皖北區域交通基礎設施與經濟增長實證研究

花中東，　周楊雯倩

(1.銅陵職業技術學院，安徽 銅陵 244000；2.上海財經大學，上海 200433)

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·交通問題研究·

皖北區域交通基礎設施與經濟增長實證研究

花中東1，周楊雯倩2

(1.銅陵職業技術學院，安徽 銅陵 244000；2.上海財經大學，上海 200433)

皖北地區因交通條件限制，發展面臨很大制約，振興皖北，加快皖北地區交通基礎設施建設勢在必行。運用該區域時間序列數據，構建交通基礎設施與區域經濟增長及其動態面板模型，研究表明，皖北區域的經濟增長會帶來地區客運量和貨運量需求的快速增長，但客運量和貨運量的增長卻未必會導致皖北地區的經濟增長，且具有滯后平穩效應。一個地區的經濟增長是多方面因素綜合作用的結果，據此為皖北地區交通基礎設施建設提出可行性政策建言。

皖北地區；交通基礎設施；區域經濟增長

一、提出問題

交通運輸是社會經濟活動和發展的重要載體，是一個國家國民經濟體系的重要組成部分，同時是區域社會公共服務水平的基本體現。世界上經濟社會迅速發展中的國家、地區和城市無不擁有一個成熟和完善的交通體系作為支撐。

在近幾年的研究中，交通基礎設施對區域社會經濟的影響都得到了實證說明。張學良[1]對中國交通基礎設施水平與區域經濟增長的關系進行面板數據分析，并討論各區域的差異狀況，發現中國的交通基礎設施與經濟增長表現出很強的空間聚集特征，尤其在中部崛起地區交通先行起著重要的作用。2009年劉學華等[2]以西部大開發為背景，研究交通基礎設施投資與區域經濟增長的互動關系，認為自2000年以來交通基礎設施投資對推動西部地區經濟增長效果顯著，投資規模和分布的變化對經濟效率具有重要影響。黃慶、劉向杰[3]運用河南省經濟增長與私人投資的數據，建立計量經濟模型，并使用協整理論探討基礎設施的私人投資對經濟增長的影響，實證研究表明私人對基礎設施的投資與經濟增長之間存在穩定的協整關系，二者互為因果關系。劉生龍等[4]分析中國省級面板數據可知，交通基礎設施對中國的經濟增長有著顯著的正向促進作用，不同的地理位置和交通基礎設施條件在我國區域經濟發展差距中扮演了重要的角色。2015年吳繼貴等[5]采用1949—2012年的數據，研究我國區域經濟增長、交通運輸和碳排放三者間相互影響的動態關系，表明區域經濟增長對交通運輸業的沖擊影響較為微弱，缺乏敏感性，但卻能夠在一定程度上產生正向刺激作用。2016年董亞寧[6]運用2003—2012年我國省級面板數據，通過引入自變量與因變量空間滯后項，采用空間經濟聯系矩陣與構建空間杜賓模型實證檢驗交通基礎設施空間溢出效應，得出交通基礎設施投資通過乘數效應作用將帶動本地區及周邊區域經濟快速增長。

梳理相關文獻，目前大多集中于社會經濟文化較為發達的區域，而較少關注貧窮落后地區；研究范圍多為宏觀領域內的經濟問題，而較少關注社會問題，尤其是區域社會公共服務領域內的問題。為此，本文擬以社會經濟較為落后的安徽省皖北地區為研究樣本，試圖利用ADF單整檢、Johansen 協整關系檢驗、Granger因果關系檢驗以及動態面板建模分析，深層探究皖北地區社會公共服務領域的交通基礎設施建設水平和區域社會經濟增長之間的關系。

