鐵路遺產保護研究
——以中東和滇越鐵路為例

馮鐵宏，陳 舒（中國中建設計集團有限公司，北京 100037）

鐵路遺產保護研究
——以中東和滇越鐵路為例

馮鐵宏，陳 舒
（中國中建設計集團有限公司，北京 100037）

中國作為鐵路大國，鐵路遺產資源豐富但卻面臨著逐步被廢棄的現狀，有關其遺產存續狀況、保護原則、技術方法等研究與實踐還比較薄弱。圍繞著中國鐵路遺產的命題，文章以案例研究的方式總結國內外鐵路遺產的優秀經驗，同時選取我國兩條典型的國際鐵路——中東鐵路和滇越鐵路，闡述鐵路遺產的構成、現狀、價值及存在問題，提出了“以用促保”等適合我國鐵路遺產現狀的保護策略。

系列遺產；鐵路；遺產保護；中東鐵路；滇越鐵路

隨著世界范圍內遺產保護工作的推進，遺產類型逐漸走向多樣化、組合化和綜合化，有關系列遺產（serial heritage）的研究與保護工作正受到世界各國的重視。系列遺產是指遺產組分單體離散卻具有共同特征的組合型遺產，其類型日趨豐富，逐漸從運河、文化的朝圣路線、長城向近現代的鐵路等擴展延伸。近年來，隨著奧地利賽梅林鐵路、印度高山鐵路、瑞士雷塔恩鐵路進入世界遺產行列，鐵路遺產的保護利用，特別是對沿線城鎮發展可產生積極的帶動作用，已成為遺產研究領域的新興熱點。在中國，隨著大運河、絲綢之路申遺的開展，系列遺產的概念逐步普及，但是有關鐵路遺產的研究還相對較少。隨著世界遺產申報與保護的深入發展，在線性遺產、遺產廊道等概念的基礎上提出了系列遺產這個新概念，雖然各方面對其的英文表述還存在分歧，我國將其翻譯為（serial heritage），《實施世界遺產公約操作指南》中將其翻譯為（serial properties）。雖然存在不同的表述差別，但在定義上各方還是獲得了共識，即《實施世界遺產公約操作指南》137條中定義的包括2個或2個以上邏輯聯系清晰的組成部分；系列遺產作為一個整體，必須具有突出的普遍價值①《實施世界遺產公約操作指南》2012版，137條中將系列遺產定義為應包含2個或2個以上邏輯聯系清晰地組成部分：各組成部風應體現出文化、社會或功能性長期發展而來的相互聯系，進而形成景觀、生態、空間演變或棲居地上的關聯性；每個組成部分都應對遺產整體的突出普遍價值有實質性、科學的、可清晰界定和辨識的貢獻，亦可包含非物質載體，最終的突出普遍價值應該是容易理解和便于溝通的；與此一致的，為避免各組成部分過度分裂，遺產申報的過程，包括對各組成部分的選擇，應該充分考慮遺產整體的連貫和管理上的可行性。。

事實上“系列遺產”的提出反映著世界遺產類型由單一的遺產個體向綜合性、多組合的遺產類型過渡。特別是中國的長城（Great Wall）、奧地利的賽梅林鐵路（Semmeringbahn）、西班牙的圣地亞哥朝圣之路（Route of Santiago de Compostela）等特殊類型的遺產列入世界遺產名錄后，系列遺產的概念迅速發展，囊括了城墻、運河、朝拜路線、鐵路等在內的各種類型。以鐵路遺產為例，隨著奧地利賽梅林鐵路（Semmeringbahn）申遺的成功，相繼有印度的高山鐵路（其中包含大吉嶺喜馬拉雅鐵路、尼爾吉里鐵路、卡爾卡西姆拉鐵路）、瑞士—意大利的阿爾布拉—伯爾尼鐵路等6條鐵路進入世界遺產行列，因此有關鐵路遺產的保護與開發及其對沿線城鎮發展的促進作用，成為世界遺產保護與利用的熱點話題。

