各路大咖縱論新能源汽車技術(shù)、市場、配套成焦點

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各路大咖縱論新能源汽車技術(shù)、市場、配套成焦點

4月25日～27日，以“創(chuàng)新 綠色 共享——開啟中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新階段”為主題的2016中國汽車論壇在北京舉行。論壇在2016北京國際車展期間舉辦，涉及節(jié)能與新能源汽車的話題都受到廣泛關(guān)注。在本次論壇的各大分會場，新能源汽車技術(shù)路線選擇、產(chǎn)業(yè)瓶頸如何解決以及構(gòu)建怎樣的充電基礎設施環(huán)境等話題，成為與會各方熱烈探討的焦點。

行業(yè)觀點：氫能、混動技術(shù)，各方爭鳴

清華大學教授李建秋認為，在經(jīng)歷了去年的快速成長期后，我國新能源汽車行業(yè)無論在整車、動力電池還是基礎設施方面，都已具備了一定的國際競爭力，由導入期進入成長期。他提出，在未來“十三五”期間新能源汽車發(fā)展路線的確立上，要更加重視燃料電池汽車技術(shù)。

李建秋說：“電動汽車的續(xù)駛里程一直受到電池技術(shù)制約，低溫充電環(huán)節(jié)也受到限制，燃料電池技術(shù)將是解決以上問題的一種可行方式。國際上豐田、本田等幾大汽車公司都已開發(fā)出相應的產(chǎn)品，根據(jù)測試，燃料電池汽車最大優(yōu)點在于可以輕松實現(xiàn)六七百公里續(xù)駛里程，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的實力旗鼓相當。”

目前，國際車企在選用燃料電池轎車的主流構(gòu)型時，基本選用以燃料電池作為主動力，同時裝載較少的電池系統(tǒng)，因此燃料電池發(fā)動機的功率都比較大，搭載約八九十千瓦燃料電池。李建秋建議，國內(nèi)不一定非要采取國際通用構(gòu)型，可以采用氫電互動的燃料電池汽車發(fā)展路徑。

首先是在車輛端采用氫電互動。由于燃料電池成本貴于一般動力電池，因此用燃料電池作為增程器而非發(fā)動機，系統(tǒng)成本將大幅度下降。由于電池可以提供加速和制動峰值功率，如果適當提高電池功率比同時降低燃料電池功率比，那么燃料電池的成本和耐久性就可以得到保證。

基礎設施氫電互動意味著能源企業(yè)除了供電，還需要提供制氫服務。一個加氫站大約可以支撐2000輛轎車運行，這表明加氫站的建設密度不必像充電基礎設施一樣密集，因此單位面積加氫站總建設費用，可以低于充電基礎設施費用或加油站基礎設施費用。

李建秋認為，發(fā)展插電式燃料電池汽車，可以克服純電動汽車在續(xù)駛里程和充電時間上的不足，使用經(jīng)濟便宜。“實現(xiàn)車輛端的氫電互動，是推進我國未來新能源汽車發(fā)展的重要趨勢之一。”

湖南科力遠新能源股份有限公司總裁張聚東則認為：“混合動力技術(shù)是鏈接節(jié)能汽車與新能源汽車的紐帶，根據(jù)2015年全球一千多萬輛混合動力汽車的累計銷量狀況，我認為現(xiàn)階段混合動力技術(shù)是最為普及，也是最為成功的節(jié)能技術(shù)。”

從目前國內(nèi)汽車市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀看，轎車比例在不斷減少，而迎面風阻更大的SUV車型比例在不斷增加，“面對國家現(xiàn)階段油耗法規(guī)要求，混合動力技術(shù)應當是最有效的解決途徑。” 張聚東說。

除了與吉利、長安汽車、云內(nèi)動力合作外，張聚東還介紹：“目前CHS公司與其他企業(yè)的合作也將穩(wěn)步推進，預計還有更多的整車企業(yè)和核心零部件企業(yè)加入進來，本著共參、共建、共享的原則打造國家級的混合動力系統(tǒng)平臺，這將提升我國節(jié)能技術(shù)國際競爭力，支持中國汽車工業(yè)核心零部件的技術(shù)突破與進步。”

長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇認為，由于國家的戰(zhàn)略驅(qū)動及標準法規(guī)的出臺，加上智能技術(shù)和市場的需求，新能源汽車迎來了歷史機遇，同時面臨著諸多挑戰(zhàn)。

任勇表示：“如何平衡政府、用戶和車企等相關(guān)方的訴求，是中國品牌車企面臨的亟待突破的課題。目前，新能源汽車市場仍然需要限行、限購等政策助推，而國際車企均已研發(fā)出先進新能源汽車產(chǎn)品，并對關(guān)鍵零部件的開發(fā)進行了部署，留給中國企業(yè)掌握核心技術(shù)的時間已經(jīng)不多，我們以前認為國內(nèi)車企還領先國際車企很多，現(xiàn)在我感到時間已經(jīng)很迫切。”

