣動力學方面的改進—包括輕質碳纖維前唇—有助于增大下壓力。

內飾也是慣用風格。不要去想拋光的金屬門和柔軟的棕色皮革：當打開 NSX 車門時，撲面而來的是嚴謹的商業氣息。大片黑色塑料與黑色地毯和黑色皮革無縫融合，突出了實用、傾斜、布滿按鈕的中控臺。另一方面，駕駛位置十分完美。如果感覺與此相悖也無需擔心；方向盤和電子座椅均可以調整。

對于一款將可用性與實用性作為核心精神的車型，毫無疑問它的視野必將十分出色。當你發現靈感來自能夠為飛行員提供全方位視野的 F16噴氣式戰機時，便覺得更是如此。后窗視野開闊，足以讓車主考慮倒入狹窄的超級市場停車位。但是你將更加渴望駕駛它馳騁在路上。

一開始不要期望過高，否則你會失望的。轉動鑰匙，啟動車輛，3L V6 發動機開始運轉，發出低沉的嗡嗡聲，隔音效果無可挑剔。將變速桿推到前進擋，僅需輕點它那極其靈敏的油門便可使它挪動腳步，駛入開闊道路。

與沒有助力（又是一輛被認為方向太重的豪華車）的手動擋車型不同，自動擋車型配備了引人關注的電子助力系統，這套系統采用伺服系統減輕低速時的方向盤負荷。你會不知如何形容，很可能會生澀地完成第一個轉彎：轉向器反應最初十分遲鈍，需要狂打方向盤。然而，一旦習慣，便會感覺轉向器與車輛的其他部分完美匹配。連續穿過幾個轉彎毫不費力，而車輛本身的重量以及復雜的懸架系統確保了行駛的流暢與平順。

接下來，隨著信心增強，你便會意識到經試車員 Ayrton Senna 調校的 NSX 操控性的全部潛能。將車駛入更具挑戰性的急彎可以感受到前所未有的強大機械抓地力，但是同時也會略微感受到轉向不足，你會感覺這一現象是工程師有意為之。遵循“NSX 應該足夠簡單，所有人，無論其駕駛技巧如何，都應該可以駕駛體驗”的宗旨，轉向不足提供了可預見的安全保障—車輛正在接近極限的溫柔警告，在巨大車尾失控之前便會早早出現此警告。

而這并不是說 NSX 不會失控；許多人都已經被 NSX 突然失控的局面嚇退，盡管通常是在潮滑路面。我們從本田借來的這輛測試車就是因為這個原因已進行了多次改裝。量產車之前的測試車多半要幾經折騰。

盡管裝配了4擋自動變速器，但是猛踩油門依然可能致使后輪失去抓地力。如果手動選擇前三個擋位，繞開笨拙的自動變速器，則更容易出現此現象。裝配自動變速器還有第二個好處：能夠控制傳動裝置在極高的8 300r/min轉速范圍工作。讓我們直言無諱—日常駕駛中這臺發動機的聲音聽起來十分小氣，但是換到二擋，踩下油門，它便不會令你失望。轉速達到4 000r/min以上，令人厭惡的沉悶聲開始變化，汽缸的聲音開始變得和諧。繼續提高轉速，這臺發動機便真正重生；轉速達到8 000r/min 便會出現令人著迷的有力咆哮聲。

NSX 可能已經算是展示本田獨創性的技術奇跡了，但是它并非毫無預兆。正如本田做的任何事情一樣，NSX 是一個花費多年時間制定的計劃。還記得 S800 嗎？它所搭載的小型四缸發動機的轉速可達 10 000r/min，這使其成為世界上小于 1L排量的發動機中動力最強勁的量產發動機。NSX是站在巨人肩上。幸運的是宗一郎的壽命足夠長，得以親眼看到他的夢想成為現實。