從汽車之城到自行車之都底特律的輪回轉型之路

張曉東

輝煌一時的“汽車城”底特律在經歷了近年的破產危機后已經成為工業城市衰敗的全球樣本。現如今，這座城市的企業家和執政者決定用自行車來復興底特律。他們能成功嗎？

1896年，一間配有大禮堂和保齡球館的豪華會所在底特律開幕。《底特律自由新聞》當時稱它“是整個西方迄今為止建成的、最高級的私人會所”。這間會所4萬美元的總投資（大約相當于今天100萬美元的購買力）由底特律市“騎行者俱樂部”的450名會員共同籌得——這個“騎行者俱樂部”的成員全都是自行車的愛好者，它的成立從側面反映出底特律曾經有過的、一段不為人知的自行車城市文化。在19世紀末，新興工業城市底特律一度聚集了超過300家自行車制造廠，它的市民也曾是自行車的忠實粉絲。

然而就在會所建成的同一年，底特律的首輛內燃汽車在伍德沃德大道上路了。這輛汽車的發明者查爾斯·布拉德·金曾是一家自行車廠的老板，但現在，他決定引領一場出行方式的大革命。不久之后，幾乎所有底特律的自行車商都開始試著研發自己的汽車產品，其中就包括今日大名鼎鼎的福特和道奇。在市內，自行車修車鋪也開始被一個又一個的加油站和汽修店所替代。不到10年之內，底特律的自行車年銷售額就從120萬美元跌到了16萬美元。

當1928年福特公司在底特律市郊建起來一家嶄新的汽車工廠時，整個美國一年產出的汽車數量已經超過了400萬——這些故事成就了底特律在二戰之后的“汽車城”美譽，也為這座城市21世紀的衰落埋下了伏筆。

2004年，有著76年歷史的這間福特工廠最終結業。汽車行業的專家們認為，全球金融危機只是壓垮底特律的最后一根稻草，全球化帶來的產業轉移（往美國南部和發展中國家）早已讓底特律出現“空心化”的情況。據密歇根州汽車工會2004年的統計，底特律的工作崗位比起90年代初期已經縮減了驚人的三分之二，城市的衰敗早已開始。

現在，歷史開始了新的循環。經過了大風大浪的底特律人開始思考，能否讓自己的城市像一些歐洲城市一樣，復興19世紀的自行車文化，重建一個后工業化時代的環保都市。

2012年，一家名叫“底特律自行車”的新世紀自行車制造廠正式成立。創始人扎克·帕沙克希望以一己之力將現今的美國自行車產量翻一倍。來自加拿大的帕沙克是北美著名的投資人，他曾經投資過無數成功的夜店、度假村和演唱會等項目。如今，他將賭注下在了“底特律自行車”上。“公共交通領域在未來大有可為。我認為自行車的復興是未來的全球發展方向，即使在美國這樣的國家也是如此。”他說。

一家行業協會的數據顯示，2014年全美國有99%的自行車（大約1800萬輛）都是從外國進口的，而一輛從外觀到零件都由美國生產的自行車更是已經絕跡——帕沙克志在拯救瀕臨死亡的美國自行車產業。帕沙克甚至認為，當前這個產業最大的任務不在于產出高科技的比賽車，而是從營銷上說服美國人重新擁抱自行車。帕沙克問到：“上億的美國人現在都在開車通勤，他們有沒有可能改成騎車？”

改變人們根深蒂固的觀念當然很難。目前至少有7家自行車制造商在底特律展開了宣傳攻勢，試圖讓它成為大西洋另一岸的阿姆斯特丹。

另一方面，政府的政策支持也顯得尤為重要。麥克·達可安在過去數年里一直負責市政府的推廣自行車項目，他驕傲地介紹說自從2000年以來，騎自行車上下班的底特律市民數量翻了四倍。自行車專用道也在十年內的新增了170英里，待一條連接市區邊緣的內環線綠道完工后，市民騎車通勤將會變得更加舒適便捷。“底特律將會成為美國最佳的騎行都市。”該市的新任規劃主任瑪瑞斯·考克斯說。

各種外部環境看起來都利好“底特律自行車”，但這家公司卻并沒有按照帕沙克的規劃路徑來發展。首要問題在于：它產出的自行車太貴了，當地人根本消費不起。產品目錄顯示，一款該公司的A型車要價700美元，這更令人聯想到高級玩具，而不是大眾消費品。這間公司最后不得不將日產量從30輛降低到10輛，還裁掉了近一半的員工。到2014年時，它的年銷量也只有1000輛左右。結果是，底特律的大部分自行車廠商都開始走向了高端路線，希望以此維持運轉，推廣自行車的目標則被放到了一邊。

面臨困境的“底特律自行車”只好把眼光拓展到全美國范圍內。帕沙克說他剛剛敲定了和一家大客戶的合同：知名自行車租車商Motivate向“底特自行車”訂購了3000輛大型號的車，用于建設其在紐約的網絡——除了底特律以外，還有很多美國城市最近都提出了建設“自行車環保都市”的口號，紐約便是其中一個。然而和底特律一樣，價格因素扼殺掉了每個市民都擁有屬于自己自行車的可能，租車服務便應運而生。

“底特律自行車”宣布將在今年內推出更輕型、無變速功能的C型車，但價格仍然要600美元。“價格會慢慢降下來的……只要足夠的人開始買車后，產量上去了價格自然就降了。”帕沙克說。