湖北高鐵經濟效應綜合評價及政策創新研究

張座銘，付書科，易　明（.武漢紡織大學，湖北 武漢　40074；.武漢工程大學，湖北 武漢 40074；.中國地質大學，湖北 武漢 40074）

湖北高鐵經濟效應綜合評價及政策創新研究

張座銘1，付書科2，易明3
（1.武漢紡織大學，湖北 武漢430074；2.武漢工程大學，湖北 武漢 430074；3.中國地質大學，湖北 武漢 430074）

高鐵經濟已經成為經濟“新常態”下促進區域經濟協調發展的重要支撐。采用社會網絡分析法對湖北高鐵經濟效應進行綜合評價。研究發現：（1）高鐵加強了湖北省各城市間的經濟聯系；（2）城市間資源、信息和人才等要素流動不斷加快，武漢市對其他城市整體呈現輻射帶動狀態；（3）湖北高鐵經過城市之間的經濟聯系存在不對稱和不均衡的現象，但武漢市的中心地位并沒有顯著下降，其引領帶動作用逐年加強；（4）由湖北高鐵經過城市劃分得到的3個子群內城市成員基本穩定，但子群之間的聯系強度正在逐漸下降。

高鐵經濟；效應；社會網絡分析法

一、引言

交通運輸系統與區域經濟發展息息相關，高速鐵路作為一種現代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區域的經濟社會發展帶來了非常可觀的效益。同時，隨著新型城鎮化的加速推進，以城市群、城市圈、經濟區為特征的發展方式成為了城市經濟社會發展的重要平臺，高鐵必將對城市群的合理布局和協調發展起到重要的推動作用。［1］（p93-99）具體來看，高鐵對于區域經濟發展的作用主要表現為極化效應、通道效應、互補效應和網絡化效應四個方面。［2］（p50-56）當前，我國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。而隨著武廣客運專線、合武高鐵、鄭武高鐵等的開通運營，湖北在全國率先進入“高鐵時代”，也打開了全省境內大規模鐵路建設的新局面，進一步放大了“九省通衢”的交通樞紐地位。

二、湖北高鐵發展現狀及經濟效應表現

1.湖北高鐵發展現狀。

湖北高鐵布局主要以武漢市為中心。根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和鐵道部相關規劃，武漢是全國鐵路四大路網性貨運中心之一和六大路網性客運中心之一，將形成一縱（京廣）、一橫（滬漢蓉）及西安至福州等三大客運通道交匯、六條放射狀高鐵線路構成的對外高鐵運輸網絡，對外輻射華北、西北、華東、華南、西南等主要經濟區域。武漢鐵路樞紐已形成由武昌、漢口、武漢等大型鐵路綜合性樞紐客站“三足鼎立”的布局形態，隨著未來武漢至西安高鐵的實施，還規劃了新漢陽站（武漢西站），結合武漢城市圈城際鐵路的建設，規劃了流芳站，按“三主（武漢站、漢口站、規劃武漢西站）兩輔（武昌站、流芳站）規劃布局，進一步強化武漢鐵路樞紐在路網中的客運中心地位。到2020年武漢鐵路樞紐站房總規模（最高聚集人數）達到近3萬人/小時，各方向始發（不含城際圈）客車、客流分別超過206對/日、12萬人/日。作為全國四大路網性貨運中心之一，武漢鐵路樞紐內近期擴建舵落口貨場、新建吳家山集裝箱中心站及灄口、大花嶺貨場，提升鐵路貨運服務水平。在規劃貨運西南環線上，漢陽新城片區預留綜合性貨場建設條件；市中心區貨場結合城市規劃通過土地置換逐步外遷。貨車解編系統以武漢北編組站（雙向三級七場站型，亞洲最大）為主、武昌南編組站為輔，配合規劃貨運西南環線，預留江南技術作業站外遷條件（三級五場）。

2.湖北高鐵經濟效應表現。

湖北高速鐵路的發展，充分發揮了其經濟效應，不僅大大壓縮了湖北內部及其與其他省份的時間空間距離，增強了湖北綜合交通運輸樞紐功能，而且也促進了各大要素集聚，并且有效推動省內產業結構的調整升級，更推進了城鄉區域的有力發展。