另一方面，受到長城、運河、絲綢之路等申遺與保護工作的推動，系列遺產的概念在國內也得到了越來越多的重視和關注。但是，整體來看，仍然偏向于大區域、國家層面的系列遺產，對系列遺產內涵的理解與系列的挖掘仍然不夠。譬如說，中國作為鐵路大國，發展歷史相對較長，早先開發現今留存的鐵路遺產具有豐富的歷史文化內涵與遺產保護價值，但是普遍存在基本情況不清、保護不夠、經營情況不善、利用程度不高等問題［1-2］。

1　中東鐵路與滇越鐵路

以中東鐵路、滇越鐵路為例，這2條鐵路不僅代表著當時鐵路的最高技術，還是我國當時南北跨國境對外連接的紐帶，是晚清時期部分地區工業化與半殖民歷史的集中縮影，殖民統治、多文化交流碰撞的產物，具有很高的歷史敘述性與象征性，未來有希望列入世界遺產名單之中。但是，受到高速公路和高速鐵路的開發發展以及經營保護思維滯后等宏觀與微觀的沖擊，普遍經歷著經營困難、難以為繼以至于逐步被廢棄的困境。因此，有關“中國鐵路遺產的保護與活化”將是我國遺產保護領域亟須重視的命題，需要引起政府部門、行業業界、社會輿論更多的關注與重視。

1.1中東鐵路［3-8］

1.1.1概況

中東鐵路又名“中國東清鐵路”，1896年由俄國人主持修建用來掠奪和侵略中國的一條鐵路，是俄國赤塔途徑滿洲里、哈爾濱、綏芬河到符拉迪沃斯托克的西伯利亞鐵路（Trans-Siberian Railway）在中國境內的一段，也是我國北方一條重要的國際鐵路。其后，東清鐵路逐漸形成了以哈爾濱為中心的丁字形路網，分東部（哈爾濱—綏芬河）、西部（哈爾濱—滿洲里）、南部（哈爾濱—大連）三線。其中，東部和西部干線全長為1 480 km，南部干線全長940 km。日俄戰爭后，南部干線被日本占領，改稱南滿鐵路，抗戰勝利后，全線合稱中東鐵路（圖1）。

圖1　中東鐵路實景及圖紙（來源：網絡）

第一，中東鐵路及其支線是中國獨一無二完整體現20世紀東北早期工業化、近代化進程的實物力證，因其鐵路遺存的完整性和系統性，在全國具有高度的代表性。第二，從社會、政治、經濟、文化多個層面見證了俄日列強對東北的侵略歷史，以及西方工業文明對東部地區近代城市化的影響和演變。第三，鐵路沿線種類豐富、數量眾多的鐵路遺存串聯起來形成一道綿延數百里珍貴的歷史文化景觀線。除了現存保留的鐵路線路外，周邊還保留有東正教堂、中東鐵路機車庫、大白樓、俄式7號木屋、橫道河子木屋群、偽滿橫道河子警備隊駐地、日式宿舍住宅、俄式宿舍住宅等大量的相關建筑，從鐵路附屬設施、住宅到宗教文化設施全部囊括（圖2）。

圖2　中東鐵路附屬建筑（來源：網絡）

1.1.2困境

中東鐵路及其支線文化遺產雖然豐富，但由于資金缺乏，鐵路沿線及鐵路相關建筑群的保護專項資金不到位，導致保護多停留在保留的層面，相關建筑由于得不到良好的保護修繕，現多廢棄使用、殘舊不堪。其次，周邊村鎮人口大量流失及其空心化使得建筑群和鐵路配套設施從破舊走向荒蕪，文化和歷史承載空間逐漸減少。其三，鐵路經營本身也存在管理與保護權責不清，鐵路及相關建筑的保護責任和職能脫節等問題，給中東鐵路的保護帶來困難。以中東鐵路四平段為例，在普查中雖然發現了公主嶺俄式工業建筑群、中東鐵路支線四平機車修理庫、沙俄員工住宅建筑群和日本滿鐵員工住宅建筑群等一系列重要遺存，但保存完好的遺存僅占總量的12%，88%的遺存都存在不同程度的損毀。周邊環境僅有22%保存較好，受到影響的占到50%。惡劣的保護現狀和環境破壞，使得遺存中一類遺存僅占到總量的6%，3類及以下的占到60%以上，80%以上的遺存都進行了增減和改建，保存狀況令人堪憂。