奇瑞新能源總經(jīng)理高立新認為，站在企業(yè)的角度，新能源汽車行業(yè)面臨的瓶頸主要有下面幾點：“第一，產(chǎn)品的安全性與可靠性方面，汽車企業(yè)承擔著更多的責任和社會要求；第二，補助取消后，純電動乘用車由于比客車面臨著更大壓力，在面對成本、社會接受度等問題時，應該如何存活于市場？第三，客戶體驗方面，能否做到與傳統(tǒng)車一樣，甚至超越傳統(tǒng)車的感受。最后是供應鏈、技術(shù)鏈的瓶頸問題。”高立新介紹，奇瑞通過合資生產(chǎn)的電機、電控，快速達到了世界級的水平。

同樣，東風日產(chǎn)乘用車啟辰事業(yè)部電動汽車營銷總監(jiān)徐小歸認為，目前限制新能源汽車發(fā)展的因素有兩方面：“第一，車企應當推出怎樣的成熟產(chǎn)品？首先要保證產(chǎn)品質(zhì)量可靠，讓老百姓能夠完全信得過；其次是電動汽車產(chǎn)品的安全性，作為一項新的事物，安全性本是內(nèi)在要求，但是目前有一部分企業(yè)的產(chǎn)品還不能完全過關(guān)。第二，對于純電動乘用車企業(yè)，充電設施也是制約其發(fā)展的瓶頸，電動汽車充電設施要做到像傳統(tǒng)加油站一樣普及，才能夠促進電動汽車成本的下降。”

上汽集團乘用車公司技術(shù)中心副主任朱軍也認為，企業(yè)應該關(guān)心里程焦慮、充電設施不健全以及產(chǎn)品安全性等用戶痛點：“汽車本質(zhì)上是一種交通工具，必須滿足用戶這些最基本的需求，應該做到讓人安全、舒適地從一個地點移動到另一地點，如果開著它帶來了無窮的煩惱，消費者就不會購買新能源汽車了。”

充電行業(yè)：互聯(lián)互通建充電生態(tài)

去年，我國新能源汽車出現(xiàn)爆發(fā)式增長，同時也暴露出充電設施嚴重滯后的問題，分論壇上，來自青島特來電、萬邦新能源及聚電網(wǎng)絡科技等企業(yè)界代表，共同探討如何化解充電難題。

青島特來電新能源有限公司總裁崔群提出無樁充電的建議：“無樁充電的充電終端區(qū)別于傳統(tǒng)充電樁，是將人機交互和充電控制功能分別移到云端和充電箱中，停車位上僅有一個車擋式充電終端，由此解決充電設施的充電安全和建設占地問題。該技術(shù)的目的就是節(jié)約空間，提高充電便捷性，加強安全性。

崔群同時談到汽車群充電的問題，由于充電車輛較多時會出現(xiàn)強負荷，對電網(wǎng)安全造成影響，對此，他提出了群管群控的方案。“群管群控是指對汽車群統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一管理，實現(xiàn)汽車群的有序充電、低谷充電、安全充電。通過負荷管控技術(shù)，一方面減少離散電樁無序充電對電網(wǎng)的沖擊；另一方面利用低谷充電削峰填谷，合理分配充電負荷，降低電網(wǎng)及電廠的容量投資。”

聚電網(wǎng)絡科技總經(jīng)理盧曉晨則從企業(yè)自身實際規(guī)劃介紹說：“聚電網(wǎng)絡有三分之二以上的網(wǎng)點布局在廣東地區(qū)，其中大半在深圳，我們圍繞著核心區(qū)域布局網(wǎng)點，以追求充電樁使用率。”

萬邦新能源汽車事業(yè)部總經(jīng)理王磊則對相關(guān)地方政策提出建議：“充電樁公司在各地推廣前首先要了解政策，但很多地方性政策需要去理解和適應，因此我們的希望政策能夠及時公布、細則更為清晰。”

對此，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟秘書長許艷華表示：“未來將向能源局建議起草統(tǒng)一的地方充電運營商準入規(guī)范，以解決充電運營商跨區(qū)域發(fā)展所面臨的問題。”

此外，據(jù)許艷華介紹，國家電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟正在打造充電支付互聯(lián)互通平臺，目前已初步形成充電設施和充電運營商統(tǒng)一編碼標準，這將為下一步建立聯(lián)盟統(tǒng)一的二維碼標志系統(tǒng)奠定基礎。

許艷華還表示，實現(xiàn)充電支付互聯(lián)互通、建立統(tǒng)一支付體系，將有助于用戶無障礙充電，同時降低運營商經(jīng)營成本。