無人駕駛賽 開跑

黃灰

百度剛上路，

就以100公里/小時領跑谷歌，

谷歌躺在Uber懷里，

向特斯拉甩出一張防撞“粘人紙”

一向因搜索上的疑似“體制保護性壟斷”而飽受質疑的百度，因競價排名等引發的負面新聞事件，正受道德和法律的拷問，而且在阿里和騰訊多種業務的合圍之中，顯得毫無競爭力。

但是，拋開其被質疑為原罪的盈利模式，百度在無人駕駛技術這個前沿領域，卻是不惜血本。

發展無人駕駛，雖然要很多錢，但是根據百度的估算，中國的公交系統，年營收超過1.5萬億美元，百度只要切到一塊小蛋糕，就能刺激營收增長。

這也是百度之前花了30億美元，投資Uber 的原因。Uber 仍在苦苦地與滴滴爭奪市場，而無人汽車則尚是一片藍海。

百度在無人駕駛技術上，與Google差距究竟有多大呢？當Google和百度還沒走出實驗室，特斯拉卻已經邁出了商業化的第一步。這場逐鹿的游戲中，汽車革命可能只是一個表征，背后是機器人時代的開啟。

2016年5月，百度與安徽省蕪湖市人民政府在北京正式簽訂合作協議，宣布將在蕪湖共同建設“全無人駕駛汽車運營區域”。

與谷歌不分伯仲？百度無人駕駛下血本

根據波士頓咨詢集團的預測，2017年，在交通擁堵時，輔助駕駛可以釋放司機的雙手，2018年，在高速公路上，自動駕駛汽車可能實現商業化。再等10年左右，自動駕駛可能成為汽車的一項標配。

百度的步伐也不慢，2016年初，百度首席科學家吳恩達接受《華爾街日報》采訪時稱，百度很快將在美國測試無人駕駛汽車，希望能在2018年前推出無人駕駛商用車型。

很多人都將輔助駕駛、自動駕駛與無人駕駛混為一談。但三者之間還是有明確區分的。前兩者都需要司機，而且面對危機情況，司機要重新接管汽車，無人駕駛完全不用司機的介入，也就是徹底把人解放了。

百度高級副總裁、無人駕駛項目負責人王勁曾表示，無人駕駛是百度迄今投入最大的項目，遠遠超過其投資200億元的百度糯米項目。

現在一講到百度，大家就會想起Google。早在七八年前Google就切入無人駕駛領域，而百度去年才宣布完成測試，跟 Google 相比，百度現在處于什么水平？

曾擔任谷歌中國工程研究院副院長的王勁認為，谷歌在技術上整體領先百度，但在單項上，例如對車輛的判斷，百度也有地方超過谷歌。

百度無人駕駛汽車項目2013年起步，其技術核心是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制4大模塊。2015年12月，百度宣布公司無人駕駛車國內首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。測試時最高速度達到100公里/小時。

那么，“100公里/小時”是什么概念呢？Google無人駕駛汽車最高是“40公里/小時”。

但是 ，Google 的優勢還是十分明顯，比如，谷歌通過多年的試驗，積累了大量的數據，不斷完善算法，現在也在開發高性能低成本的傳感器。而百度目前只是和寶馬合作，有了一個無人駕駛平臺。

王勁認為，將來汽車行業的競爭，將從簡單制造的層面，升級為軟硬件的綜合競爭。而未來百度和谷歌會拉開距離，可能是一些具體的應用技術，比如，激光雷達精密度以及計算能力等等。

現在百度和 Google ，就好像兩個3歲小孩，路都沒有走穩，就開始賽跑，意義并不大。

實際上，百度和 Google 技術上相似，而且發展的思路也一致：就是一步到位，直接“干掉”駕駛員。但這需要漫長的過程。而當它們還在試驗時，從輔助駕駛切入，再一步步升級到無人駕駛的車企，比如特斯拉，已經開始商業化的嘗試。

谷歌很牛，敢在中國上路嗎？

2016年5 月 17 日，谷歌向美國專利商標局申請了一項有關無人駕駛汽車的新專利，主要目的就是降低行人在無人駕駛汽車行駛中發生事故時的受傷程度。

據專利文件顯示，一旦無人駕駛汽車發生事故撞到行人，汽車前部將通過粘合劑涂層將行人牢牢粘在引擎蓋上，避免行人在事故中受到撞擊、碾壓等二次傷害。坊間戲稱，谷歌推出防撞“粘人紙”，“無人駕駛車上路轉了一天，回來車上粘了十幾個人”（純屬玩笑）。

