健康城市構建的公交與慢行交通要素及其對交通規劃的啟示

◎ 林雄斌 楊家文

健康城市構建的公交與慢行交通要素及其對交通規劃的啟示

◎ 林雄斌 楊家文

我國快速城市化進程中不合理的空間規劃和管理導致了城市蔓延和交通擁堵等問題，并帶來環境污染、能源消耗以及公眾健康等挑戰。隨著健康城市逐漸成為城市轉型發展的重要理念，構建健康的城市交通要素和交通系統變得日益重要。然而，我國交通規劃與管理范式仍以保持交通暢通，尤其以機動車的通行效率為主，而相對忽視了對公共交通和慢行交通健康效應的關注。在健康城市理念和實踐進展的基礎上，剖析健康城市與城鄉規劃的關系，并進一步理解公共交通與慢行交通在支持健康城市發展中的作用，最后提出基于健康城市理念的交通規劃啟示。

健康城市 健康交通 公交都市 非機動交通

一、引言

伴隨著城市化進程的加快，城市發展的可持續性受到不合理空間規劃和發展模式的制約，帶來交通擁堵、能源消耗、環境下降等問題，并直接或間接地影響了城市公眾健康。尤其是城市化進程的空氣污染和已形成的不合理環境，使慢性疾病成為影響公眾健康問題的主因。面對這些疾病發展的趨勢和健康挑戰，在世界衛生組織（WHO）的帶領下，世界各個城市逐漸提出建設健康城市（Healthy City）的口號，并制定相應的改善措施。2015年中央政府工作報告提出打造“健康中國”的發展要求，以保障居民健康的基本需求，提升居民生活質量。其中，交通要素的配置和空間組織對居民活動、健康具有重要影響，良好的道路可達性能顯著提升城市活力，尤其是公共交通和慢行交通能產生良好的健康效應。例如，2016年《國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》指出，城市建設應優化街區路網結構，樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念。因此，進一步分析公共交通和慢行交通與公眾健康的關系，提出基于健康城市理念的交通規劃啟示，對構建良好的城市交通體系和健康城市具有重要的意義。

二、健康城市實踐進展

（一）健康城市的興起與內涵

在城市快速發展的進程中，不合理的空間規劃與土地利用引起了環境污染、交通擁堵等問題，對人們的健康形成了較大的威脅。20世紀70年代以來，慢性疾病逐漸取代了工業革命之初的急性傳染疾病，成為威脅公眾健康的主因。2008年全球有5700萬人死于慢性病，占所有死亡人數的63%［1］。在快速城市化但又不均衡發展的中國，城市公共健康問題已經成為制約可持續發展的重要障礙。例如，我國確診的慢性病患者已超過2.6億人，醫療費將近3萬億元，慢性病導致的死亡占總死亡的85%［1］；城鄉居民因疾病、損傷和早死造成的經濟損失與醫療費用消耗分別占國民生產總值的8.2%和6.4%［2］；我國癌癥死亡人數每年達到250萬人［3］，心血管病死亡人數每年達到300萬［4］。

在城市公共健康問題不斷突出的背景下，構建一個宜居和高環境質量的健康城市成為城市空間規劃和公共政策制定的重要目標。健康城市是一個由健康的人群、環境和社會組成的有機整體［5］。健康城市以公眾健康為核心導向，在城市規劃、建設、管理等各環節都強調保障健康的環境，市民健康的生活與工作。2010年世界衛生日以“城市化與健康”為主題，強調各城市在未來規劃、發展和研究中以應對健康為重要任務之一［6］。

