“中國圈”到底是個什么圈

羅志剛

“中國高鐵一日圈”，簡稱“中國圈”

有人說，汽車時代，主導20世紀的人類最高空間發展形態是“城市群”，不過，隨著高鐵的到來，我們已經迎來一個新的時代——“中國圈”時代。那么，“中國圈”到底是個什么圈？

開往上海虹橋方向的動車組列車在軌道上行駛

三個“一日圈”，一個核心圈

根據國家發改委2016年7月20日發布的《中長期高速鐵路網規劃》，到2025年，中國將形成“八橫八縱”高速鐵路主通道網絡，高鐵里程將達到3.8萬公里，2030年有望達到4.5萬公里。由此，中國主要的城市密集區域將普遍實現一日通達。

據此，一個超越世界所有其他城市群的巨型國家空間系統將誕生，也可以把它叫做新一代超級城市群。根據其一日內快速通達的性質，以及主體區域大致呈現圓形的特點，還可以把它叫做“中國高鐵一日圈”，簡稱“中國圈”。

可以說，“中國圈”是依托高鐵網絡形成的中國國家空間系統的簡稱。中國如此巨型規模的高鐵網在當下獨此一份，目前該形態已基本成型。

未來，“中國圈”的主要構成將包括四個子圈，分別是：三個“一日圈”，包括主圈、東北圈、西北圈;一個“半日通達”的核心圈，即“京滬魯豫”核心圈，也稱京滬魯豫大十字。

各子圈定位和功能各異。其中，主圈的構建目的是打造一個高度整合化、具有一體化聯動能力的城鄉空間區域，而京滬魯豫核心圈的構建目的是打造中國最強的增長核心區，未來也可能是世界最強的增長核心區。就東北圈而言，其構建是為了促進蒙東、東三省的一體化發展，西北圈則是夯實“一帶一路”倡議西進的路基。

打造巨型市場

中國高鐵網覆蓋了13億人口，是目前在國家尺度上最大的城鄉網絡化空間現象，也是頗有中國特色的空間形態?！爸袊Α敝匾滓蛟谟冢喝吮拘枨笸癸@，市場規模巨大。

“中國圈”最根本的意義是巨量人口在巨大區域的快速、準時通達能力，打造出一個低成本的、具有巨大規模的市場，并且，這個市場因高鐵的快捷性而擁有很高的效率。

以往人們在小區域活動的局限性使得很多項目達不到市場激活的門檻。而“中國圈”，將影響大量城市鄉村未來的發展前景，改變其發展預期。與此相應的是，13億人口的巨大市場一旦被激活所帶來的巨大發展空間。

當今市場已有成熟的物流、信息流技術，高鐵，則帶來快速的人口流動。由此構成先進的人口、物資、信息流動齊備的流通體系，將極大地提高發展效率。

由于人口流動自由度的提高，生產領域將由傳統的以“物資”為主向重視以“人的意志”或“服務”為主的時代轉變，精神文化領域的市場需求也日益凸顯，個性化項目和產品、異地體驗服務將開啟新的市場領域。

不過，目前建成的主干高鐵網還僅僅是個開始，還需要二級配套網絡的建設。比如，要靠地方高鐵網或配套的汽車租賃體系，以及以站點為中心的區域性產品或項目體系的跟進，來啟動這個巨型市場。

催生一種前所未有的新結構

中國空間體系的基礎是傳統的“城鄉體系”，基本屬性是“分隔性”，高鐵網的覆蓋，將消除這種“分隔性”，極大地拓展市場范圍。

此外，傳統的金字塔結構將一定程度上扁平化，許多站點地區直接連通大網，局部區域的其他優勢資源，如各大旅游區，也將可能直接“上網”，成為“中國圈”的直接組成部分，其人流規模、時間分布等將顯著改變。

目前高鐵系統以乘坐形式為主，人的舒適乘坐時間大致在3～5小時，因此，“中國圈”這個國家空間系統將以現有的城市群為基礎，形成若干個大型節點。

“京滬魯豫”核心區域將具備強大的一體化能力，催生一個中國最強的巨型動力核心?！爸槿恰背蔀榈诙€強勢核心，其他次級核心也將逐步發動升級進程，包括“海西”、“中三角”、成渝、沈大、西咸、關天，等等。

由于有大網的支撐，發展機會將更多，這些核心部位的發展動力也將顯著增強，規模、尺度、開放性等將顯著變化，從而催生一種前所未有的新結構。

美國曾經歷過大都市化進程，日本也經歷過都市圈化進程，中國即將經歷的顯然與美、日不同，是多核心巨型網絡集聚化進程。與美日相比，中國的區域平衡性發展格局會有所加強。

在多核集聚強化的進程中，勢必對應“核”外地區的某種“塌陷”，但這可能是傳統發展動力的塌陷，同時會催生新動力和新功能，這些新功能可能是生態型的、郊野型的、休閑型的，其尺度、規模、性質、市場輻射面等等都可能是全新的定義。