美國當地時間 5 月 19 日，Uber 無人駕駛汽車在位于美國賓夕法尼亞州匹茲堡市的 Uber 先進技術中心 （ATC）正式上路測試。

Uber 首次路測使用的無人駕駛汽車是一款福特 Fusion 混合動力汽車，它同時進行采集測繪數據并試驗自動駕駛功能。

與Google 和百度“一步到位”的激進做法相比，宇宙第一電動汽車廠——特斯拉顯得更為現實。而且在今年初，它已經把具有自動駕駛功能的車，開上中國的馬路。

去年10月，特斯拉發布了具有 Autopilot功能的 Tesla 7.0系統。不久，國內的特斯拉車主就收到了這個系統更新。體驗起來，感覺就是非常科幻。

特斯拉的自動駕駛體驗是這樣的：

在高速公路上，輔助轉向開啟后，方向盤就會自動轉動起來，讓車輛保持在車道中行駛。在新修建的路段，對地面標示線的識別，完全沒有問題。而當車道識別不了的情況下，車輛會進入跟車模式，跟著前面的車行駛。直到重新識別出路面的標示線為止。在這個模式下，如果檢測到兩側有車輛經過，自動駕駛會提示駕駛員接管車輛，如果駕駛員沒反應，車輛就會持續減速，直到停車。

由此看來，特斯拉離無人駕駛依然有不少距離。駕駛員是車的主體，只有當車輛在高速行駛或者堵車時，系統接管車輛，一定程度解放了駕駛員。而且，特斯拉強調了，即使車輛在自動駕駛，雙手還是不能離開方向盤！特斯拉 CEO Elon Musk 在 Tesla 7.0 發布會上說，“你上了車，睡一覺，醒來就到目的地了”。其實，他是在展望五六年后的事情。

不過，從硬件的角度來看，特斯拉將汽車的系統設計成跟手機固件一樣，不斷更新，隨時改進自動駕駛的功能，就像 iOS 和 Android 一樣，這在車企中幾乎是空前的。

也許，幾年后，現在車主更新軟件就能獲得無人駕駛的功能。

所以，特斯拉不僅在自動駕駛領域中，邁出商業化的第一步，而且讓其成為最具前景的公司之一，因為它具備了互聯網公司的思維，而且又是一家車企。

對Google、百度來說，算法是互聯網公司的優勢所在，但手機畢竟不是汽車。車載電子系統的軟硬件設計有非常高的安全要求，與車企相比，互聯網公司缺乏積累，這無疑是個巨大的挑戰。

披著車殼的機器人，可能讓所有司機失業

等無人駕駛汽車實現商業化后，出租車、滴滴、Uber 的司機可能都會失業。我們只要告訴汽車目的地，車就會自動送你去，要司機干嘛？

而且技術在發展，無人駕駛汽車的安全性也越來越高，不僅嚴格遵守交通規則，而且抗疲勞駕駛、不會開小差等。比如，還在實驗室的谷歌無人駕駛汽車，在40多萬公里試運行后，也僅僅發生了13起由第三方引起的輕微事故。

未來，當我們坐在無人駕駛汽車上，回思過往，不禁會同情那些“遠古的”人類，竟然人工操縱著一個幾噸重的鐵匣子，連續幾個小時在馬路上以特技般飛奔。

但無人駕駛汽車不是奴仆，不要被它聽話的外表所蒙蔽。事實上，無人駕駛汽車就是披著汽車外殼的機器人。運輸搭載能力只是這種智能機器的專長，但不意味著它沒有其他能耐。同時，無人駕駛汽車并非一個獨立的機器人，而是由中央網絡統一操縱的“移動終端”，并不受乘客控制。

好萊塢電影《少數派報告》已經給我們描繪出50年后的道路世界，道路在摩天高樓間縱橫交錯，路上全是無人駕駛汽車，只要打開一扇門，車就會來到你面前。但當你上車之后，除了目的地，車還會有可能把你再到其他地方，比如警察局和監獄（沒錯，你打開車門的指紋將暴露你的一切，嘿嘿）。