鐵路的陳舊以及功能和配套設施的落后使中東鐵路面臨著重重危機，周邊村落人口的老齡化問題、村鎮產業結構的不均衡，都給中東鐵路轉型發展帶來難度。以橫道河子鎮為例，2005年后隨著成年勞動力人數的下降，35～60歲人口比重占到50%，未來20年，隨著人口的逐步流失，人口老齡化問題越加嚴重；全鎮產業以二產為主，一、三產相對薄弱，但隨著鐵路的衰敗，二產直接受到影響，2003年以來經濟增速僅保持在5%的緩慢增長。因此，中東鐵路的經營困難，一方面給鐵路自身的歷史文化遺產保護帶來困難；另一方面也影響到周邊村鎮的發展，進而形成雙重的惡性循環，難以建立起鐵路與周邊村鎮良性互動的自我發展機制。

1.2滇越鐵路

1.2.1概況［9-10］

1901年開工建設的滇越鐵路，作為我國最早的跨境國際鐵路和最長的窄軌鐵路，代表著20世紀初鐵路工程的最高技術水平，從1910年建成至今已有百年歷史。鐵路總長854 km，其中中國境內的“滇段”465 km（從云南河口至昆明，又稱昆河鐵路），越南境內的“越段”389 km（從越南海防到老街），直接連接我國的昆明和越南的港口城市海防。1901年越段先行開工，1903年竣工通車。此后滇段批準規劃并于1903年正式開工。線下段由河口經蒙自碧色寨至開遠；中段由開遠沿南盤江北上，經華寧盤溪至宜良；上段由宜良經呈貢抵昆明，即東線。1909年4月15日通車至碧色寨，1910年滇越鐵路全線通車。

滇越鐵路坡度大、隧道長，全線共有425座橋梁，隧道158座（全長17 864m占滇段全長的36%），南北線路高差1 940m，曲線占53%，最小曲線半徑80m，最大坡度30‰，全線80%的路段在崇山峻嶺間穿行，橋梁隧道工程在當時舉世無雙。其中的人字橋（圖3）更是筑橋史上的豐碑。這條由法國人修筑的鐵路，在橋梁隧道工程中獨一無二。英國《泰晤士報》曾稱其為與蘇伊士運河、巴拿馬運河齊名的”世界三大工程奇跡”。

圖3　滇越鐵路人字橋及圖紙（來源：http://www.liketrip.cn）

滇越線是世界上唯一還在使用的米軌鐵路，其機車是特殊的窄軌型列車，通用的有6種客車和3種貨車。除了這幾種列車外，滇越鐵路還運行著一種白色的車身、藍色的“MICHELIN”標志專供鐵路高層管理人員和達官顯貴乘座的“米奇林”橡膠車輪火車。這臺1914年投入使用的內燃機動車內飾豪華，猶如一個功能齊全的移動賓館。

除了高超的工程技術，鐵路周邊的自然風貌、鐵路橋、隧道涵洞等相關建筑均保存完整。現在，滇越鐵路沿線還保留著許多與鐵路相關的舊跡，如碧色寨車站、河口郵政局舊址、河口海關舊址、蒙自租界舊址等。465 km的滇段沿線上，聚居了彝族、哈尼族、瑤族等12個少數民族，串聯了國家級和省級16處重點文物保護單位，其中與滇越鐵路直接相關的有10處，如蒙自縣城聚集了“云南的第一個海關”“第一個電報局”“第一個郵政局”等人文景點，薈萃了眾多自然奇觀、工程奇觀和多姿多彩的民族文化奇觀，鐵路不僅串起的中越法之間的文化交流，而且在跨國界的經濟文化活動中起著相當重要的作用。隨著中國—東盟自由貿易區建設步伐的加快，滇越鐵路的重要性將會進一步彰顯（圖4）。