二、區域交通基礎設施與經濟增長機制分析

由于交通基礎設施建設與運行涉及眾多上下游產業和相關產業的發展，影響與此相關的眾多因素變量，不可避免地產生諸多社會經濟效應，客觀上促進了地區經濟增長。微觀層面上，交通基礎設施的完善可以縮短兩地的地理距離，提高運輸速度，增加運輸重量，降低運輸過程中的燃油等耗費，從而大幅度降低運輸成本，增加某一區域的可達性，優化了企業的定位選擇，并通過產業的分工與合作和聚集經濟效益來拉動經濟增長；同時隨著交通基礎設施的完善，縮短了交通時間，增加旅行和交流的可行性，提高了人民的生活水平。宏觀層面上，交通基礎設施建設是經濟社會發展的先行資本，是促進經濟增長的重要引擎，更是國家宏觀財政政策中實現調控經濟的重要手段。無論在交通基礎設施建設期間，還是在交通基礎設施建成后投入使用，都能夠牽動沿線的社會消費，有效刺激交通基礎設施建設區域的經濟增長，具有較強的帶動效應和很高的乘數效應。短期內，投入到交通基礎設施領域的投資給建筑工程施工類企業帶來直接的發展機遇，同時在建設過程中創造出大量的就業機會和崗位，可以吸引大量本地區的農民工前來就業。以鐵路為例，目前每修1公里鐵路可帶來600個就業崗位。隨著基礎設施建設的大規模資金投入，牽動了諸多上下游產業如水泥、鋼材、機械、木材等產業的發展，導致產出的成倍擴張，乘數效應很大。從長期來看，交通基礎設施的投資擴大了交通基礎設施的規模，增加了交通基礎設施的存量水平，這種規模和存量水平的增加會產生多方面巨大的社會經濟效應：首先，能夠使區域間勞動力及其他要素供給的自由流通成本大大降低，從而促進區域間消費者、生產者與經營者參與市場的活動與聯系更加便利與緊密，進一步提高地區間社會化與專業化分工水平而產生的空間、規模集聚和人才、技術溢出效應；其次，隨著區域交通基礎設施協調機制的完善，使得市場交易能力和范圍不斷增大，擴展了區域間社會經濟范圍，促進市場化進程，引導優質資本和私人資本的投入。據研究[7]發現，要促使某個區域的經濟發展，除了該區域自身已有的城市聚集條件外，將該區域與其他區域連接起來的交通網絡也是必備因素，當存在將該區域或城市與區域體系中更高層次的區域或者重要城市連接起來的交通網絡時，區域經濟的發展將產生巨大的空間溢出效應。

由于皖北地區社會經濟基礎較為薄弱，隨著交通基礎設施條件的進一步發展與完善，可以提升該區域內公共品的供給能力，提高社會公共服務水平，為社會經濟發展提供基礎平臺；當前該地區產業單一且同構現象比較嚴重，交通基礎設施的建設與發展有助于促進皖北地區產業結構的不斷優化和合理布局。隨著交通基礎設施條件的進一步發展與完善，市場將更加開放，各生產要素可以更加自由流動，通過市場機制的調節作用和政府的引導作用，逐步把各地區及各城市由同質發展轉變為錯位發展，由此形成合理的、有機分工的產業群落和產業鏈，發揮產業互補效應及比較優勢，優化地區內的產業結構；同時該區域交通基礎設施條件的改善可以減少生產要素在地區間的流動成本，促進資金、技術和人才在地區間的自由流動，避免重復建設和重復引進資源的低效率，從而提高整個地區的經濟運行效率[8]。此外，交通基礎設施建設能夠逐步優化皖北地區的投資環境，成為吸引FDI考慮作為定位選擇的關鍵因素。

三、皖北交通基礎設施規模現狀分析

(一)皖北經濟發展的基本現狀分析

安徽皖北六市(縣)①區域總面積約占全省近三分之一，而人口數量約占全省人口一半。由于人口眾多、產業結構單一、經濟基礎薄弱等歷史原因，該地區經濟規模總量小，人均水平低，社會經濟發展相對滯后。經過30多年的改革發展，盡管皖北地區奠定了一定的社會經濟基礎，但受皖北地區諸多因素影響，其發展速度仍受到制約，產業結構仍需優化調整，綜合經濟效益和居民收入水平仍有待提高，經濟發展投入尚需進一步增加[9]。將2012年地區人均GDP與全省和全國的人均水平進行橫向比較，其差距顯而易見。除了人口總量較少且具備煤炭資源的淮南淮北較為接近安徽省的人均量外，其余各地區人口總量大，并且人均生產總值很低，有的地區僅為安徽省人均量的一半，占全國人均水平的三分之一。而地區總人均水平尚不足全國人均水平的50%。