（二）健康城市的建設與實踐

世界健康城市實踐是應對污染、慢性疾病等城市公共健康問題的主要形式，并力圖將健康促進策略轉化為可操作的實踐項目。1986年世界衛生組織開始推行健康城市項目，采取一系列措施改善城市居民健康狀態［7］，最初參加“健康城市”項目的城市較少，隨后世界許多城市陸續加入健康城市項目，推動形成健康促進、改善人民生活質量等健康共識。2003年，全世界共計300多個城市、城鎮或社區加入到健康城市項目。2008年，這一數量已經超過4000個［8］。目前，已經有超過220個城市或機構正式成為世界衛生組織所設立的健康城市聯盟（The Alliance for Healthy Cities）的會員，積極推廣健康城市建設［9］。在歐洲，已有30個國家，1500多個城市加入“歐洲健康城市網絡”（European Network of Healthy Cities），目前正積極推廣第六階段（2014-2018）的健康城市建設框架，致力于解決公共健康的主要挑戰，構建彈性社區和支撐性的建成環境（Supportive Environments），并強化人本導向的健康支持系統與公共健康能力［10］。1994年，國家衛生部和世界衛生組織合作開展健康城市工作，通過將健康城市納入城市規劃以及健康場所營造的方式，在北京、?？?、上海等地進行深入開展與規劃建設。在實踐中，不同地區健康城市建設的基礎和目標存在差異，歐洲城市重點關注弱勢群體的健康，并積極開展健康促進活動和健康城市評估。加拿大多倫多“健康城市運動”積極制定健康的土地、交通和住宅規劃，制定相應衛生管理法規，并開展污染治理。我國各地區不斷重視健康城市的構建，2014年“健康城市學術研討會”與2015年“第六屆亞洲特大城市環境與公共健康論壇”分別在蘇州和廈門召開，健康城市理念逐漸深入包含城市建設、規劃、產業發展等多領域的研究，以及地方政府的公共政策決策中。

（三）健康城市的規劃模式

目前，在政府主導、多部門合作的倡議下，全球參加健康城市規劃的城市數量不斷增加，逐漸形成美國印第安納、拉丁美洲等主要健康城市規劃模式。⑴印第安納模式。在政府、社會組織和市民的共同參與下，尤其是注重社區在推動健康城市中的作用，基于共同認可的健康概念，開展居住區、學校等重要節點的交通和生態規劃，構建適合居民步行和休憩的街道與公園來促進健康水平。⑵拉丁美洲模式。主要目標是減少疾病、加強居民生理和心理健康，增強整個社會的健康福利。在健康城市建設中，通過跨部門的廣泛合作，注重社會利益的共享，使居民有能力把握自己健康狀態，不斷提高健康水平［11］。

三、健康城市規劃的要素

（一）健康城市與公共衛生、城市規劃的關系

健康城市建設是一個復雜的系統工程［12］，不僅關注個體健康，也強調健康的建成環境。這表明建設健康城市不只是公共衛生部門的責任，而是包含在城市規劃、建設、運營和管理等各個環節。制定健康城市規劃是發展健康城市的核心問題［12］。⑴城鄉規劃與公共衛生的關系。早期的城市發展關注城市規劃與公共衛生之間的聯系，積極推動房屋和街道的有序布局，把預防和控制疾病作為重要任務。隨后，城市規劃和公共衛生逐漸分離，公共衛生注重從藥物研發和醫療設備關注疾病與健康，城市規劃則注重經濟發展。⑵城市規劃與健康城市的關系。城市規劃是健康城市發展和實現公眾健康的重要切入點。健康城市建設是共同促進公眾健康與城市健康發展的過程，這需要與城市規劃、建設的各方面相關聯，且城鄉規劃的最終目的也是不斷提高居民的健康水平和生活質量。由此可見，重新建立城鄉規劃、建成環境與公共健康的關聯，變得日益重要［13］。

圖1　世界健康城市建設與實踐階段

（二）健康城市與土地、交通規劃的關系

健康城市規劃是通過城市規劃的干預和實踐促進健康發展，強調整體性的方法和跨部門的協作機制［14］。健康城市規劃主要通過土地規劃和交通規劃，創造適宜的建成環境，主動改變居民的出行方式和生活方式，進而實現居民和環境的健康發展。鑒于目標城市發展與交通規劃所產生的生理、心理和社會健康問題，合理限制小汽車，完善城市公共交通和慢行系統，并與土地利用聯合規劃開發，變得日益重要［15］。