（1）壓縮時間空間距離。

高速鐵路的建設和開通，以現代化的基礎設施網絡，日新月異的交通通訊技術，進一步凸顯了湖北有別于其他六省的優越區位優勢。湖北既是京港高鐵這條“中軸線”的中心，又是連接西南和華東地區重要線路——滬漢蓉高鐵的必經之地，接南納北的吞吐優勢將更加明顯。兩條高鐵開通，珠三角、長三角、武漢城市圈、長株潭城市群、中原城市群、京津冀、環渤海經濟圈、東北城市群等區域的經濟聯系與文化合作將被重新定位，各區域將圍繞武漢城市圈呈放射狀分布。武黃、漢宜等城際高鐵的開通將武漢城市圈內的多個重要節點連接起來，并連通合武高鐵、滬漢蓉高鐵。多條高鐵的開通大大縮減了地區間的時空距離。新的區域布局狀況決定了武漢城市圈既便于接受發達地區的產業轉移和高新技術輻射，也會成功輻射周圍各經濟圈，決定產業布局的整合方向。因此，高鐵給湖北帶來了新的契機，有助于發揮得天獨厚的區位交通優勢，將實力轉化為領先力和超前力，加快“中部崛起”戰略支點的形成。

（2）增強湖北綜合交通運輸樞紐功能。

湖北歷史上就是“九省通衢”，鐵路、公路、水運、航空及管道運輸發達。高鐵的建設和運營引領湖北進入了“新九省通衢”時代，不僅是國家規劃的綜合交通網“五縱五橫”運輸大通道的中心，也是深港澳運輸大通道與沿江運輸大通道的“十字”交匯點，促成了湖北中心樞紐功能的復歸。一方面，鐵路樞紐的優勢更加明顯。京廣深港高鐵開通之后，武漢將融入與周邊省會都市1至2小時的城市圈，融入與省內其他城市半小時至1小時的城際圈。對應零距離換乘、無縫銜接，通過多種運輸方式組合提高效率，多式聯運的格局將逐步形成。高鐵的開通，將帶來武漢天河機場和交通樞紐的輻射人口迅速增加。武漢—孝感、武漢—黃石、武漢—咸寧、武漢—黃岡、武漢—宜昌等8條城際鐵路將成為武漢城市圈與鄂西北生態文化旅游圈、長江經濟帶的快速通道，全省快速交通一體化的格局逐步形成。另一方面，武廣、合武、石武等一批高速鐵路的通車運營，也帶動了沿線城市旅游經濟呈現“井噴式”發展。集聚的物資流和信息流，依托鐵路、公路、水路和航空等多重立體的交通運輸方式，推動湖北成為全國性的物流節點，加快形成武漢物流圈。另外，隨著武漢鐵路集裝箱中心站、石武客運專線、漢宜鐵路武漢段等項目建設的完工，湖北流通能力將進一步增強。

（3）提升要素聚散功能。

進入高鐵時代，武漢與北京、上海、天津、重慶、香港、廣州、杭州、南京、成都、西安等特大城市的鐵路客運時間從10小時左右縮短為3-5小時，將有效提升城市之間合作的廣度與深度，形成城與城直接合作的新模式，并逐漸成為城市間合作的主流。［3］（p76-80）大量的客流帶動了消費型服務業的需求。集聚的物資流和信息流，依托鐵路、公路、水路和航空等多重立體的交通運輸方式，推動湖北成為全國性的資源集聚區。大量的資金流有利于武漢金融、保險、風險投資等金融服務業的繁榮。廣深港高鐵通車后，武漢與香港的時空距離將大大縮短，對于加強兩地金融合作，著力打造武漢區域性金融中心大有裨益。高鐵效應也有助于推動沿線的新城建設、站點周邊投資，推動地區房地產市場的發展。完善的基礎設施和良好的社會氛圍將有利于吸引大量國內外大企業設立區域總部或廠區，擴大區域開放的輻射面。區域經濟的發展帶來外地人才的匯聚和人群結構的變化，帶動商業、金融、高端服務業及大量資金涌入，反過來又有利于拉動城市內需，帶動經濟發展。

