“最后一公里”物流問題研究報告

陶林利 張革伕

摘 要：“最后一公里”物流是供應鏈的最后一個環節，是商品到消費者手中的“最后一次”位移過程，距離雖短，在我國一直不暢。現有研究包括：“最后一公里”物流模式及其效率，以走“最短距離”或“最短時間”為目標的路線規劃與優化，減少備貨分揀、定位尋址、取貨簽名等環節時間消耗的裝備與技術等。文章就“最后一公里”物流研究提出了三個思路，其中，大規模物流配送與定制化服務模式是解決問題的核心。

關鍵詞：最后一公里；物流；配送；路徑規劃；電子商務

中圖分類號：F252.14 文獻標識碼：A

Abstract： The“last mile”logistics is the last link of supply chain and the last displacement by the products reached to consumers. The “last mile”distance is short but tough in China. Available studies includes， the patterns and efficiency in the“last mile”， path planning and optimization models based on the shortest distance or minimum time duration， equipments and technologies for saving time during the process of stocking up， sorting， positioning， addressing and signing. Three ideas of the“last mile”logistics research were proposed， and the core to the problem is a pattern with the thought of mass customization distribution and customization service.

Key words： the“last mile”； logistics； distribution； path planning； E-commerce

0 引 言

國家《物流業發展中長期規劃（2014—2020）》中提出加速電子商務、物流快遞等新業態的成長，區域性本地生活O2O、社區電商成為高速增長的領域之一。基于互聯網的各類采購業務快速增長，正顯著改變著消費習慣和流通模式。當前各路物流公司、快遞企業紛紛亮劍，以期能夠提供良好的物流配送服務以滿足消費者日益突出的個性化需求。“菜鳥”、“蜂巢”充分整合快遞配送資源，“爆倉”問題雖得到了一點緩解，但是“快件”最終到達消費者的時間并沒有明顯縮減，“最后一公里”嚴重拉長了網購物流周期。事實上，常見“快遞”物質只占日常流通的30%，大部分物質并沒有“流動”起來，例如瓜果生鮮等所涉及冷鏈的物質，國內還只有25%的流通率。在我國，“從批發地到市場，價格翻數倍”的現象一直無解，“最后一公里”物流成了頑癥。自營物流在我國非常普遍，在“最后一公里”占比超過75%，“電動車+小箱子”在大街上穿梭，看似紅火的配送業務卻讓交警光火、政府無策、消費者不滿。

現在，個人消費轉向“多樣、個性、上門”需求，小企業青睞“零庫存、小批量、高頻率”服務，從供應鏈的角度來看，需求在變，渠道也需改變，“最后一公里”物流服務亦如此。“膨脹+擁堵”的城市，需要重新審視“最后一公里”物流服務的模式、裝備與技術。本文將對當前“最后一公里”物流的理論、方法、實踐與應用技術研究，做較全面的梳理，并提出未來可能的研究方向，以期有效解決其面臨的問題。

1 “最后一公里”物流研究現狀

有關“最后一公里”的研究，國內遠比國外熱，從2011年1月到現在的幾大檢索工具的查詢結果來看，國內文獻量百倍于國外的。我國社會物流成本遠高于國外，為美日歐的二倍多，中國特色明顯。為此，下面的探討將以國內研究為主。

1.1 “最后一公里”物流的界定

“最后一公里（last kilometer， last mile）”有其特定的含義，并不指物理空間上的距離，而是指最后的、最關鍵的一步，國內外是有嚴格定義的[1]。引申之下，“最后一公里”物流即是指商品送達消費者之前的最后一次位移。從所能查閱到的文獻資料來看，并沒有確切的“最后一公里”物流定義，只有與之相近的“城市配送”定義明確，幾乎所有“城市配送”研究都會提及“最后一公里”物流問題。“城市配送”與“最后一公里”能否對等并沒有文獻界定，在可見的文獻[2-3]中也只是區別了二者，認為“最后一公里”物流是供應鏈的最末端活動，是指商品送達消費者之前的最后一次位移，是社會物流的一個部分，是一種短時間、短距離的物流服務。筆者認為，不能因為電子商務的蓬勃發展，而將城市內的快遞等同于、或代替“最后一公里”物流[4]。

“最后一公里”物流，國內外的研究者不在少數，而在我國它已淪為了一個頑癥，引起了政府部門、行業、學者與技術人員的高度重視。“最后一公里”物流研究的重要性，不僅是因為這個市場本身巨大，還在于這個市場可激發更多的潛在消費欲、加速消費和擴大消費。考慮研究目標，本文沒有像張錦等人[5]一樣將“人道物流”納入討論范圍，只涉及商業物流。

1.2 “最后一公里”物流的模式問題

如前所述，“最后一公里”物流指的是商品到達消費者手中的最后一次位移，實現的形式一般可分為自營模式、第三方模式、聯合模式等幾種。一般來說，第三方物流模式要比自營模式的效率高。美日的第三方市場份額分別達到57%和80%[6]，我國的第三方物流效率低下，市場只有22%左右。樊雪梅等[7]用模糊AHP+DEA分析法，計算了B2C下7種配送方式的投入產出效率，表明自營、第三方、聯合配送為相對有效的3種方式。對于上游企業，究竟應該采用何種模式，這不是一個單純的效率或效益問題，即便是京東這樣的電商，自營仍然是其核心競爭力，“快遞”公交也被證明具有較高效率[8]。有關物流的效率、效益研究，國內研究者鮮見。Chin-Chia Jane[9]研究了一種既考慮配送成本又考慮送貨可靠性的績效綜合指數模型；Chiung-Lin Liu等[10]研究了第三方物流企業績效與服務的關系，證實那些具有關鍵服務能力的企業能獲得更好的財務績效。