北部灣港：我國西部最大港口一體化發展成效與問題

崔忠亮

大港口促進大物流，大港口集聚大產業，北部灣港的歷程印證了一體化發展的成效。十年前，北部灣內的三個港口北海港、防城港和欽州港各自為政，存在過度競爭、惡性競爭的問題，深水泊位少，國際班輪航線少，缺乏持續發展能力。2007年，廣西北部灣三個港口合并成統一的北部灣港，陸續建成生產性泊位256個，綜合競爭力大大提升，2015年完成貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別比2006年增長了3.1倍和5.8倍。廣西北部灣港口一體化經營規模效應、協同效應明顯，打造中國西南出海的大通道，成為西部大開發以及我國與東盟合作的戰略支點。正視北部灣港一體化的經驗與不足，加快北部灣港的融合，充分發揮港口群一體化的效益，對“一帶一路”戰略的實施意義重大。

一、北部灣港口一體化發展的進程及成效

（一）北部灣港口一體化發展進程

北部灣港源自廣西的3個沿海港口：防城港、欽州港和北海港。防城港位于廣西北部灣北岸，1983年對外開放，是我國大陸海岸線最西南的深水良港；北海港是我國古代海上“絲綢之路”的起航點之一，是較早對外開放的重要港口，位于北部灣東北部，1986年即有萬噸級泊位建成使用；欽州港位于北海港與防城港之間，1994年有萬噸級泊位投入使用，1997年作為國家一類口岸正式對外開放。防城港與欽州港陸路直線距離77公里，欽州港與北海港陸路直線距離不超過100公里，三港原來分別隸屬防城港市、欽州市與北海市，2007年廣西壯族自治區政府將三港的碼頭資產劃轉北部灣國際港務集團，整合三港協同發展，2009年交通運輸部批復同意防城港、欽州港和北海港統一使用“廣西北部灣港”名稱，北部灣港進入合作發展時期，短短幾年就取得了不菲的業績。

國家和廣西區政府大力推動北部灣港的一體化進程。2008年初，國家頒布了《廣西北部灣經濟區發展規劃》，規劃要求：明確廣西港口功能及其合理分工，推進廣西港口經營一體化發展，建設廣西沿海港口群。2009年底，《國務院關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》批準實施，強調依托廣西沿海港口，進一步加強西南出海大通道建設。2014年廣西壯族自治區人民政府發布《關于深化改革加快北部灣港發展的若干意見》，強調形成布局合理、功能完善、服務高效的現代化港口體系。2015年3月，經國務院授權，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，特別指出需發揮廣西與東盟國家陸海相鄰的獨特優勢，構建面向東盟區域的國際通道。北部灣港跨越發展正當其時。

（二）北部灣港口一體化發展的成效

北部灣三港整合以來，人、財、物管理統一，一體化順暢，實現廣西沿海港口資源的優勢互補與合作共贏，優化廣西港口資源，完善北部灣區域港口功能和布局，統籌港口集疏運體系建設，聚集航運物流要素，提升港口國際競爭力，形成“1+1+1>3”的共贏局面。

1. 港口基礎建設突飛猛進

北部灣三港的整合，終結了廣西沿海港口的惡性競爭、無序競爭，港口實力、融資能力大為增強，港口基礎建設突飛猛進。2007年北部灣港具有萬噸級以上泊位28個，至2014年達到72個，完成廣西北部灣港欽州30萬噸級油碼頭工程、欽州港金谷港區勒溝作業區13號、14號泊位（欽州港三期）、欽州港鈞達散貨碼頭工程、防城港東灣402號泊位碼頭工程等主體工程。2007年北部灣港碼頭長度12841米，吞吐量4832萬噸；至2010年，碼頭長度達到24868米，吞吐量11923萬噸；2014年，碼頭長度34097米，吞吐量20189萬噸；2015年廣西北部灣港貨物吞吐量為2.05億噸，比2010年增長71.8%，年均增長11.4%。港口基礎設施初具規模，成為廣西經濟社會發展的重要支撐，在西南港群中的戰略地位有所提升。

2. 港口“一軸兩翼”實現錯位發展

在內貿集裝箱航線匯集于欽州港的基礎上，2015年10月北部灣港股份有限公司發布《外貿集裝箱航線轉移公告》，將防城港原有13條外貿集裝箱航線中的11條航線轉至欽州港。目前北部灣港集裝箱內外貿航線均超過20班/周，2010年北部灣港集裝箱吞吐量為56.56萬TEU，2015年集裝箱完成141萬TEU，年增長率達到29.86%，遠遠高于全國同期水平。通過地方政府和港口的規劃、布局和運作，北部灣港逐步形成不同港域功能，在各港域分工上，提出“一軸兩翼”布局，即以欽州港為中軸，培育區域集裝箱樞紐，散貨向防城港、北海鐵山港聚集，北海港域以國際郵輪旅客運輸體系、商貿和清潔型物資運輸體系為主。特別對于高端運輸方式—集裝箱運輸，按照班輪集聚效應的需要，對原三大港區功能定位進行了重新界定和劃分，明確欽州港區作為集裝箱干線港的功能，防城港、北海港作為喂給港的布局。北部灣港通過差異化戰略，實現錯位發展，形成布局合理、發展協調的區域港口新格局，為班輪公司開通直航航線創造了有利條件，從而提高航線密度，提升北部灣港航運服務水平，降低企業物流成本，提高北部灣港的港口競爭力。