（4）推動產業結構調整升級。

高鐵具有加快沿線生產要素和消費要素流動，通過節約時間實現空間轉換的特征。高鐵有序運營必然通過珠三角的“騰籠換鳥”、鄂湘的產業轉移承接加快湖北制造業產業結構升級的步伐，凸顯產業布局的“重組效應”。［4］（p46-52）武廣高鐵加快了湖北承接沿海地區客車整車、汽車輪胎等汽車產業，服裝鞋帽、食品飲料等勞動密集型產業，五金工具、家具、模具、包裝等規模性產業的步伐，鞏固壯大了省內汽車、鋼鐵、石化、煙草等傳統支柱產業。與此同時，也為承接軟件信息、消費類電子、通信設備等電子信息產業，生物醫藥和生物農業等生物技術產業和數控機床產業搭建了良好平臺，為省內先進制造業、高新技術產業、現代服務業和農產品加工業的又好又快發展準備了條件。同時，客流旅途時間的縮短，將提升湖北作為旅游目的地的地位，推動旅游業的發展，并形成對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務業的旺盛需求，促進消費型服務業的提檔升級。武廣高鐵開通后，武漢作為武廣線的起點和終點，逐漸成為長株潭、珠三角、港澳地區廣大游客北上旅游的首選。

（5）推進統籌城鄉區域發展。

步入“高鐵時代”，隨著二、三產業結構的不斷升級，城市功能和配套設施日益完善，武漢內部城市布局將進一步得到優化。楊春湖作為城市副中心的重要節點，將依托京廣客運專線打造重要的客運換乘中心，通過大量人流、物流、信息流、商貿流的集聚，促進商務、休閑、酒店服務業的飛速發展，承擔武漢市旅游服務集聚區的功能，以更好地優化城市布局，提高城市綜合水平。作為老工業區的青山，通過實施“退二進三”，推動整個城市的工業改造升級，同時依托武漢火車站，必將迎來商貿服務業的發展新機遇。吸納中部地區和武漢都市圈周邊的產業、企業、技術、資金等要素，將提高創新功能，進一步提升武漢的城市化水平。而武漢都市圈周邊的中小城市和鄉村，則可以通過高鐵效應，吸引要素聚集，擴大城鎮建設規模，提高城鎮化水平。如咸寧市依托武廣高鐵，謀劃建設農副土特產品批發市場、建材市場和永安物流商貿區，積極打造現代商貿新城。“溫泉游”作為咸寧吸引廣東游客的主打品牌，也是其生態新城建設的新增長點。京廣深港高鐵、滬漢蓉客運專線、城際高鐵等都將武漢與周邊城市連接成為快速交通網，促進武漢與周邊地區資源、技術、資本和信息的無縫對接，提高武漢的輻射能力和帶動實力，真正實現圈內產業、市場、科技、交通和其他方面的對接，提升集聚程度和產業關聯程度，促進全省一體化發展。

三、高鐵經濟效應評價方法選擇及模型構建

1.評價方法。

社會網絡分析方法（Social Network Analysis，SNA）是刻畫網絡整體形態、特性和結構的重要方法之一，其核心在于從“關系”的角度研究結構問題，包括行為結構、政治結構、社會結構、經濟結構等等。為了分析城市間空間結構，可以采用網絡密度、中心性和凝聚子群。［5］（p59-60）網絡密度，反映的是網絡中各區域之間關聯關系的疏密情況，網絡中關聯關系越多，網絡密度越大。中心度，是對個體權力的量化分析，一般包括度數中心度、接近中心度和中間中心度等。凝聚子群，是尋找社會成員之間實存或者潛在的關系模式，研究網絡中存在多少凝聚子群、各個凝聚子群間是什么關系，以及凝聚子群內部成員之間的關系具有怎樣的特點。

2.評價模型的構建。

城市間經濟聯系關系矩陣的測度需要借助于引力模型。［5］（p51）這也是社會網絡分析的基礎，通過其計算的結果為社會網絡分析提供關系數據。國外學者杰弗遜（Jefferson）和哲夫（Zipf）首次將萬有引力模型引入到城市體系分析中。國內最早使用引力模型始于王德忠，其計算公式為：

其中，Rij表示i城市和j城市之間引力的大小，Pi和Pj分別代表兩個城市的人口指標，Qi和Qj分別代表兩個城市的經濟指標，Mij表示兩個城市之間的距離。實際上，在經濟規模、人口與距離都相等的情況下，兩個城市彼此間引力大小也不同，質量大城市對質量小城市的吸引力大于質量小城市對質量大城市的吸引力。因此，需要引入參數對城市間經濟聯系引力模型進行修正。修正后引力模型為：