圖4　滇越鐵路附屬建筑（來源：作者自攝）

1.2.2困境

但就是這樣一條重要的國際鐵路，現今也面臨著諸多問題，隨著地區經濟社會發展的變動以及運輸效率的新要求，滇越鐵路也出現了經營困難的問題。具體來說，其一，由于米軌鐵路的運力只有準軌鐵路的一半，故列車跑得多拉得少；其二，受地區經濟和公路運輸的影響，昆明麻園到王家營一段基本上沒有什么貨源，行車人員與設備基本上處于閑置狀態，山腰站到河口間國際聯運則更為廖廖；其三，高速公路、泛亞鐵路的修建，使滇越鐵路更加暴露出速度慢、運量小，運行成本高，效益不佳的弊端。每年高達3～4億元的虧損，讓滇越鐵路逐漸被遺忘被廢棄。繼貨運關閉后，2003年6月客運亦被停止。隨后，大量車站停業，人員逐漸撤離，僅2009年就關閉了10個車站。截至2013年2月，已撤除草壩至河口間除芷村和臘哈地之外的所有車站，甚至包括河口車站②粵商欲盤活百年滇越鐵路，昆明日報，2013年3月8日。。

面對滇越鐵路的停運，各界人士紛紛發聲，云南省政協常委、省政協文史委主任傅仕敏就表示：“如果整條滇越鐵路被廢棄，那沿線眾多的歷史文物古跡也將不保，日后要想恢復，將付出巨大的代價，而且有很多東西是不可恢復和修復的。”云南省層面成立了云南省滇越鐵路研究會，各地方也逐漸圍繞滇越鐵路開展了保護開發工作，如滇越鐵路主題公園、盤龍區投資33.9億打造滇越鐵路風情街區等，但仍存在保護片段化、商業化等問題。

中東鐵路、滇越鐵路作為我國近代鐵路的代表，其不僅反映了多國的文化交流和融合，還反映了特定歷史時期中國被侵略成為半殖民以及部分地區工業化的歷史。遺產資源豐富多樣，包含了包括建筑、非物質遺產、工業和技術遺產、文化和自然景觀、運輸工具等內容在內的多種元素。但與此對應的是，圍繞鐵路遺產的保護與開發再利用，普遍存在財力不足、技術不力、整體保護不夠以及與地方社會經濟發展良性互動不強等問題。廣而言之，中國鐵路遺產的活化與轉型成為中國遺產研究與保護工作中的重要議題。

2　相關經驗介紹

縱觀《世界遺產名錄》，已有奧地利賽梅林鐵路、印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路在內的6條鐵路遺產作為遺產通道中的“運輸通道”類列入名錄。選取與中東鐵路、滇越鐵路相類似的賽梅林鐵路、雷塔恩鐵路2條高山鐵路及雖然未被列入世界遺產但保護管理較好的2條臺灣鐵路進行分析，尋求可為我國鐵路保護管理借鑒的優秀經驗。

2.1奧地利——賽梅林鐵路［11］

賽梅林鐵路（Semmering Railway）在1998年聯合國教科文組織世界遺產委員會上，成為第一條入選世界遺產名錄的鐵路工程，從此鐵路系列遺產逐步引起世界關注。賽梅林鐵路1854年開通，全長41 km是一條寬1 435 mm的標準鐵路。為了在直線距離21 km內克服459m的相對高差，賽梅林鐵路開創了迂回攀升的鐵路展線設計與施工技術，以及在高架橋上再架橋的新型鐵路橋梁設計，這在當時鐵路修筑過程中是革命性的突破，通過修建14座隧道（最長的一座為1 431m），16座高架橋（若干為雙層）以及超過129孔的石橋和11座小型鐵橋，60%鐵路的坡度為20‰～25‰，實現了這段當時被稱為“歐洲最偉大的公共工程”的建設（圖5）。

圖5　賽梅林鐵路

賽梅林鐵路至今仍然作為奧地利的鐵路干線正常運行，由奧地利聯邦鐵路所管理。鐵路兩側雄偉的高山與沿途優美的自然風光在鐵路運營的帶動下逐步開發成風景名勝區及文化景觀，這些景區的開發同時為鐵路帶來了更多的游客和生機。賽梅林鐵路與其周邊環境整體形成了奧地利一處重要的文化景觀和旅游資源。

