青蛙的華麗變心

世界最佳基礎跑車 嚴紹健

中改后的911換裝渦輪發(fā)動機，繼續(xù)走在更更更適合日常駕駛的路子上。

首先強化一下各位的認知，在我眼里911Carrera是一臺獨具特色的基礎跑車，以均衡耐用著稱，沿用舊式的汽車格局，卻又在機械工

程上彌補得很好，造就了它獨特的動態(tài)表現(xiàn)。一直以來公認的是發(fā)動機功力深厚，機械運作感與跑味濃，駕駛感堅實無比，又將日常駕駛平衡得很好，可靠性與耐用性亦深具口碑。從狹義上的跑車概念來講，不是大馬力就可以稱之為跑車，比如一些平價的、平民化的高性能車，這類汽車的設計很多都未盡完善，車架的基礎是從普通房車而來，設計上根本不是一開始壓根就是依從跑車的手法，不是Overpower，就是懸掛凋得過硬，為了找平衡，很多時候都要借助一些電子系統(tǒng)或是極端的調(diào)校去改善操控性和提高極限，這些都是亡羊補牢的做法。開這些車多了，我就覺得雖然感官上有種如狼似虎的勁，開快一點的話有些人還可能無力招架，但我覺得，這類車除了局部范圍夠快一點之外，其實沒有太多的價值，無法稱得上大師級。

911卻不同，它是我一直以來推崇的平衡性強的汽車。每次開它，一開始你都不覺它有多厲害，在山路上跑，其靈活性與操縱能力甚至比不上TTS，但911卻給子我很實在的感覺，無論是車架質(zhì)感、發(fā)動機特性和操縱的感覺，甚至還有一點機械運轉上刻意營造出來的金屬敲擊的粗糙感，都跟一些平價的或高級順褙的跑車不太一樣。開911，你會重新認識何謂一部真正的跑車。

和很多Facelift版本的汽車不一樣，這代全面換裝渦輪發(fā)動機的911，和以往半代進化的性質(zhì)相近，不亞于一次正式轉款。我這里要說的，不是為什么911要舍棄NA，也不是執(zhí)拗Turbo的911不是911 Turbo，而是現(xiàn)在各個車廠用渦輪好像已經(jīng)成為一件絕對正確的、要做的事，現(xiàn)在的世人好像早已習慣了渦輪增壓的好處。我也從來不在試車會上問某些廠家（如本田），別人都轉用渦輪發(fā)動機了你們?yōu)樯恫挥茫@根本不是什么理念的問題?？梢哉f現(xiàn)在當大家都已經(jīng)將增壓發(fā)動機的反應成為—種世人公認的合理反應時，這些都已不重要了。簡單地說，現(xiàn)在的渦輪效率高，踩踩油門扭力便到，轉速不用太高，車子便很快了，就這么簡單的事了。911的渦輪發(fā)動機，你也不會失望，也用不著糾結高轉速的上限降了多少，扭力帶足夠廣就是了，這副發(fā)動機也確實高效，降低了排量，卻又輕易地做到比以往更強的動力，你不加渦輪，做不到如此明顯的比上一代更強，這說不過去。現(xiàn)在哪家車廠不在搞渦輪增壓+雙離合？站在做生意的角度，我舉腳贊成！

動力覆蓋范圍更廣，令日常駕駛實用性提升，這是個偽命題，以往911的發(fā)動機已很適合日常駕駛，現(xiàn)在，當然更適合日常駕駛。降低排氣量，用上兩顆渦輪后，數(shù)據(jù)上從1700rpm始到5000rpm，都是峰值輸出，但這副發(fā)動機不像其他有些刻意調(diào)校出來的突破某個分水嶺便動力一股腦噴薄而出，而是盡量將扭力平均分布，所以動力在整個轉速區(qū)內(nèi)并沒有那種突然的暴升，感受上從一千來轉到紅區(qū)之間，動力的增長甚為線性，油門控制因而也更為容易，兼且更加直接，加速時不會在某個轉速出現(xiàn)超出預期的加速力，你只是在兩千多轉時感覺到渦輪增壓有那么一丁點的動力涌出而來的彈射感?；A的911 Carrera要說“推背感”，那還談不上，在我眼里，現(xiàn)代的車，沒有四五百匹，哪談得上什么“推背感”，這個詞都被某些人用濫了。要形容911的加速力，要用“強而有力”，而且特性是強而不躁、循序漸進。911向來有跑味，但絕對不躁不狂，這正是比其他純種跑車所不同之處。

