中國高鐵出海不是“求人辦事”

中國高鐵出海不是“求人辦事”

中方越著急，對方就越有文章可做，合作條件就可能越苛刻，甚至項目開工了還要節(jié)外生枝。中方越淡定，就越能堅守既確保友好又有利可圖的底線，中國高鐵走出去面臨的磕碰就能大幅減少。

“兩國關(guān)系決定了工程的生死”？

啟動資金1億美元，全長370公里，原計劃于今年9月動工的“拉斯維加斯—洛杉磯”高鐵線路，短短9個月就從媒體盛贊的“國際合作的樣板和楷模”走到了尷尬的處境：美國公司單方面宣布終止合作。

為何會出現(xiàn)這樣的結(jié)局？美國“西部快線”公司給出了官方解釋，因為及時履行項目面臨諸多困難，同時中鐵國際很難獲得（美國）政府的相關(guān)許可。“西部快線”公司CEO表示：“最大的困難”是美國聯(lián)邦政府的規(guī)定，高鐵必須在美國建造。

一些分析把原因歸結(jié)到了兩國關(guān)系上，認為“兩國關(guān)系決定了工程的生死”。比如歸咎到貿(mào)易方面——就在上月，美國商務部認為中國鋼鐵出口美國時存在傾銷現(xiàn)象，大幅提高了關(guān)稅，引發(fā)中國商務部強烈反彈。還有人認為根子在于美國就是不信任中國，不愿意看到中國崛起所以才拒絕了高鐵。

其實“西部快線”是一家私人公司，無論是當時選擇與中國高鐵合作，還是現(xiàn)在放棄與中國合作，與中美關(guān)系牽涉都不大。項目存在“許可”方面的問題的確就是放棄與中國公司合作的原因，不過法律問題只是表象。“西部快線”擱淺的真正原因，在其CEO聲明中已經(jīng)有所暗示，他強烈質(zhì)疑“華盛頓特區(qū)的決策者們是否有勇氣和高瞻遠矚來支持高鐵項目”——矛頭直指在項目背后“搗鬼”的美國共和黨。

大力發(fā)展高鐵，是奧巴馬2008年競選總統(tǒng)時提出的承諾之一，也是他在第一個任期內(nèi)積極推動的計劃，反映了美國民主黨人一貫的政策主張：通過擴大財政支出來刺激經(jīng)濟發(fā)展。但是這個計劃遭到了共和黨人的激烈反對，他們秉持財政保守主義，認為政府要縮減開支，管得“越少越好”。于是自我感覺良好的奧巴馬在高鐵計劃的推行過程中處處碰壁。

美國人其實也很想坐高鐵

想進一步知道美國為什么拒絕中國高鐵，還需要知道，到目前為止，美國的高鐵為什么發(fā)展不起來。關(guān)于這個問題，以往的分析主要集中在美國的人口數(shù)量和城市密度、地理環(huán)境以及資金來源等方面，這些當然是原因，但卻不是主要的，尤其是隨著美國社會的發(fā)展，它們的影響越來越弱。

就拿城市密度和人口數(shù)量來說，雖然美國的城市相對分散，但還是形成很多城市聚集中心，例如紐約—波士頓—華盛頓的“東北走廊”因為城市和人口的聚集很適合修建高鐵。認為美國人不喜歡坐高鐵的說法也站不住腳，根據(jù)調(diào)查，有三分之二的美國人表示如果便利的話，自己愿意乘坐高鐵。資金其實也不是問題，“西部快線”與中國資本的聯(lián)姻不是偶然，其他諸如加州、佛羅里達州以及德克薩斯州，一些項目在公共資本難以為繼的時候，私人資本都可以作為補充渠道。

日前，一位美國人拍下了他搭乘中國的京滬高鐵時的經(jīng)歷，詳細展現(xiàn)了高鐵車廂內(nèi)的構(gòu)造、飲食、上海虹橋站、北京南站的乘坐體驗。而當這段視頻被發(fā)布到視頻網(wǎng)后，美國人著急了。

