真正的鋒芒初露

謝翔

這是一個(gè)老土得不能再老土的標(biāo)題。但卻能真正代表新R8的定位。

AUDI

R8

V10

“上一代”的回憶

在觸摸到全新R8前，我還在不斷回味著上一代的R8——上一代R8是我心目中很有份量的一臺(tái)車，甚至是最有份量的一臺(tái)奧迪，要真心講出“份量”二字并不簡(jiǎn)單，同年代比它快沒(méi)它貴的車不少，比它貴沒(méi)它快也有許多，但當(dāng)Mercedes—Benz、Audi這一批傳統(tǒng)的豪華車制造商陸續(xù)投入到高性能跑車甚至超級(jí)跑車這一市場(chǎng)當(dāng)中，那一定不是為了跟傳統(tǒng)的跑車豪門拼個(gè)你死我活、魚死網(wǎng)破，而是為了提升品牌影響力和品牌高度，并從中尋找這個(gè)市場(chǎng)發(fā)展的可能性。跟同時(shí)期的SLS AMG、911 Turbo還有GT-RR35相對(duì)比，R8并沒(méi)有取得太多耀眼的成績(jī)，倒是一年前在上賽的激劈，才讓我真正讀懂了RS GmbH那群工程師的理念。

狠狠地在上賽后場(chǎng)那條超過(guò)1.1公里長(zhǎng)的大直道沖過(guò)了280km/h極高速，然后在300米標(biāo)示牌處狠踩剎車，在短短的200m距離內(nèi)把速度壓至98km/h切入T14彎，可見(jiàn)300米標(biāo)示牌對(duì)R8來(lái)說(shuō)是一個(gè)相當(dāng)保守的剎車點(diǎn)，我在短短3圈的過(guò)程內(nèi)一次比一次地往前靠，250米處剎車對(duì)我算是適合，而職業(yè)車手的剎車點(diǎn)在200米標(biāo)示牌以內(nèi)，從時(shí)速280km/h到100km/h以內(nèi)，R8穩(wěn)定得好像一名好好先生，像極了一位已經(jīng)跟你相處了五十年的靈魂伴侶，處處相敬如賓，從不展現(xiàn)任何的粗魯、傲慢和無(wú)禮，哪怕你用最錯(cuò)誤的方式來(lái)對(duì)待它。

所以，我把它稱之為有實(shí)力沒(méi)脾氣，問(wèn)題是，你可以接受一輛豐田沒(méi)脾氣，但你很難接受一輛跑車沒(méi)有脾氣，尤其是一輛發(fā)動(dòng)機(jī)中置、超過(guò)500匹馬力的車子。

跟R8實(shí)力不成正比的是，它的名聲沒(méi)有同時(shí)被匹配起來(lái)。這是一個(gè)頗為有趣的現(xiàn)象，幾乎所有非跑車廠商在開(kāi)始涉足這一領(lǐng)域時(shí)，都會(huì)或多或少地碰到這種問(wèn)題，Lexus把I-FA推出市場(chǎng)時(shí)質(zhì)疑聲也是不少，甚至I-FA還是不計(jì)成本打造的一款限量版車型，考慮的是技術(shù)突破以及創(chuàng)新，所有優(yōu)勢(shì)資源都可以集中在這一項(xiàng)目上，就算賣一臺(tái)虧一臺(tái)的賠本買賣也得干。但R8的問(wèn)題復(fù)雜許多，共享了集團(tuán)內(nèi)部的資源，也要實(shí)現(xiàn)盈利，關(guān)鍵是L生能層面要觸摸到超跑的級(jí)別，從一開(kāi)始，它就需要考慮各種來(lái)自現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)。要是滿分是10分的話，我給上代R8打6.5分，被扣掉的3.5分，是它馴良得不像一臺(tái)跑車。

講了這么多的鋪墊，無(wú)非是要表達(dá)我對(duì)新R8的期待——有無(wú)最基本的性能提升，進(jìn)階的在個(gè)性上有所發(fā)展，以及終極的——對(duì)品牌運(yùn)動(dòng)精神的提煉？