其中，Rij表示i城市對j城市的引力。本文的分析用GDP代表經濟指標，常住人口代表人口指標，距離用高鐵的時間距離表示。

四、實證分析

以湖北已經開通高鐵的9個市（州）為樣本，即武漢、孝感、咸寧、天門、仙桃、潛江、荊州、宜昌、恩施，運用社會網絡分析方法從網絡密度、中心性和凝聚子群等三個方面，分析高鐵時代城市間關聯度的空間結構演變特征。

1.湖北高鐵城市間的社會網絡分析。

連接10個城市的高鐵線路主要包括京廣高鐵、武深高鐵、滬漢蓉高鐵，其分別于2009年、2012年和2014年建成通車。基于此，每個年份的時間距離計算方式分別為：2008年的時間距離為公路時間距離和普通鐵路的幾何平均計算而得，在兩城市沒有直達鐵路的情況下，用公路時間距離表示。2012年和2014年的時間距離為公路時間距離、普通鐵路時間距離和高速鐵路時間距離的幾何平均計算而得。通過修正的引力模型，計算出的結果構成10×10的矩陣，為社會網絡分析的有向關系基礎數據。計算結果如表1所示。

表1　2008年9個城市間經濟聯系強度矩陣

表2　2012年9個城市間經濟聯系強度矩陣

表3　2014年9個城市間經濟聯系強度矩陣

2.以高鐵為基礎城市社會網絡分析。

從經濟聯系強度矩陣，可以發現2008年以來，城市間的聯系日益緊密，特別是武漢市對于周邊城市的關聯性和其他城市與武漢的關聯強度提升較快。以武漢市為例，2008年到2014年其對所有城市的經濟聯系強度均有提高，但相比較而言與孝感和咸寧的聯系更為密切，主要原因可能在于距離較近，容易產生規模效應和范圍經濟；而荊州市和宜昌市雖然經濟規模較大，但由于距離較遠，在一定程度上影響了經濟的關聯性。

將由引力模型計算的矩陣數據代入到Ucinet6中，并運用Netdraw軟件繪制出三個不同時間節點的網絡圖，如圖1-圖3所示，圖中的數字1-9分別代表，武漢、孝感、咸寧、天門、潛江、仙桃、荊州、宜昌和恩施等9個城市。

圖1　2008年湖北城市網絡結構圖

圖2　2012年湖北城市網絡結構圖

圖3　2014年湖北城市網絡結構圖

圖4　武漢市對其他8個城市的聯系強度

圖5　宜昌市對其他8個城市的聯系強度

從宜昌市的角度來看，由于與荊州的距離相對較近，與其的經濟聯系相對較為緊密，但仍然不及與武漢市的聯系，特別是2012到2014年間，與武漢的聯系成倍上升，經濟聯系指數從83提高到508。相比較來看，雖然宜昌與恩施的距離較近，但由于后者經濟總量較小，在一定程度上影響了兩個城市間的經濟聯系緊密度。

總體來看，2014年和2012年的網絡密度明顯高于2008年，且各個城市的度數中心度明顯上升。根據網絡密度公式可以得到2008年到2014年湖北9個通高鐵的城市之間的整體網絡密度，如下表所示。

表4　高鐵作用下湖北城市間的整體網絡密度

從表4可以看出，湖北整體網絡密度不斷提高，特別是2012年幾條重要的高鐵開通之后，整體網絡密度從2012年的0.4688提高到2014年的0.6923。可見，高鐵的開通加強了城市間的經濟聯系。

3.中心性和凝聚子群分析

城市間聯系的差異性導致城市間經濟聯系網絡的有向性。每個點的度數可分為點入度和點出度，點入度表示“進入”該點的度數，即該城市受到其他城市影響的程度，點出度表示“出發”該點的度數，表示該城市影響其他城市的作用。使用Ucinet軟件計算出各時點所有城市的中心度，衡量湖北不同時間城市度數中心度的變化。結果如表5所示。

表5　高鐵作用下湖北9個城市的點出度和點入度

從縱向時間對比來看，2008年到2014年間各個城市的點出度和點入度都在不斷上升，特別是2012年到2014年的上升幅度最為顯著，說明高鐵通車之后，各城市之間的相互影響和相互聯系的程度明顯增強。從橫向的城市間對比來看，武漢市和咸寧市的點出度和點入度較高，相比之下作為省域副中心城市的宜昌市的點入度和點出度雖有顯著提高，但仍然相對較低，2014年武漢市的點入度和點出度分別為2086和1817，而宜昌市僅為264和499。這說明武漢市對其他城市的影響程度遠遠高于其他城市，呈現出整體的輻射狀態，擴散效應大于極化效應，成為區域內發展的重要增長極。