2.2瑞士——雷塔恩鐵路［12］

1910年開通的意大利與瑞士共有的阿爾布拉——伯爾尼納鐵路（Albula/Bernina Railway）（全稱為阿爾布拉-伯爾尼納文化景觀中的雷塔恩鐵路，又簡稱為雷塔恩鐵路、雷蒂亞鐵路），全長128 km，連接意大利和瑞士兩國，分為意大利境內67 km的阿爾布拉段和瑞士境內61 km的伯爾尼納段，貫穿瑞士和意大利之間的阿爾卑斯山，是典型的高山窄軌鐵路。2008年，憑借數量眾多的隧道、高架橋及穿越歐洲阿爾卑斯山區海拔最高的一條鐵路線入選世界遺產名錄（圖6）。

圖6　雷塔恩鐵路

鐵路長期以來由雷塔恩鐵路公司進行經營管理，通過運營多樣的列車，例如著名的全景觀光列車冰川列車、黃金列車等帶給游客不同的觀光體驗；利用鐵路連接歐洲著名的山川度假勝地，使鐵路與其所穿越的文化、自然風景有機的結合成世界上最壯觀的路線之一。鐵路沿線度假勝地及鐵路線一年四季美景吸引著世界各地的游客前來，鐵路公司通過販售天票、多日通票、不同等級的鐵路票等形式獲得收益，其中線路上全景觀光列車、黃金列車等特色列車的車票需提前預定才能搭乘，這已成為意大利—瑞士著名的旅游品牌。

2.3臺灣——阿里山森林鐵路和平溪線［13-17］

阿里山森林鐵路，全長71.4 km，從嘉義發車，直達阿里山，作為臺灣的“國寶”級鐵路，當年為了運輸阿里山出產的林木由日本人主持修建。全線由主線阿里山線及次要的眠月線、神木線、水山線和林場組成。自1963年林場砍伐業務停止后，由貨運改為觀光客運，林場線逐步廢棄使用，為方便觀賞日出日落，新建祝山線、阿里山線的神木段改為阿里山森林公園內的游覽線。結合阿里山自身特色的神木群、云海奮起湖等秀麗的自然風光，阿里山森林鐵路成功由一條貨運線路轉變為一條觀光游覽體驗線路，阿里山也因阿里山森林鐵路而聞名（圖7）。

圖7　阿里山森林鐵路

阿里山森林鐵路原由林務局下屬的嘉義林區管理處經營，由于近年經營虧損，2008年6月19日至2010年3月22日間，以OT（委外經營模式）方式轉由宏都阿里山公司接手經營，以BOT方式于嘉義市北門車站原址興建阿里山森林鐵路車站多功能轉運中心，許可經營年限33年，期滿交還給政府經營，由于宏都阿里山公司違約經營，2013年5月1日，通過協商阿里山鐵路由臺灣鐵路管理局協助林務局營運，但產權仍屬于林務局。

平溪線，由于沿途站點多位于臺灣省新北市平溪鄉境內，故得名平溪線，其全長15.4 km，共設8站，1912年建成通車，最初是日治時期臺陽礦業株式會社出資修建的運煤專用鐵路，1929年轉賣臺灣總督府鐵道部，通過整改修建開始客貨兼運，20世紀80年代，由于煤礦的關閉，人口流失，導致鐵路營運虧損，逐步走向衰落，臺灣鐵路管理局曾試圖停運平溪線，在社會各界的努力爭取下，平溪線得以保留（圖8）。

圖8　平溪線（來源：http://www.howone.com.tw）

保留后的平溪線，以鐵路運輸為紐帶通過結合8個站點的整體旅游開發，轉型為一條觀光客運專線，負責平溪線8個站點觀光的交通，用一條曾經廢棄的鐵路線串聯起三貂嶺站的瀑布群、十分站的瀑布及眼鏡洞自然風光、菁桐站的石底煤礦降煤場遺跡和木造站房。鐵路促進和帶動了周邊站點的旅游開發，站點的開發也提升了平溪線的活力，扭轉了運營虧損的問題。現在平溪線通過售賣52臺幣一張的“平溪線一日周游券”，滿足來往游客的游覽需求。由于鐵路一日內有多趟班次，游客可搭乘鐵路自由的在8個站點間落足游玩，鐵路既是一種交通運輸方式，也是一種游覽體驗，更像是一種紐帶將鐵路與站臺、村落、煤礦、自然風光、人文景觀有機的捆綁在一起，成為一個系列的遺產資源、旅游資源。特別是隨著臺灣熱賣電影《那些年》在此地拍攝取景，進一步增強了平溪線的影響力和旅游的文化符號（圖9）。