改頭換面

說(shuō)新R8的性能有多強(qiáng)，基本上能從更新的發(fā)動(dòng)機(jī)和車架方面看出端倪。5.2L V10發(fā)動(dòng)機(jī)是老V10的升級(jí)改良版，引入了雙噴射系統(tǒng)、低壓鑄造的缸蓋、全鋁鍛造活塞以及鍛造曲軸，并使用賽車常見(jiàn)的干式油底殼，紅轉(zhuǎn)8700rpm，發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速?zèng)_刺至8700rpm僅需660ms（I-FA的數(shù)據(jù)是600ms）?？蛻糍愜嚥块T的工程師向我透露，采用相同發(fā)動(dòng)機(jī)的R8 LMS賽車可設(shè)定超過(guò)10000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速（R8 LMS受制于賽例對(duì)節(jié)氣門直徑的限制，輸出為585hp，而且在那樣惡劣的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，大修的間隔時(shí)間能在1年或以上），可以說(shuō)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)完全是準(zhǔn)賽車化的取向（除了那可有可無(wú)的可變汽缸技術(shù)），最高可以輸出610hp，而即便這次我所試駕的V10Performance，目前的入門版也有550hp輸出！

車架方面的提升倒是出乎意料之外，繼續(xù)使用Audi的強(qiáng)項(xiàng)ASF打造新R8車架主體，但加入了全新的CFRP材料。CFRP被應(yīng)用在關(guān)鍵部位，如貫穿前后的中央通道以及隔離座艙與發(fā)動(dòng)機(jī)艙的防火墻上，在內(nèi)卡蘇姆的工廠，當(dāng)新老R8的車架擺放在一起時(shí)，能明顯看出新車架的加固件更多、焊點(diǎn)也更密集，按照Audi的說(shuō)法，這為新R8帶來(lái)15%的車身剛性提升。

從正式試駕的那一刻開(kāi)始，我不能相信的是，新R8能夠吸引我的第一項(xiàng)是它的轉(zhuǎn)向，多少年來(lái)車評(píng)人都在陳述著從電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)往電動(dòng)轉(zhuǎn)向是手感的倒退，但從最近試駕的991.2以及新R8來(lái)看，電動(dòng)轉(zhuǎn)向已經(jīng)找到了屬于自己的調(diào)校方式，在手感回饋以及轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度上，新R8的電動(dòng)轉(zhuǎn)向碾壓了老R8的電控液壓轉(zhuǎn)向，做到了輕而準(zhǔn)，外加半點(diǎn)老R8無(wú)法企及的穩(wěn)，驅(qū)車從古堡出發(fā)，仿佛能透過(guò)包裹著翻皮的方向盤摸到來(lái)自城堡那碎石路面的凹凸不平，老R8那帶點(diǎn)模棱兩可的老油條舒適派作風(fēng)沒(méi)有出現(xiàn)在新車上，精神得就像一個(gè)流浪漢被拉進(jìn)理發(fā)沙龍?zhí)甑袅私j(luò)腮胡子后，一副容光煥發(fā)的模樣。

坦白說(shuō)，我并沒(méi)有太多要陳述的感受，但從老R8 V10的百公里加速成績(jī)3.9s進(jìn)化到3.5s，甚至V10 Plus的3.2s，數(shù)據(jù)已經(jīng)說(shuō)明了它在加速力上超越了我之前試過(guò)的殿堂之作458，但肉體上的反應(yīng)并沒(méi)有感官上的明顯——新R8比老R8在全力加速時(shí)的緊致感要強(qiáng)勁了許多，好像一浪接一浪地向我涌過(guò)來(lái)。毫無(wú)疑問(wèn)，V10 NA要比一同試駕的RS6 V8TT更有可以讓人細(xì)細(xì)品味的層次感，5000rpm的V8 TT仿佛已成強(qiáng)弩之末，5000rpm以上才開(kāi)啟了V10的精彩之門，期間動(dòng)力呈現(xiàn)與外界視野的壓迫性，已經(jīng)緊密地把駕駛者與R8連接在一起，每一次金屬的敲擊，都轉(zhuǎn)化為身后的聲響以及脊梁的些許震動(dòng)傳遞給駕駛者，跟輕舟已過(guò)萬(wàn)重山的RS6 Avant有著云泥之別。有人可能會(huì)問(wèn)，這臺(tái)NA V10跟458上的那臺(tái)驚世駭俗的4.5L V8有何分別？我要說(shuō)這副V10的中段扭力要遠(yuǎn)較V8強(qiáng)悍，V8往往需要更多地以轉(zhuǎn)速換取馬力及扭力輸出，運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)的質(zhì)感也較V10要輕盈和高亢，同樣的情況下，V10并沒(méi)調(diào)用如此高的轉(zhuǎn)速需要，它的每一段轉(zhuǎn)速都能持續(xù)較長(zhǎng)的時(shí)間，用更寬厚的扭力輸出和更大的排量來(lái)制衡對(duì)手，并沒(méi)有如V8那樣時(shí)刻涌向高轉(zhuǎn)的欲望，盡管它的紅轉(zhuǎn)同樣高達(dá)8250rpm。唯一稍顯可惜的是，本次試駕由于車輛調(diào)配的原因，沒(méi)法在Autobahn上一展新R8的加速力以及極速、發(fā)動(dòng)機(jī)超高轉(zhuǎn)的表現(xiàn)，但請(qǐng)各位只需記住一點(diǎn)，它是現(xiàn)今僅存的一臺(tái)V10（截止發(fā)稿時(shí)，蝰蛇已宣布停產(chǎn)），就足夠了！