網絡圖中心勢是刻畫整體城市網絡的經濟聯系水平，判斷城市間經濟聯系的不對稱和不均衡程度，網絡圖中心勢越接近100%，網絡的集中性越高。從表6中可以看出，點出度中心勢有緩慢下降的趨勢，點入度中心勢呈穩定中有所波動的趨勢，同時點出度中心勢大于點入度中心勢，說明高鐵經濟條件下湖北城市之間的經濟聯系存在不對稱和不均衡的現象。

為進一步分析高鐵開通前后湖北各個城市控制要素流動能力變化的情況，需要計算湖北各城市的中間中心度隨時點變化情況。

表6　高鐵作用下湖北城市間的網絡圖中心勢

表7　高鐵作用下湖北9個城市的中間中心度

整體來看，湖北各城市的中間中心度總體水平較低，且呈現逐年下降的趨勢，說明高鐵開通以后，長三角交通網絡更加發達，城市間交通直達性增強，交通更加便利。2008年，武漢的中間中心度最高，但與荊州、宜昌、孝感之間的差距較小，大部分城市的中間聯系通過這四個城市完成，平均每個城市都可能充當經濟聯系的中間人，次數為2.17。但到了2012年和2014年，除武漢市外其他城市的中間中心度水平都有所下降，平均承擔中介聯系的次數為1.76和1.72次。總體來說，武漢市的“中間人”角色依然在增強，咸寧也加快崛起為重要的中介角色，但孝感、宜昌和恩施的中心地位有所下降，高鐵促進武漢形成重要的增長極，但也弱化了其他城市的不平衡性，促進除武漢之外的其他城市逐漸走向平衡。

采用凝聚子群分析可以發現城市間聯系相對緊密的城市，是探討存在較強、較經常的經濟聯系之間的網絡凝聚子群的一種重要方法，有利于分析城市間的聯系梯次。采用迭代相關收斂法（CONCOR）對湖北高鐵通行的9個城市進行非重疊性的聚類分析，結果如表8所示。

表8　湖北高鐵通行城市的凝聚子群分區

從表8可以看出，湖北高鐵通行城市可以劃分成3個子群，從2008年到2014年，子群之間的成員變化較少。3個分區大致可以分為以武漢為中心的子群、以孝感和咸寧為中心的子群、以宜昌和荊州為中心的城市子群。雖然城市子群之間的成員變化不大，但是各子群內部以及子群與子群之間的密度卻有一定的變化。將網絡密度矩陣值與整體網絡密度值進行比較，若其值大于整體網絡密度的值，則將其修改為1，否則則修改為0，最后得到湖北高鐵通行城市網絡的像矩陣。如表9所示。

表9　湖北高鐵通行城市的像矩陣表

從整體上來看，大部分子群之間的聯系強度要大于整體網絡密度，特別是在高鐵的作用下，第一子群分別和第二子群、第三子群的聯系密度逐漸提升。從2008年到2014年，第二子群與第三子群之間的聯系較少。

五、結論及建議

1.基本結論。

總體上來看，高鐵通車后，尤其是武廣、武合高鐵等的通車極大地加強了湖北城市間的經濟聯系，城市的空間結構得到不斷優化。主要結論有：

第一，湖北高鐵城市之間的整體網絡密度迅速提升，高鐵開通真正加強了各城市之間的經濟聯系。

第二，通過中心性分析發現，各個城市的點出度和點入度都在不斷上升，城市間資源、信息和人才等要素流動不斷加快，武漢的點出度高于其他城市，也高于點入度，說明武漢市對其他城市整體呈現輻射帶動狀態。同時，咸寧市雖然經濟規模不大，但高鐵經濟帶來的優勢非常明顯，點入度和點出度都有快速的提升。而宜昌市雖然是省域副中心城市，其點入度和點出度也有不同程度的提高，但相對于咸寧市和孝感市，并不具備明顯的輻射優勢。