表1　2012年皖北地區人均GDP與全省和全國人均GDP　元

注：資料來源于2013年《安徽統計年鑒》，皖北地區總人均以常住人口總量為基數計算所得。

(二)皖北區域交通運輸規模分析

為進一步衡量皖北地區交通基礎設施的建設規模，使用與交通運輸需求更為直接的指標，以考察其變化情況。衡量皖北地區交通基礎設施規模的因素很多，如總投資額、公路通車里程、鐵路運營里程、航運里程及機場等。依據皖北地區的客觀現狀，選取2004—2014年11年間公路通車里程的變化情況作為考察指標。

表2　皖北地區六市(縣)2004—2014年公路通車里程　公里

注：資料來源于2005—2015年《安徽統計年鑒》及2004—2014年皖北六市(縣)國民經濟與社會發展統計公報等資料匯總。2005—2006年數據變動較大，主要是溝通縣、鎮、鄉的支線公路(即四級公路增量)大幅提升；如在亳州本年度5 765公里的增量中有5 107公里的四級公路增量，阜陽市5 873公里的增量中有4 307公里的四級公路增量。

從表2看出，11年間皖北公路通車里程總量增長28 860公里，漲幅為117.23%。亳州的增幅最大，總量增長6 516公里，增長率達232.3%。公路通車里程指標的變化說明皖北區域交通網絡已具備了一定的承載能力。

四、皖北地區交通基礎設施建設與區域經濟增長關系的實證分析

(一)模型選擇和數據說明

1.樣本數據

本文選取2000—2013年皖北行政區域重新規劃以后的14年間時間序列的數據，分析皖北地區六市(縣)交通基礎設施建設情況與該區域內經濟增長的關系。資料來源主要包括歷年《安徽統計年鑒》、皖北六市(縣)地區歷年國民經濟與社會發展統計公報等資料數據匯總以及《新中國55年統計資料匯編》。由于統計技術、統計口徑和其他原因，某些年份的數據缺失，為了保證數據的連續性，對這部分數據使用加權平均法進行數據插值；對皖北六市(縣)的各個變量數據進行了加總。其中GDP、PT、FT分別代表皖北地區總的人均國內生產總值、客運量和貨運量，其他控制變量在后文的模型設定中具體介紹。

2.模型設定

本文擬在收集和整理相關數據的基礎上，首先運用協整理論方法，實證分析皖北地區交通體系和經濟系統之間的關系與規律；其次進行動態面板方法分析，探究皖北交通運輸規模與區域經濟發展的動態關系，為皖北地區交通體系的進一步完善和發展提供借鑒。

(二)交通基礎設施規模變化與皖北地區經濟增長的協整分析

1.單位根檢驗

對變量進行協整檢驗之前，需要檢驗各個變量的平穩性，只有所有變量滿足“同階單整”的前提下，才可進行協整檢驗。如果變量存在著單位根，則說明其時間序列是隨機游走和不平穩的，需要采用差分的方法來使其平穩。

采用ADF(Augmented Dickey-Fuller)方法對對數化后的人均GDP、客運量(PT)和貨運量(FT)，分別記為LGDP、LPT和LFT，進行單位根檢驗。

表3　各變量的平穩性檢驗

從表3可以看出，經過一階差分后，LGDP、LPT、LFT在5%的顯著性水平上都是平穩的，滿足協整檢驗的前提條件。

2.協整關系檢驗

針對上述三個及三個以上一階單整的時間序列，采用Johansen方法檢驗是否存在協整關系。得到包含常數項和時間趨勢項的協整秩跡，檢驗結果表明只有一個線性無關的協整向量，最大特征值檢驗也表明無法拒絕“協整秩為1” 的原假設。在5%的顯著性水平下，三個變量之間存在著1個協整關系，滯后階數為2，其協整方程為