“原來中國的高科技已經(jīng)讓西方老百姓羨慕嫉妒恨了，我們有多少納稅人的錢被浪費在軍事行動或在每年軍演上呢？否則我們可以負擔得起構(gòu)建高速鐵路來連接我們所有的主要城市。”

美國曾是世界上鐵路建設(shè)發(fā)展最快、規(guī)模最大的國家。1833年就建成了當時世界上最長的一條鐵路。

“我3年前曾經(jīng)去過中國，并有幸搭乘了京滬高鐵。那真是一段美妙的經(jīng)歷！世界確實很大，但擁有中國這種技術(shù)的國家，恐怕屈指可數(shù)。這里的高鐵每小時可達到300公里的時速，卻一點也不抖。”

“我們花費所有的錢和債務給戰(zhàn)爭和福利（主要是為富人的），中國花錢建造基礎(chǔ)設(shè)施。猜猜哪個國家將在未來更好嗎？35年前中國太差，甚至沒有一英里的公路。”

以上回復通通來自美國網(wǎng)站上看過這段視頻的網(wǎng)友。

所以，阻礙美國高鐵發(fā)展的真正原因還是美國的“政治紛爭”。在1950年代，美國人民對聯(lián)邦政府的信任度很高，超過70%，但現(xiàn)在這個數(shù)字只有20%。在這樣的情況下，聯(lián)邦政府很難去推動一個全國性的計劃，尤其在發(fā)展高鐵這件事上。

中國高鐵“走出去”沒有“輸不起”

中國高鐵在“走出去”方面，目前已經(jīng)取得了相當多的成績。發(fā)改委和中鐵總公司6月8日時表示，連接云南昆明至老撾萬象的中老高鐵、印尼雅萬高鐵等均已開工建設(shè)；連接昆明到曼谷的中泰鐵路、匈塞鐵路的建設(shè)工作已正式啟動；而俄羅斯莫喀高鐵、馬新高鐵等項目正在積極推進當中。資料表明，我國至少與30個國家進行了高鐵合作或者洽談。

但必須指出的是，并不是所有的“走出去”項目都能順利展開。比如，中鐵中標墨西哥項目，結(jié)果墨西哥當局變卦，這反映的海外投標需要注重透明性，尊重海外國家法治、民眾監(jiān)督方面的問題；比如，中鐵承建委內(nèi)瑞拉高鐵項目，結(jié)果修到一半擱淺，原因在于委內(nèi)瑞拉缺少高鐵建設(shè)的基礎(chǔ)性條件，中鐵只看重了委內(nèi)瑞拉的國家意志主導，但忽視客觀現(xiàn)實，導致了失敗。

而這次美國拒絕了中國高鐵，又是另外一種模式，關(guān)鍵在于美國的“國情”與中國有很大不一樣。中國高鐵的大躍進，得益于中央政府的執(zhí)行力，效率極高，帶來的成就也很大。美國則因為分散、多元的機制，不同力量之間相互牽扯，導致高鐵這種中國人看起來非常好用的工程項目，在美國要接受一輪又一輪的質(zhì)疑、評估，導致效率低下，甚至原地踏步，停滯不前。

為盡量減少中國高鐵走出過程中的磕磕碰碰，很重要的一點是，不能再讓項目合作國或意向合作國感到中方很“著急”。中方越著急，對方就越有文章可做，合作條件就可能越苛刻。等到前期投入了，甚至項目開工了，突然節(jié)外生枝，對方以為中方會陷入“輸不起”的被動之中。在中國北車、南車已整合為中車，中國高鐵已可握緊拳頭一致對外的情勢下，中方越淡定，就越能堅守既確保友好又有利可圖的底線，中國高鐵走出去面臨的磕碰就能大幅減少。

（《人民日報海外版》2016.6.13、《北京青年報》2016.6.12等）