第三，從網絡中心勢來看，點出度呈現緩慢下降的趨勢，點入度中心勢呈穩定中有所波動的趨勢，說明湖北高鐵經過城市之間的經濟聯系存在不對稱和不均衡的現象，但武漢市的中心地位并沒有顯著下降，其引領帶動作用逐年加強；隨著接近中心度的逐年提高，說明城市間的聯系日益緊密，城市群交通網絡結構逐漸趨向均衡。

第四，通過凝聚子群分析發現，湖北高鐵經過城市可以劃分成3個子群，子群內城市成員基本穩定，但子群之間的聯系強度雖然比整體網絡密度稍高，但聯系正在逐漸下降。

2.政策建議。

總體上看，湖北高鐵發展依舊存在著問題，主要表現為高鐵覆蓋率不高且競爭激烈、本地高鐵產品使用率仍然偏低、高鐵帶來區域發展不平衡問題仍然突出、高鐵綜合樞紐的產業帶動能力不強等，綜合高鐵經濟效應評價結果，提出以下政策建議。

第一，強化高鐵經濟建設保障支撐。支持和推進以武漢為樞紐的鐵路建設，鞏固武漢作為我國鐵路四大貨運中心、六大客運中心、四大機車客車檢修基地之一的樞紐地位。通過資金保障、安全保障、技術保障和環境氛圍打造，進一步提高湖北鐵路的運行效率和服務水平，加快構建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”鐵路網的步伐。

第二，完善高速鐵路配套體系建設。武漢建設全國性綜合交通樞紐，應大力完善規劃，加快火車、汽車站點、港口、機場等各類運輸線路、庫場以及運輸工具的集散設施建設，著重發揮綜合運輸網的網絡交通優勢。黃石、鄂州、黃岡等則應建設組合型區域性綜合交通樞紐，將“鐵、水、公、空”和不同城市內部交通作為一體化的大系統進行統籌規劃和管理，發揮交通的基礎性功能。以提升湖北在全國東西結合、南北交流戰略格局中的地位和競爭力，將區位優勢轉化為經濟社會發展優勢。

第三，加快發展高鐵相關優勢特色產業。湖北正處在建設小康社會的關鍵時期，應促進傳統產業的轉型升級，通過轉變破解要素制約，尋求出路，培植優勢。加快發展新興產業，擴大產業規模，將新一代的信息技術、高端裝備制造、新材料、生物、節能環保、新能源等戰略性新興產業作為先導性、支柱性產業加快培育。在產業的可持續發展方面下功夫，構建具有湖北優勢的現代產業體系。

第四，以高鐵經濟推進城鎮化和一體化。打造高鐵經濟走廊，應將“兩圈一帶”的互動發展作為長期戰略，強化空間規劃的先導作用，加快結構調整，發展臨戰經濟優勢，加速推進區域一體化和城鎮化。

第五，打造高鐵經濟要素集聚洼地。承接產業轉移，提升區域競爭力，打造旅游目的地，都是以要素集聚為前提的。生產、技術、資金、貿易、人口的聚集，有助于形成以鐵路客運站為核心的交通圈、生活圈、商務圈、旅游圈、物流圈、產業圈，為開發利用各類資源準備條件。

［1］史官清，張先平.新型城鎮化戰略與高鐵戰略的協同與依存［J］.山東財經大學學報，2015，（01）.

［2］方大春，孫明月.高鐵時代下長三角城市群空間結構重構——基于社會網絡分析［J］.經濟地理，2015，（10）.

［3］汪建豐，翟帥.高鐵經濟效應對區域發展機制轉型的影響研究［J］.華東經濟管理，2015，（11）.

［4］張博野，閆晨紅，曾菊新.“三鐵”建設中的武漢城市圈空間效應［J］.經濟地理，2014，（10）.

［5］羅輝云.武廣高鐵的經濟效應分析［J］.經濟研究導刊，2011，（35）.

責任編輯 周 剛

·中部崛起與湖北發展·省情調研

F127

A

1003-8477（2016）08-0069-07

張座銘（1988—），男，武漢紡織大學會計學院講師，博士；付書科（1984—），男，武漢工程大學法商學院副教授，博士；易明（1981—），男，中國地質大學（武漢）經濟管理學院副教授。

湖北省社會科學基金項目“湖北高鐵經濟效應綜合評價及政策創新研究”（2015187）；武漢紡織大學青年博士基金項目“中部六省產業集聚形成機制及效應評價研究”（155024）的階段性成果。