LGDPt=6.7518LPTt-3.9505LFTt-18.7896

(1.4717)(0.9956)

上式表明皖北地區的客運量和貨運量對其GDP的彈性分別為6.7518和-3.9505。對誤差修正模型的殘差進行自相關檢驗，LM檢驗結果顯示接受“無自相關”的原假設。

3.Granger因果關系檢驗

由于因果關系檢驗對滯后階數非常敏感，本文分別對滯后1階到3階的情況進行檢驗，檢驗結果見表4。

表4　各變量間的Granger因果關系檢驗

從表4可以看出，從滯后1階到3階，LFT和LPT都不是LGDP的Granger原因，反過來LGDP 卻是LFT和LPT的Granger原因，表明LFT、LPT和LGDP之間存在著單向的因果關系，并具有滯后平穩效應。

通過以上實證過程分析得出，皖北地區經濟增長(GDP)、客運量(PT)與貨運量(FT)之間存在協整關系，而且皖北地區的經濟增長促進了該區域內客運量和貨運量的增長，但客運量和貨運量的增長卻未必導致該區域內社會經濟增長，客運量與貨運量對經濟增長的影響在長期內具有一定的持續穩定性。

(三)交通基礎設施規模變化與皖北地區經濟的動態影響關系

前文初步討論了皖北地區的交通基礎設施規模與區域經濟增長的關系，為了進一步探究兩者之間的動態影響關系，分析交通基礎設施規模對區域經濟增長的動態影響路徑，以及區域經濟對交通基礎設施規模的反向影響效果，建立動態面板模型，對其進行分析探究。

首先分析交通基礎設施規模對經濟增長的動態影響，建立經濟增長的動態面板模型：

LGDPi,t=α+βLGDPi,t-1+λLPTi,t+γLFTi,t+φXi,t+fi+μi,t，

其中，LGDP表示取對數后皖北地區六個市的人均GDP值，LPT 、LFT分別表示對數化后皖北地區六個市的客運量和貨運量，X表示為了解釋經濟發展狀況而引入的控制變量，其中包括對數化后的人均財政收入(lntrre)、財政教育支出(lnedupay)、新增固定資產額(lnk)，用以刻畫人力資本、固定資本投資以及政府補助或轉移支付對皖北地區六市(縣)社會經濟發展的影響。

表5GDP動態面板分析結果

注：括號表示估計參數的標準差 *** p<0.01，** p<0.05，* p<0.1。

進行系統GMM估計后可知，和Granger因果檢驗結果一致，交通設施規模未對區域經濟發展有正向促進作用，將其剔除后不影響回歸結果。

為了進一步刻畫區域經濟發展對交通運輸規模的作用，對貨運量建立動態面板模型。為了控制貨運量與區域經濟的其他特征，在控制變量中加入新增固定資產額(lnk)，建立模型為LFTi,t=α+γLFTi,t-1+βLGDPi,t+λLPTi,t+φlnKi,t+fi+μi,t。進行系統GMM回歸，結果見表6。

表6貨運量動態面板分析結果

注：括號表示估計參數的標準差 *** p<0.01，** p<0.05，* p<0.1。

由表6可知，皖北各地區經濟的發展會促使貨運量提升，而且客運量的上升也會對貨運量有正向促進作用。即表明GDP和客運量都會拉動貨運量的升高，進而拉動交通基礎設施規模的提升。在此模型中，人均GDP每上升1%，貨運量規模會上升0.657%；客運量規模每增加1%，貨運量規模會上升0.271%，進一步證明三者的關系。

為了驗證貨運量與經濟增長以及客運量的關系，建立以客運量為被解釋變量的動態面板模型。為了考慮人口的控制因素，將人均財政收入(lntrre)、新增固定資產額(lnk)包括在內，即在模型中以控制變量X表示，其余變量和前文相同。模型設定為LPTi,t=α+λLPTi,t-1+βLGDPi,t+γLFTi,t+φXi,t+fi+μi,t。