圖9　平溪線景點分布圖

2.4小結

表1　鐵路保護管理運營模式

基于歐洲和臺灣相關鐵路遺產開發利用的成功經驗，可以總結鐵路遺產保護管理運營模式特點（表1）。概括來講，以國有化為主的管理模式，與旅游觀光客運相結合的整體保護、管理運營思路，多樣化的列車體驗、豐富的周邊資源和文化活動運營路徑，都是我國鐵路類系列遺產保護管理很好的借鑒。

3　“以用促保”的保護管理路徑

從國內外的鐵路案例中可以發現，這些保存較好又充滿活力的鐵路都在延續其運輸的功能，通過與旅游相結合、周邊整體開發等合理利用方式，使鐵路運營獲得維持養護的收益，形成“以用促保”的開發保護路徑，實現鐵路遺產的可持續發展。

3.1合理利用

3.1.1統一管理運營

總結國內外成功的鐵路運營管理方式可以發現，大多數成功的鐵路還是以國家直接管理為主，或國家100%控股的公司進行統一管理運營，通過成立專門的部門對鐵路進行統一的管理運營維護，使得權責統一，運營保護得以落實；也有部分鐵路轉為公司運營，以奧地利鐵路為例，其所屬權還是為國家，僅是管理運營的公司化，主要為了符合歐盟相關法規規定，其次也是為了提高鐵路運營效率節省開支；像瑞士鐵路這樣從一開始就公司化經營的案例較少；臺灣鐵路局也曾在阿里山森林鐵路運營遇到困境時采取了OT、BOT的經營權轉移，這種管理模式始終存在一定的問題，后期又收復管理權為鐵道局所有。

由此我們可以看出，對于鐵路這類的系列遺產，由國家直接管理的統一部門的存在是必要的，它能有效地管理和協調系列遺存在保護、運營、管理上的諸多問題，權責統一，落實高效。由于中東鐵路、滇越鐵路系列遺產存在線路較長、管理經營難度較大等問題，中東、滇越鐵路整體上還是建議由國家通過成立專門的部門進行統一管理運營，實現部門的權責統一及在保護的前提下合理的利用鐵路遺產；局部線路可以試行公司化管理的路徑，尋找符合自身特色的管理途徑。

3.1.2統一保護利用

從賽梅林鐵路到雷塔恩鐵路再到臺灣的阿里山森林鐵路、平溪線，鐵路遺產的保護利用都與結合旅游的綜合保護性開發息息相關，決不是孤立的保護利用。通過挖掘與鐵路沿線相關的遺產資源，如高山風光、自然資源、民俗村落、站臺鐵道等人文資源，通過鐵路將這些串聯進行統一開發，鐵路作為一種運輸交通方式，將這些零散獨立的資源有機的整合形成一個連續的資源整體。一方面利用鐵路的資源特色吸引游客；另一方面鐵路周邊的自然、人文資源極大地豐富鐵路利用的多元性和豐富性。以臺灣的平溪線為例，平溪線8個站點如果沒有鐵路串聯，只是8個小型的村落，每一個站點附近的瀑布、山林、站臺、貓村、礦洞都不能成為一個獨立且有足夠吸引力的旅游資源吸引游客，但是通過平溪線這條曾經廢棄的鐵路的串聯，在平溪線較高的知名度促進下，8個站點逐步形成了以貓為特色的菁桐站、以幸福為主題的十分站、以天燈為特色的平溪站等8個各具特色的站點，每年站點豐富多彩的放天燈等活動也擴大了平溪線的知名度。

在中東鐵路系列遺產的保護利用中，可以通過整體保護中東鐵路附近的橫道河子鎮、機車修理廠、俄護路隊營房等零散資源，形成中東鐵路系列自然文化遺產旅游路線，以中東鐵路為紐帶，形成線性旅游帶。滇越鐵路則結合云南的山水自然資源，形成以鐵路串起的自然風光游覽路線。