在傳統體系下缺乏客流、難以跨越發展門檻的項目將迎來井噴式發展機遇。以大量郊野空間、風景區、旅游度假區為依托的空間體系，會成為新的產業發展空間，美麗中國的建設也將依托這樣的體系進行?？梢哉f，未來整個中國將有可能成為一個世界級“旅游目的地”。

東莞松山湖長盈精密技術有限公司“無人工廠”打磨車間，工人給打磨機械手置換砂紙。該車間在完成“機器換人”改造后，機械手點本替代了人手

“大十字”的比較優勢

什么是“中國圈”的趨勢？

首先可以預見的是最強核心的形成，即在國家空間系統占據核心地位的“京滬魯豫”大十字凸顯。

2015年，“京滬魯豫”大十字結構概念提出，這是一個在理論層面的概念推導，研究者一直小心翼翼，因為這種結構受到諸多限制，包括土地制度、城鄉規劃制度、戶籍制度，等等。但是根據衛星圖片比對，發現“京滬魯豫”大十字概念已經接近準現實。

“大十字”要形成，首先要有人口的支撐。根據中國人口分布圖，“大十字”地區是人口的高密度集中分布的區域。

同時，中國城鎮化將繼續推進，為集群地區貢獻新增人口來源。城鎮化目前處于加速階段，且還有相當大的發展空間，這部分潛在的增量就是形成集聚區體系的人口來源，也是構建“京滬魯豫”大十字結構的基本支撐。而“京滬魯豫”大十字地區是中國城市的最密集集結區域，具有城市分布的基礎優勢。

與已有的“長江經濟帶”結構相比，從人口分布可以看出，“大十字”地區形成集群的條件較優。

“大十字”地區幅員面積89萬平方公里，人口總量為5.19億;而“長江經濟帶”（含滬、蘇、浙、皖、贛、湘、鄂、渝、川）幅員面積148萬平方公里，人口總量為5.09億，比較分散。

就“京滬魯豫”大十字與“長江經濟帶”的綜合條件來看，前者有長三角、京津冀兩大國家級城市群和中原“鄭汴洛”、山東半島兩大次級城市群，后者的城市群組成較前者弱（包括長三角、中三角、成渝）。

前者土地平坦，后者山系阻隔（大別山、巫山）。前者高鐵、高速、航空、出海條件等都相當便利，且能夠便捷地銜接“一帶一路”，后者雖有長江水運優勢，但大壩阻隔、橋位阻隔、噸位受限，綜合條件弱于前者。

此外，“大十字”的京、滬兩大節點區域，今后預計持續向高端服務業方向升級，那么中低端的制造業等就有溢出趨勢，這種趨勢在京滬連線之間的濟南、徐州、連云港一帶形成疊加，這一疊加區域能夠緩解京滬兩大節點區域的產業壓力、空間壓力、環境壓力，也能夠對接大港（連云港）、歐亞陸橋，同時還整合了中原“鄭汴洛”、山東半島兩大城市群，并延伸輻射西安-咸陽城市群、關中-天水城市帶，對接“一帶一路”倡議陸路通道，具有較多優勢和戰略價值。相較而言，“長江經濟帶”的比較優勢不足。

因此，“京滬魯豫”大十字具有多方面的比較優勢，應當作為國家未來發展的主核心區域進行定位。

清零頭腦，對接新結構

“中國圈”意味著什么？

圈域一體化、次區域結構的分化、新型空間單元（如旅游區）的“擠入”等高端化進程，打破了傳統空間體系的“分隔”基礎和僅僅關注城鎮的要素體系，出現了系統邊界最大化的極端現象以及要素組成多元化的新情況。

而基于“中心地”理論的傳統城鎮體系理論早已不能指導“城市群”時代的規劃，更不用說指導“中國圈”時代了，因此，需要提出一個新的理論體系。

同時，“中國圈”的出現催生全新的規劃體系，對規劃編制體系也提出了新的要求，除法定的《全國城鎮體系規劃》外，有必要增加《國家空間系統規劃》。

“中國圈”的組成并不僅僅是城、鎮，結構關系也不僅僅是等級、城市群，所以“全國城鎮體系”這個詞本身無法涵蓋國家層面規劃的需要。溯及根本，《城鄉規劃法》也有修編的必要。

過去30年的發展格局，是基于國家既往空間制度的產物。下一個時代，是一個新格局時代。政府制定發展規劃、投資人制定投資計劃，均需清零頭腦，對接新結構。一句話，率先抓住新結構點位者，率先獲得發展機遇。

（作者系同濟城市規劃設計研究院院長助理）