表7客運量動態面板分析結果

注：括號表示估計參數的標準差 *** p<0.01，** p<0.05，* p<0.1。

由表7可知，經濟發展、貨運量以及人均財政收入均會對客運量造成顯著影響，而且經濟發達程度越高、貨運量規模越大，客運量規模也會相應變化。在此模型中，人均GDP每上升1%，客運量規模會上升0.231%；貨運量規模每增加1%，客運量規模會上升0.165%；人均財政收入的增加反而會使客運量規模縮小，人均財政收入每增加1%，客運量規模會縮小0.114%，這可能是由于當地居民收入增加，減少了外出務工的人口比例，從而使客運量規模有所降低。總之在客運量的動態面板模型中，經濟增長(GDP)、貨運量(FT)都會對客運量(PT)產生影響，與前文因果檢驗對貨運量不是客運量變化的原因有一定不同，主要是因為因果檢驗未考慮模型中變量之間的內在聯系。

五、結論及政策建議

(一)結論

第一，皖北區域的經濟增長會帶來地區客運量和貨運量需求的快速增長，但客運量和貨運量的增長未必會導致皖北地區的經濟增長，這在一定程度上能夠解釋歷史上蚌埠曾是安徽乃至華東地區鐵路交通樞紐，但該區域內的社會經濟增長卻相對緩慢的現象。從目前皖北地區的發展來看，區域內產業較少，外出務工人員較多，人口外流現象較為嚴重，因此出現貨運量、客運量的上升并沒有對當地經濟有促進作用。

第二，從Granger檢驗以及動態關系來看，客運量和貨運量不是皖北地區GDP增長的原因，但是長期的協整關系中反映交通基礎設施規模在長期對經濟增長有顯著的促進作用，并且這一結論具有一定的持續平穩效應。反之，就短期的動態關系來看，僅有經濟增長對貨運量和客運量等代表的交通基礎設施有重要影響。但從中長期的協整關系來看，皖北區域交通基礎設施建設和該區域社會經濟發展具有重要相關性，主要表現為未來皖北區域內部的鐵路及公路等交通網絡的建設與發展，促使地區內部逐步形成一系列資源、物資、技術、人才、市場、信息、物流等具有一定集聚力的社會經濟有機體和空間經濟帶，這些經濟帶的發展以及交通基礎設施的網絡化能進一步促進皖北特有的經濟圈的形成[10]。

(二)政策建議

基于以上分析，我們分別從皖北交通地理環境、資本、人力資源與技術水平以及地方政府與區域市場等視角出發，提出以下政策建議。

一是合理規劃皖北地區各要素資源存量和增量，通過提高全要素生產率水平以實現該區域內社會經濟可持續發展。從皖北長期的發展來看，如果沒有其他地理空間、資本和技術水平以及勞動力等綜合要素資源條件為基礎，僅憑交通基礎設施過度投資方式拉動地區經濟增長是不可持續的，只有在比較優勢的前提下能夠降低產成品運輸邊際成本時，才有可能促進經濟增長。如果不顧及地方社會經濟的客觀現實，一味從需求端去拉動經濟增長，通過過度透支地方財政、擴張銀行信貸、拉高一個地區總債務的做法，可能不是一個科學合理的發展觀念。依據國家“在適度擴大總需求的同時，著力加強供給側結構性改革”的要求，皖北地區六市(縣)應妥善處理好政府與市場的關系，并建立有效的約束機制，來保障供給結構的改善，打破該區域內城鄉間土地資源、資金、技術及人員等要素的流動、交易、優化配置等諸多不合理體制和政策限制，進一步推動地區間的互聯互通與基本公共服務均等化以及產業布局的再配置和產業結構優化升級。通過生產要素的進一步整合、流動和優化配置，實現該區域內平穩健康的可持續發展。

二是立足于皖北地區的客觀現實，建立以綜合交通體系為先導的全局發展模式。皖北地區因歷史、自然條件等原因，社會經濟發展的基礎相對薄弱。為保障可持續發展，可依托原有的交通樞紐基礎，逐步完善皖北區域綜合交通網的布局和規劃。各地區間應盡可能打破行政區劃的障礙，統一規劃該區域內的路網建設與配套服務工作，并建立統一的交通規劃協調機制；統一規劃皖北地區的交通基礎設施系統；統一規劃產業布局和結構；統一規劃該地區的土地資源、水資源以及生態環境建設等，并逐步完善人才和資源合理流動機制。