更有個(gè)性的改變

我說(shuō)的是能讓這臺(tái)車變得更有參與感的快，顯然地，并不仝是發(fā)動(dòng)機(jī)的功勞，即便Audi在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)使用了很多低轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的零部件（全鍛造曲軸等），并在7前速S-Tronic變速箱（就是Audi對(duì)雙離合的簡(jiǎn)稱）使用了線傳技術(shù)，跟空客的飛機(jī)一樣，還減輕了超過(guò)50kg的車身重量，分分鐘想著把推重比做得更小一點(diǎn)，但我認(rèn)為更不應(yīng)該忽略的，還是車架剛性的提高。老是三番五次地提起車架的川性的原因在于，它對(duì)抓地力、加速性能的影響是經(jīng)常被人所忽視，上一代車型之所以被我認(rèn)為不夠直接和穿透感，存丁Audi沒(méi)有把車架的剛性放存優(yōu)先考慮的前提，另外還有動(dòng)力分配比例沒(méi)辦法大幅改變的四驅(qū)系統(tǒng)，綜合表現(xiàn)就是穩(wěn)定有加但欠缺銳利的特性。

但新一代的R8并不愿意走老R8路子，新車并不只是在加速上如此的敏感和九米九去，還實(shí)把實(shí)地提供干凈硬派的操控感受，車架剛性提高的好處在于，你能時(shí)刻感受到直接、結(jié)實(shí)的功力傳遞，也可以讓你更準(zhǔn)確地判斷和預(yù)知車身的動(dòng)作和反應(yīng)，換來(lái)更強(qiáng)的參與感。過(guò)往，這是保時(shí)捷慣用的套路，但如今，奧迪似乎也把這竅門給學(xué)到了。

奧迪的套路是為所有大馬力的車子都加裝一套四驅(qū)系統(tǒng)，這是不同于任何一家制作這類高性能跑車廠的做法，也是奧迪對(duì)運(yùn)動(dòng)有著自己獨(dú)到的詮釋。托森差速器不是不好，但放在R8這么一臺(tái)超級(jí)跑車上并不太合適，上代R8已經(jīng)有了足夠證明。新R8則對(duì)動(dòng)力分配有了更多的變化，前軸的差速器被換成了反應(yīng)速度堪比翻眼的電控式多片離合，能把100%的動(dòng)力傳到前軸的任一輪子上。當(dāng)然了，前后動(dòng)力的分配也靈活得多，更多的時(shí)候，車子的調(diào)性有了一定的改變，從以前的拉車子入彎變成了推車子入彎，個(gè)中的奧妙，在于Audi重新定義了四驅(qū)的任務(wù)，老R8的角色當(dāng)然是最大化地發(fā)揮循跡性，車身動(dòng)態(tài)也偏向無(wú)時(shí)無(wú)刻的穩(wěn)定，而新四驅(qū)給駕駛者的自主性程度高出一些，除了發(fā)揮輪胎的抓地力，還要營(yíng)造多一點(diǎn)的動(dòng)態(tài)，在充分安傘的情況下多一分玩樂(lè)性，是這套全新四驅(qū)的使命。

這次海外試駕的遺憾之處，是沒(méi)有在賽道上一探新R8的底氣，但在同常公路上的體驗(yàn)足以證明一點(diǎn)：新R8要比老R8有個(gè)性。它更愿意隨時(shí)展示V10的聲浪以及爆炸力，從操摔層面上，正是車身剛性的提高還有網(wǎng)驅(qū)系統(tǒng)的進(jìn)化，計(jì)新R8在駕駛感上也擺脫了老R8乏味、保守的形象，帶來(lái)的是更直接的參與感以及更多的互動(dòng)，這是新R8向好的跑車邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。

所有的這些，我要把它歸結(jié)于新R8的表演欲有了一定的提高，Audi在提升性能的同時(shí)算是摸準(zhǔn)了造跑車的其中一樣門道——得有足夠的個(gè)性，從換代車型來(lái)說(shuō)，是成功的。對(duì)新R8，我能打出8分的分?jǐn)?shù)，被扣掉的2分，是整車的形象設(shè)計(jì)上以及沒(méi)機(jī)會(huì)試駕到性能最強(qiáng)的R8 V10 Plus上。