911是真正的跑車化設計，但它卻又不是一開始就是為賽道需求去調(diào)校的跑車，它的機械基礎搞得好，也不忘了日常，所以也不會搞一些極端的設定。

我甚為留意這臺發(fā)動機高轉的質(zhì)感，所幸并來讓我失望，扭力仍很扎實，我最喜歡將轉速保持在6000多7000轉左右，踩一腳，收一腳，那時的聲音最是動聽。還有，2拌破百，3擋轉謎爆表170km/h，夠強悍，剎車強到如艦載機降落航母勾住拉索，收放自如。

前文說過，911是真正的跑車化設計，但它卻又不是一開始就為賽道需水去調(diào)校的跑車，它的機械基礎搞得好，也不忘了日常，所以也不會搞一些極端的設定。一般的路面，911只是有跑車有的、車主絕不會介意的車身彈跳顛簸，方向盤也是應有的重量感，轉向比例也是正常的兩圈半。但開911拐彎，卻是很獨特的操控體驗，平常拐彎，它的基調(diào)是堅實穩(wěn)定，其靈活性甚至不及某些平常接觸到的同級跑車，轉彎總感覺車身重心偏于后部，車身的動作好像不廈轉向快捷，不過911卻能夠給予人極高的安定感，完全不像一部RR的大馬力跑車，任你怎么大腳油門或大陌度轉向，車尾都很穩(wěn)定。這代動力增強，相應地后胎也加寬了10毫米。它的轉向其實很中性，C2的極限雖不如C4米得高，但現(xiàn)代的911向來在車身動態(tài)上，都不是特別傾向車尾有太多表現(xiàn)欲的跑車，這是符合911的定位的。

911雖然易開，穩(wěn)定性一流，一些一百多時速過的彎角穩(wěn)如泰山，高速穩(wěn)定性今人吃驚，但臨近極限時，911就會顯出其獨特的另一面。許多行家們所說的一般開911容易開成推頭，具體的場合捕述是出彎時的加謎重心過多地集中于后部，前輪抓地力不足產(chǎn)生的轉向不足，轉用渦輪發(fā)動機后出彎時峰值扭力隨時就緒，這時的轉向不足會比上一代更易出現(xiàn)。所以911的開法，要么你屈服接受現(xiàn)實，乖乖地漸進油門出彎，要么修正以往正統(tǒng)的過彎線路，盡早地將車頭在彎心起油點對準出彎的方向，要么就練就拿捏車尾稍稍外甩的技術，這才是開好911的終極本領。

這就是911的兩面性，基礎的穩(wěn)定和先天格局帶來的獨特車身動態(tài)矛盾統(tǒng)一于這臺跑車之中，這種刻意留存的先無不足在工程師偷偷將發(fā)動機前移或是加寬后輪或是改進懸掛等等極力的彌補中依然不能完全消弭，但這卻又成就了911——平常開991.2，這就是一臺更容易開得快開得爽的911，區(qū)區(qū)370匹馬力450Nm也用不盡這副車架，所以不臨近極限它就是極之穩(wěn)定，但要把它開得極之快，這車就會顯出隱藏的另一面。物理結構上刻意的不合理帶米的獨特反應，正合我一直認為跑車不能太過于完美，不能在機械和電子層面幫人做完所有的事情，即便在易駕駛的路上越走越遠，也要有那么一點點隱藏的獸性，一點點脾氣，太過完美會顯得很無趣，如同那些宣傳片中的道德楷模，如此地高大上，甚至連性欲都沒有。911在易駕與桀驁間，拿捏得剛剛好。

這臺911讓我溫習了一課何謂一部真正的跑車，其實有很多東西不是裝一臺大馬力渦輪發(fā)動機再配上一副好的骨架這么簡單，即使造好了這些，也只會停留在某個層次而已。所以，要玩基礎跑車，還是請你玩911，注意，不是C4。