皖北社會經濟的發展應該充分立足于當地的實際，抓住東部經濟發達地區產業轉移的機會，發揮其在勞動力成本和區域資源的比較優勢，按照市場原則，科學制定交通基礎設施的投資計劃，有效降低產成品運輸邊際成本，提高資本的邊際產出，才能實現社會經濟的健康平穩發展。

注釋：

①本課題研究的皖北區域包括安徽省境內阜陽、蚌埠、淮南、淮北、亳州、宿州等六市。

[1]張學良.中國交通基礎設施與經濟增長的區域比較分析[J].財經研究,2007(8):51-63.

[2]劉學華,張學良,彭明明.交通基礎設施投資與區域經濟增長的互動關系:基于西部大開發的實證研究[J].地域研究與開發,2009(4):57-61.

[3]黃慶,劉向杰.基礎設施的私人投資對經濟增長的實證研究:基于河南數據分析[J].地域研究與開發,2009(3):27-30.

[4]劉生龍,胡鞍鋼.交通基礎設施與經濟增長：中國區域差距的視角[J].中國工業經濟, 2010(4):14-23.

[5]吳繼貴,葉阿忠.交通運輸、經濟增長和碳排放的動態關系研究:基于1949—2012年數據的實證分析[J].交通運輸系統工程與信息,2015(4):10-17.

[6]董亞寧.交通基礎設施、空間溢出與區域經濟增長:基于我國省級層面的實證研究[J].商業經濟研究,2016(3):200-202.

[7]張學良,孫海鳴.交通基礎設施、空間聚集與中國經濟增長[J].經濟經緯,2008(2):20- 23.

[8]劉乃全,陶云,張學良.中國區域經濟增長協整分析與區域政策選擇[J].財經研究,2006 (4):49-57。

[9]安徽省財政廳課題組.支持皖北地區發展的財政政策研究[J].決策,2009(9):6-7.

[10]朱素賢.托起“皖北交通中心”之夢[N].蚌埠日報,2012-05-18(01)。

[11]張學良.中國交通基礎設施促進了區域經濟增長嗎:兼論交通基礎設施的空間溢出效應[J].中國社會科學,2012(3):60-77.

(責任編輯：李曉梅)

An Empirical Study on Northern Anhui Regional Transport Infrastructure and Economic Growth

HUA Zhongdong1, ZHOUYANG Wenqian2

(1.Tongling College of Polytechnic, Tongling, Anhui 244000, China; 2.Shanghai University of Finance and Economics, Shanghai 200433, China)

Due to traffic conditions in Northern Anhui, its development is facing great constraints. To the revitalization of northern Anhui, it is imperative to accelerate the integration of transport infrastructure construction area. Using the time series data to construct the traffic infrastructure and the regional economic growth and its dynamic panel model indicate, the rapid growth in regional economic growth will bring about regional passenger and freight traffic demand, but the passenger volume and freight volume growth would not necessarily lead to economic growth in northern Anhui, which has the lag effect. The economic growth of a region is the result of many factors. The feasible policy suggestions for traffic infrastructure construction in northern Anhui are put forward.

northern Anhui; transport infrastructure; regional economic growth

2016-03-18；

2016-04-04

2014年安徽省高校人文社科研究重點項目“皖北區域社會公共服務一體化發展研究”(SK2014A409)；2016年安徽省高校優秀青年人才支持計劃重點項目“皖北區域城鄉一體化發展與居民消費結構影響”(gxyqZD2016588)

花中東(1968—)，男，安徽無為人，銅陵職業技術學院副教授，經濟學碩士，研究方向：地方財政及政策；

周楊雯倩(1991—)，女，貴州貴陽人，上海財經大學經濟學院博士研究生，研究方向：數量經濟學。

F127

A

1674-0297(2016)04-0047-07