1. 健康城市的土地規劃

土地利用規劃顯著影響建成環境、自然和社會環境的空間布局，會改變居民的日常行為與生活方式，繼而對公共衛生產生影響。因此，為了避免污染，創造有助于提升健康的健康環境，在用地規劃上應優先保障安全、健康的基礎設施用地，如住房、公園、給排水設施等，以及有助于居民參加鍛煉和戶外活動的休閑用地。同時，還應加強不同類型用地的空間密度、開發強度和空間關系，通過構建混合式的用地布局，增強居民的社會交往與戶外活動，以獲得有助于提升身心健康的社會資本與體力活動。此外，可適當通過土地限制取得制度，促進有污染企業的空間集中布局，以便于治理。例如，加拿大通過各城市和城鎮當局設立嚴格的分區制度以控制土地使用的密度來保障居民的身心健康。

2. 健康城市的交通規劃

交通系統的健康發展是健康城市構建的支撐環境［16］。在以小汽車為主導的城市交通系統中，往往呈現“道路封閉化、高速化以及對林蔭道、人行道和自行車道的占用”的情況，這些都迫使人們更多地依賴汽車出行。在健康城市的理念下，健康城市交通規劃應：⑴以人為本，充分考慮人的可達性，舒適性，安全性，而不僅是道路的暢通；⑵減少交通意外傷害，降低機動車尾氣帶來的能誘發心臟病和支氣管疾病的空氣污染；⑶構建能滿足不同社會階層出行的交通模式，提升可達性，進而增加教育，就業公平；⑷滿足城市環境、經濟和社會可持續發展要求，構建與城市土地使用模式相適應的多種交通系統，實現優勢互補；⑸完善快速公交、普通公交、市郊火車、小汽車、自行車、步行相互配合的綜合系統，方便乘客在不同的交通方式之間進行方便的換乘，能有效創造良好的城市建成環境，促進公眾健康，帶動城市可持續發展。

四、交通要素對健康城市發展的作用

（一）過度機動化損害健康

過度機動化主要通過兩種方式影響公眾健康。第一，機動化對空氣污染和健康的負外部影響。目前，機動車尾氣排放成為重要的城市空氣污染源。在歐美，中等以上城市40%-90%的空氣污染物來源于機動車尾氣［17］。在我國，機動車尾氣污染逐漸成為大城市空氣污染的重要來源，對環境質量和公眾健康的影響日益嚴重。長期暴露于PM2.5的污染環境下，動脈硬化和中風的風險分別高出14%和2%［18］。即使在監控標準最嚴格的歐洲地區，每年約有38.6萬人死于PM2.5霧霾，人均期望壽命減少8.6個月。在我國，2012年北京、上海、廣州、西安因PM2.5污染造成的早死人數高達8572人，相應經濟損失為68億元［19］。此外，汽車快速降低了慢行交通的空間，再加上基礎設施的空間失位，降低慢行交通出行的時間成本與出行風險。第二，機動化對使用者直接的健康影響。交通出行方式和肥胖存在一定的關系，使得小汽車擁有和使用與健康的關系被不斷關注［20-21］。小汽車出行增加使得鍛煉時間缺乏，更容易產生健康問題［22］，尤其是利用小汽車通勤更容易呈現超重或肥胖（P=0.047）［23］。

（二）公共交通的健康效應

美國疾病控制中心報告指出，采用健康的生活方式能預防疾病，不僅大量降低醫療費用，還使得慢性疾病的比例下降50%，人均壽命延長10年，大幅度提高生活質量［24］。城市交通要素在支撐公眾健康生活方式中扮演重要的作用。高質量的公共交通會減少小汽車的使用，使人們更多地選擇公交方式［25］。美國交通與發展政策研究所（Institute for Transportation and Development Policy）為推動可持續的城市發展和綠色交通，提出“創建以人為本的城市八大原則”：⑴鼓勵發展步行友好的街區；⑵優先發展自行車交通網絡；⑶創建密集的街道網絡；⑷支持高質量公共交通；⑸鼓勵土地混合使用規劃；⑹規劃與公共交通運力相匹配的發展密度；⑺創造短距離通勤的緊湊區域；⑻通過規范停車和道路使用提升城市機動性［26］。

緊湊型、混合型社區的開發容易形成友好的街道網絡和步行設施，能引導居民利用公交、非機動交通等可替代的交通模式，在滿足出行需求的同時，增加體力活動。與以機動車導向的社區相比，這些以慢行交通為導向的社區有利于增加體力活動，降低肥胖的比例。此外，一些社區的綠色植物和公園也能鼓勵參加體力活動。從建成環境和交通設施上看，居住區、步道、自行車道等設施與公交站點的可達性能不同程度地增加體力活動。