3.1.3多元開發使用

瑞士的全景觀光列車、阿里山的窄軌登山火車，這些經驗都可以在滇越鐵路的保護利用中進行借鑒。滇越鐵路作為一條窄軌鐵路，曾經還有代表最高技術水平的“米奇林”列車，這些特色都可以在日后的保護利用中加以應用，讓特色窄軌列車成為滇越鐵路的一大特色，提供高品質的慢游鐵路體驗。平溪線、瑞士鐵路的多日票、一日套票也可以在中東鐵路與東北整體旅游開發中加以應用，利用鐵路的便利和人性化帶動周邊區域的發展。日本鐵路大日影隧道、北見相生改造成公園對外開放、深澤隧道改造為酒窖……這些都為活化鐵路沿線城鎮的相關建筑、配套設施提供了很好的參考借鑒。

3.2有效保護

3.2.1保護其自然環境

由于鐵路特殊的運輸屬性，其建設環境一般選在自然環境優美的開敞空間或條件險惡但風景秀麗的叢山之間，因此鐵路遺產的保護除了自身的保護外，其所穿越的自然環境也是保護的重要方面。例如，賽梅林鐵路、雷塔恩鐵路都是將鐵路與優美的自然環境相結合，讓自然與人工筑造相呼應。對于中東鐵路和滇越鐵路而言，其所處的東北林區和西南林區是中國重要的森林資源，在鐵路遺產保護開發的同時，特別要注重有關生物的多樣性的研究，以減少人工廊道造成的環境破壞。

3.2.2整體保護

遺產保護中要求保護其物質構成，不僅包括保護鐵路線路本身，還包含其周邊附屬的車站、宿舍、機修廠、橋梁、隧道、交通工具等設施的保護，以及由此產生的生產貿易相關的城鎮、村莊、教堂等等。保護其非物質要素，“文化的重大交流不僅通過物質、有形的東西來體現，還通過精神和傳統來體現”［18］。不論是已經列入世界遺產的鐵路，還是現存保護利用較好的鐵路，都是在保護好鐵路線路的基礎上，積極對鐵路沿線的基礎設施、城鎮、村落、建筑進行整體保護，保留鐵路原有的自然和人文氛圍及其所穿越的文化風貌區。

4　小結

綜觀鐵路遺產，從關注鐵路本身的工程技術特點逐步向鐵路系列遺產轉變，從單一保護鐵路線路到保護鐵路沿線周邊的自然風貌、配套設施及相關建筑。由于鐵路類系列遺產的特殊性，國內外鐵路類系列遺產的保護策略，也由單一保護轉為多元開發再利用，隨著鐵路類遺產關注度的提升，鐵路作為系列遺產的一類，需要我們重新審視和重視，拓寬保護的內容和界線。隨著國人認識的提升，我國的鐵路遺產保護必將進入一個新的層次和階段。

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［16］蘇昭旭.臺灣鐵路環島風情:特殊路線篇［M］.新北:人人出版股份有限公司，2004.

［17］臺灣鐵路管理局［EB/OL］.［2016-03-12］.www.railway. gov.tw.

［18］王景慧.文化線路的保護規劃方法［J］.中國名城，2009（7）:10.

Conservation Research on Railway Heritage——Taking Chinese Eastern Railway and Yunnan-Vietnam Railway as Study Cases

FENG Tiehong, CHEN Shu
（China Construction Engineering Design Group Co.，Ltd，Beijing 100037，China）

China is rich in railway heritage resources， but some are faced with being discarded now. The strategy and method’s study of Chinese railway heritage conservation is just starting. The paper takes Chinese Eastern Railway and Yunnan-Vietnam Railway as study cases， elaborates the two railway heritages’composition， present situation， value and problems. We summarized the good ways of international railway heritage conservation and put forward a proposal that is “Promoting Conservation by Reasonable Using” to improve Chinese railway heritage conservation.

serial heritage； railway； heritage conservation； Chinese Eastern Railway；Yunnan-Vietnam Railway

G124

A

馮鐵宏（1978- ），男，主任，碩士，主要研究方向為文化遺產保護與利用。E- mail: feng_tiehong@163.com.