健康城市的交通特別注重不同等級道路網絡聯系，以鼓勵公交系統建設及其與周邊土地的協調［27］。因此，健康城市交通規劃的目的之一是，強調營造良好的公交系統，給予良好的道路標識，并確保公交車站與居住區的可達性和聯通性，增加公交與其他交通系統的可換乘性，并對機動車加以控制，改變出行模式，降低機動車使用，增加身體運動，提高健康水平。

（三）慢行交通的健康效應

步行和自行車交通在短距離出行范圍內具備明顯的優勢，且具備環境友好、便利、廉價、健康等優勢，是保持和增進健康的重要交通方式。1980年代以來，荷蘭政府通過制定《荷蘭自行車總體規劃》等規劃政策，通過建立完善的基礎設施、道路安全保障和持續可行的管理等措施積極推行非機動化交通模式的發展［28］，并取得較大的成功。

非機動化交通及其設施是建成環境與體力活動聯系的橋梁，非機動車交通對居民的身體健康能產生積極的效果。Morris等（1953）首次檢驗體力活動（Physical Activity）和健康的關系，發現經常參與體力活動人群的心臟病發病率遠遠低于體力活動缺乏者（Physical Inactivity）［29］。作為一種最基本、最便捷的體力活動方式，步行是改變生活、增進健康最有效的方法，每星期散步15公里能預防一個中年人死亡的風險［30］。通過創造有利于健康的居住環境，可以提高居民的健身運動量。通過增加城市步道和鼓勵自行車交通，城市交通事故發生率較以往減少約10%［31］。對于環境而言，更多的騎行和步行可以明顯地改善空氣質量，減少溫室氣體的排放，提升區域的健康水平。

Heart Foundation和Cycling Promotion Fund聯合組織的自行車出行調查顯示，健康健身（Health and fitness）、戶外活動（Getting outside）、愉悅快樂（Fun and enjoyment）是鼓勵自行車騎行的主要因素［32］。The League of American Bicyclists提出促進自行車的5C的概念，即舒適（Comfort），便捷（Convenience），信心（Confidence），消費產品（Consumer products），社區（Community）［33］。近年來，不同城市政府與組織通過城市規劃和公共政策、資金支持等方式，積極倡導非機動交通發展，保障步行和自行車交通的安全、便利和愉悅。

五、健康導向的交通系統發展策略

盡管公共交通和慢行交通的健康效應已經在不同地區的研究中得到驗證，然而，我國目前交通規劃與管理的范式仍以保持交通暢通，尤其以機動車的通行效率為主，而相對忽視了對公共交通和慢行交通健康效應的關注。公共交通通常存在接駁性和可達性較差，以及出行環境擁擠等問題，而慢行交通則缺乏出行友好的物質管理和交通管理政策。例如，作為城市公交和慢行交通的主要物質載體，支路網存在“系統不完善、密度低、規模布局不合理”等問題［34］。隨著城市的迅速擴張與城市機動化水平的快速提高，自行車出行空間受到擠壓，出行環境不斷惡化，城市中自行車出行的比例不斷下降。例如，北京自行車出行比例從2000年的38.5%下降到2007年的23%，杭州從2000年的42.8%下降到2007年的33.5%［35］。因此，道路要素作為居民活動、交通出行和健康的有機整體，應改變傳統工程技術的單一視角，必須將城市交通要素、土地利用、居民活動和健康等統一起來，進行規劃設計和政策制定［36］。

（一）增加公交供給，提升公交服務水平

在交通擁堵和健康問題日益突出的背景下，完善城市公交系統的重要性不言而喻。尤其在開放式、高密度的城鎮化地區，完整的、多級開放的公共交通網絡與樞紐體系特別重要［16］?？紤]到目前城市公交系統存在可達性和機動性相對不足的缺點，以及公交出行環境較差等問題，與國外研究相比，更多采用公交出行是否具有健康收益仍存在較大的爭議。因此，為了更好地突出公交系統的健康效應，應減少公交出行擁擠、不準時等特點，同時不斷加強公交系統對主動型體力活動的刺激作用。⑴增加城市公交供給的密度，降低公交等待時間。尤其在早晚高峰時期，應該增加車輛規模和發車密度。⑵目前公交出行的舒適性往往較差，普遍存在出行環境擁擠等問題，應通過政府公交補貼，增加公交出行的舒適性。同時，為了有效緩解這一問題，城市政府可以積極利用定制公交的供給模式，保證居民出行和通勤過程中增加出行舒適性，以及出行的可達性和機動性。⑶增強公交系統和非機動交通系統、商業辦公地區的接駁性，以更好地促進居民通過步行、非機動交通等形式解決“公交最后一公里”的出行難題，并增強體力活動參與。

（二）改善非機動交通出行環境，增加交通安全

快速城市化發展進程中，為了應對機動車的快速、大規模增長的道路和空間需求，導致城市規劃、交通規劃傾向于汽車友好的規劃設計，由此引發城市尺度呈現明顯的功能空間分區，居住和就業空間失位，在社區層面導致街區大尺度發展，步行和自行車網絡不完善，空間可達性降低和公共基礎設施空間不合理配置等問題。

城市步行交通網絡暢通是實現健康城市的關鍵［37］。非機動化交通模式在中國居民交通出行曾經扮演重要的角色，隨著機動車優先的交通規劃和城市發展模式，非機動交通數量和比重不斷降低。⑴應增強城市非機動出行環境的規劃建設，通過“高密度、小尺度、差異化、人性化”等規劃途徑［36］，不斷提升交通系統的整合，鼓勵居民便捷、安全、舒適地參加體力活動。同時，加大投資力度，尋求促進積極交通方式的方案，減少自行車和行人死亡率和受傷率［38］。⑵增強自行車交通的服務和管理，確保自行車相關設施（如維修點和停車位等）的便捷程度和實用安全性。⑶應加強建設項目健康影響的評估。目前，美聯邦政府已經將公眾健康融入交通規劃進程中，以健康影響評價（Health Impact Assessments）作為社區評價交通項目的環境影響和交通影響的必備工具，以鼓勵更多的非機動交通的方案［39］。

（三）重視交通要素健康效應的公平影響

交通要素的健康效應正在逐漸被評估和重視。從城市交通社會公益性的角度來看，這種健康效應還應強調其公平性，主要表現為空間公平和社會階層公平。⑴交通健康效應的空間公平。城市交通供給通常在社會經濟和空間發展比較成熟的地區優先投資，而對一些偏遠地區的投資則相對不足。這容易使得這部分地區的居民難以享受到公交和慢行交通改善帶來的健康效應。因此，應增強這些地區的公交和非機動交通的投資、規劃和建設。⑵交通健康效應的社會階層公平。長期以來，女性的交通需求被等同于男性，使得女性特殊的交通運輸需求在交通規劃和政策中往往被忽略。然而，受到經濟水平、駕照和汽車擁有、城市基礎設施空間分異等影響，女性和男性的活動方式呈現決定性的差異。其中一個重要差別是，女性采用機動車出行頻率更低，而慢行交通的規模和頻率更高。例如，2001年丹麥交通調查顯示，女性選擇步行和機動車出行分別為38%和38%，而男性分別為10%和53%［30］。此外，還應強調公交和慢行交通對特殊人群的適用性。

六、結論與討論

健康城市規劃理論在西方發達國家已經得到廣泛關注，并運用于城市規劃與建設項目的健康影響評估。公眾對有利于步行、非機動交通，公共交通和戶外活動的建成環境的需求持續增加。然而，國內城市發展長期關注經濟效益，忽視了對提升公眾健康的有效引導。隨著人口結構、建成環境和生活方式的轉變，需要城市規劃和公共政策領域實現創新，以支持健康的生活。國內的城市規劃與公眾理念的結合剛剛起步，尚未上升到城市規劃的實踐層面，與國外規劃和建設發展呈現較大的差距，更缺乏對建成環境、城市交通與公眾健康領域的數據庫技術、模擬技術、規劃標準和輔助決策的系統研究。重視公交和慢行交通的健康效應是提升這些交通系統競爭力的重要方式。在新型城鎮化、宜居城市的建設目標下，通過規劃和國土、交通運輸、公共衛生等相關政府部門聯合協作，將能有效滿足這一需求，應對城市發展和公眾健康領域的新問題和新挑戰。

交通系統在健康城市構建中扮演重要的角色。然而，目前國內城市對公交和非機動交通出行的健康效應還缺乏足夠的理解和重視。通過合理的交通規劃、設計和政策的支撐，進一步使公眾明白公交和非機動交通出行的健康效應，不僅可以直接鼓勵城市居民參與體力活動，增強城市居民的健康效應，并且可以提升這些交通要素的競爭力，刺激一部分機動車使用者重新評估和選擇交通工具，從整個交通系統來說，可以降低機動車的負外部性，進而降低交通擁堵和空氣污染，增強城市居民的健康福利。為了實現這一目標，需要城市政府對交通規劃進行精細化的設計和管理，并以公交優先或非機動交通優先的政策加以支持。當前，我國城市規劃管理積極推行“街區制”道路交通布局模式，可以借此契機，檢驗不同道路布局對公交和非機動交通產生的健康效應。

［1］李靜，林瀟瀟.中國2.6億人確診患慢性病， 醫療費將超5千億美元［EB/OL］.中國疾病預防控制中心，http：//www.chinacdc.cn/mtdx/mxfcrxjbxx/201208/t20120817_67573.htm.

［2］趙霖.食品、營養與人類健康［EB/OL］.中國疾病預防控制中心，http：//www.chinacdc.cn/jkzt/yyhspws/ yyyjk/wxzl_1706/201301/t20130106_75104.htm.

［3］深圳晚報.我國每年癌癥死亡人數約250萬［EB/OL］.http：//wb.sznews.com/html/2013-04/08/ content_2434120.htm.

［4］周素雅.我國每年死于心血管疾病300萬人， 發病率持續上升［EB/OL］.人民網，http：//nb.people.com. cn/n/2012/0929/c200874-17540867.html.

［5］World Health Organization. A Review of the Operation and Future Development of the WHO Healthy Cities Programme［R］.1994.

［6］吉黎.城市化有利于健康嗎？——基于個體微觀遷移數據的實證研究［J］.世界經濟文匯，2013（3）：18-28.

［7］Takano T. Healthy Cities and Urban Policy Research［M］. London and New York： Spon Press， 2003.

［8］陳柳欽.健康城市建設及其發展趨勢［J］.中國市場，2010（33）： 50-63.

［9］The Alliance for Healthy Cities. Profiles， Plans， and Reports of Members of The Alliance for Healthy Cities［EB/OL］. http：//www.alliance-healthycities.com/htmls/database/index_database.html.

［10］Leah Janss Lafond. National Healthy Cities Networks in the WHO European Region： Promoting Health and Well-Being throughout Europe［R］. WHO Regional Office for Europe， 2015

［11］李麗萍，彭實鋮.發達國家的健康城市模式［J］.城鄉建設，2007（5）：70-72.

［12］黃敬亨.健康城市的發展與展望［J］.中國健康教育，2002（1）：8-10.

［13］林雄斌，楊家文.北美都市區建成環境與公共健康關系的研究述評及其啟示［J］.規劃師，2015，31（6）：12-19.

［14］許從寶，仲德崑，李娜.當代國際健康城市運動基本理論研究綱要［J］.城市規劃，2005（10）：52-59.

［15］徐璐，王耀武.健康城市與未來的城市交通［J］.城市建筑， 2010（10）： 125-126.

［16］楊濤.健康交通與健康城市［J］.城市交通，2013（1）：1-4.

［17］王翔.城市交通與環境的相互影響——以蘭州市為案例的一些分析［D］.蘭州大學， 2006.

［18］郭靜超.PM2.5超標，動脈硬化重［EB/OL］. http：//paper.people.com.cn/smsb/html/2013-04/30/ content_1232813.htm？div=-1.

［19］淑靜.綠色和平稱PM2.5污染致京滬等4城市1年損失68億［EB/OL］.http：//finance.sina.com.cn/ china/20121218/145114040277.shtml.

［20］Jacobson S， King D， Yuan R. A Note on the Relationship between Obesity and Driving［J］. Transport Policy， 2011， 18（5）：772-776.

［21］Frank L D， Saelens B E， Powell K E， et al. Stepping Toward Causation： Do Built Environments or Neighborhood and Travel Preferences Explain Physical Activity， Driving， and Obesity？［J］. Social Science & Medicine， 2007， 65（9）： 1898-1914.

［22］Yang J， French S. The Travel-Obesity Connection： Discerning the Impacts of Commuting Trips with the Perspective of Individual Energy Expenditure and Time Use［J］. Environment and Planning B： Planning and Design， 2013， 40（4）： 617-629.

［23］Wen L， Orr N， Millett C， et al. Driving to Work and Overweight and Obesity： Findings from the 2003 New South Wales Health Survey， Australia［J］. International Journal of Obesity， 2006， 30（5）： 782-786.

［24］洪昭光.生活方式與公眾健康［J］.中國醫藥導刊，2006，8（6）：395-396.

［25］Wegener M， Furst F. Land-Use Transport Interaction： Sate of the Art［M］. 1999.

［26］Institute For Transportation And Development Policy. TOD Standard v2.0［R］. New York： 2013.

［27］劉志波，黃倩.健康城市理念在城市規劃中的應用［J］.資源與人居環境，2008，8（12）： 66-68.

［28］彭蓬，陳剛.荷蘭非機動化交通模式研究［J］.青島大學學報（自然科學版），2011，24（1）：89-93.

［29］Morris J N， Heady J A， Raffle P A B， et al. Coronary Heart-Disease and Physical Activity of Work［J］. The Lancet， 1953， 262（6795）：1053-1057.

［30］羅德尼·托利.可持續發展的交通： 城市交通與綠色出行［M］.北京：機械工業出版社，2013.

［31］Zegeer C， Stutts J， Hunter B， et al. The national bicycling and walking study： Transportation choices for a changing America［R］.Washington， D.C.， Transportation Research Board， 1994.

［32］Heart Foundation and Cycling Promotion Fund. Women and Cycling Survey［R］. 2013.

［33］The League of American Bicyclists. Women on a roll： Benchmarking women's bicycling in the United States and five key to get more women on wheels［R］. 2013.

［34］楊濤，周偉丹.支路網：健康城市道路體系建設的關鍵［J］.規劃師，2009（6）：11-15.

［35］中國城市科學研究會，住房與城鄉建設部城鄉規劃司，同濟大學建筑與城市規劃學院.中國城市交通規劃發展報告（2010）［M］.北京：中國城市出版社， 2012.

［36］楊濤.健康城市道路網體系：理念與要領［J］.現代城市研究，2013（8）： 89-94.

［37］張洪波，徐蘇寧.從健康城市看我國城市步行環境營建［J］.華中建筑，2009（2）：149-152.

［38］郭理橋.邁向可持續的未來：以2012-2035年南加州大洛杉磯區域交通規劃和可持續社區發展戰略為例［M］.北京：中國建筑工業出版社，2013.

［39］Transportation for America. Policy Brief： Transportation， Public Health and Safety［EB/OL］. http：// t4america.org/policybriefs/t4_policybrief_health.pdf.

（責任編輯：陳丁力）

The Role of Public Transit and Non-Motorized Transport in Building Healthy City：Process and Implications

Lin Xiongbin， Yang Jiawen

The unreasonable spatial planning and policies under the context of rapid urbanization have resulted in several urban developmental problems like urban sprawl and transportation congestion， and eventually lead to environmental decline， energy over-consumption and challenges for public health. As a response to these problems， the concept of healthy city has become one of the main strategies in spatial planning and development， and it is of great significance to develop healthy urban transportation system under this developmental framework. The major focus of transportation planning in urban China， however， is still to ensure the right-ofway and physical space of private vehicle but fail to understand the healthy benefits of public transit and non-motorized transport. Keeping these facts in mind， the author first studies the concepts and practice processes of healthy cities， then attempts to reveal how public transit and non-motorized transport support our daily life and public health， and finally provides certain planning implications for current transport planning.

healthy cities； healthy transportation system； transit metropolis； non-motorized transport

U121

10.3969/j.issn.1674-7178.2016.04.012

林雄斌，北京大學博士研究生，研究方向為城市與區域規劃、交通規劃與政策。楊家文，北京大學教授，博士生導師，深圳市“鵬城學者”長期特聘教授，研究方向為城市與區域交通。