3.港口國內外投資與合作加速

北部灣港通過合并實現規模經濟，提高港口在供應鏈中的地位和作用，與國際合作分工、區域經濟結構優化緊密相連，區域招商引資能力、產業聚集能力大幅提升。2010年，北部灣港與中海集團合資運營欽州大欖坪1號、2號兩個10萬噸級集裝箱泊位；2015年北部灣港與新加坡PSA國際港務集團、新加坡太平船務公司合資設立北部灣國際集裝箱碼頭公司，運營和管理欽州港集裝箱碼頭泊位，使港口投資多元化，開發建設大能力深水碼頭和集裝箱泊位的能力增強。

同時，臨港工業方興未艾。2010年中石油廣西石化每年千萬噸煉油工程在欽州港竣工投產，位于北海市鐵山港（臨海）工業區內的北海誠德集團由北部灣國際港務集團與廣東佛山誠德特鋼有限公司共同出資打造，是廣西最大規模的鎳鉻合金生產企業；甘肅省金川集團股份有限公司防城港銅鎳項目一期已于2013年建成投產；防城港鋼鐵基地經國家發改委批復同意建設，總投資約55億元人民幣的第一條生產線--冷軋生產線于2016年3月15日正式投產。大工業與大港口相得益彰，形成北部灣港與區域經濟和貿易的良性互動，港口貨源培植有力，應對貨物貿易需求放緩、海運量下降的能力大為增強。

4.港口整合提升整體發展效益

北部灣港完成區域內港口整合，避免了區域內港口同質化過度競爭、無序競爭帶來的問題，港口效益穩步增長，提升了港口的整體發展效益。北部灣國際港務集團將42個泊位的港口裝卸、堆存類核心經營性資產注入上市公司北海港，實現整體上市，更名北部灣港務股份公司。2007年，北部灣國際港務集團總資產43億元，總收入13.55億元；北部灣港務股份公司2013年營業收入37.22億元，2014年營業收入高達42.86億元，2015年受國際形勢的影響略有下降，其營業收入也達到30.55億元，位列中國企業500強。

北部灣港連接南昆、黔桂、湘桂三條鐵路主干道，有26條進港鐵路專線直達港口作業區。北部灣港的整合增強了對腹地貨源的服務能力，在南寧、柳州、桂林、玉林及西南的四川自貢、云南昆明等地建設無水港，將港口功能延伸到內陸，以完善物流鏈，實現碼頭前沿向廣闊內陸腹地的延伸，使無水港成為聯系北部灣港和內陸經濟腹地的紐帶和橋梁。對大西南的服務能力不斷增強，不僅密切了北部灣港與腹地間的經濟聯系，更降低了物流成本，增強大西南企業在國際市場上的競爭力，促進北部灣經濟區臨港產業、現代物流業、服務業等產業發展，使北部灣港的綜合物流體系更為完整。

二、北部灣港口一體化發展存在的問題

（一）成本領先激勵弱化，港口長期效率降低

北部灣港一體化運營后，規避了價格競爭。但北部灣港務集團體量過于龐大，在進行商務價格的談判時，中小客戶幾無議價實力，港口費用逐次上漲，甚至臨港工業大戶大海糧油工業（防城港）有限公司也反映港口包干費幾乎每年都要上漲10%左右，港口包干費的上漲導致區域港口物流成本上升。除港務費、船舶使用費、港口建設費等由政府定價外，裝卸費、堆存費、港口作業包干費等本可由市場調節。自由定價、管理較好、成本較低的港域通過價格調配資源，調節貨量，體現出價格競爭力，但北部灣港各港域價格由總部確定，區域內價格一致，成本領先策略失去激勵作用，各港區提高管理水平、改進生產力的動力就會有所減弱，從而降低港口的長期效率。

（二）執行力加強，港口柔性不足

北部灣港的一體化不僅體現在商務上，在港口生產和調度上亦然如此。2015年北部灣港實現統一調度，通過北部灣港調度中心與三港域作業現場的視頻監控平臺，實現調度中心對碼頭現場作業情況的實時監控，港口生產管理水平不斷提升，泊位、堆場、機械協調效率和使用率大幅提高，但管理層次增多，敏銳性降低，難以跟蹤客戶獨特和個性化的需求。而港口柔性化能幫助港口適應由現代供應鏈所帶來的新的經濟環境，以最大限度地滿足顧客差異化服務的需要。北部灣港的差異化發展頗有成效，各港域為不同貨種、不同客戶提供專業化服務，營造大港口帶動大工業、大物流的格局，港口裝卸功能、運輸功能、工業功能，商業功能、信息功能不斷增強。由于一體化后強化港口自身的中心角色，規?；⒓s化發展較好，但沒能關注不同產業、不同貨種在全球供應鏈所處的位置，及時化、精細化、差異化服務有待加強。

（三）海鐵聯運發展緩慢，箱源貨源未能有效對接

2015年廣西沿海鐵路自備箱發送10987TEU，北部灣鐵路集裝箱運輸量占海運吞吐量的1.42%。其中，云南、貴州的磷化工企業的硫磺進口和化肥出口形成的相對穩定的干散貨集裝箱對流運輸，北部灣沿海糧油加工企業的食用油運輸以貨主自備罐箱為主，故海鐵聯運數量不足港口吞吐量的1%，遠遠低于發達國家20-40%的水平。在進出口貨物普遍存在二次拆裝箱現象的同時，北部灣港亦未能充分建設集裝箱貨運站，導致欽州港域裝拆箱能力欠缺，鐵路箱和海運箱換裝不便，制約了箱源、貨源的有效對接。

（四）數據共享碎片化，交易信息匹配難

2015年，北部灣國際港務集團再投入5000萬元，引進最先進的集裝箱生產指揮系統。開發建設港口生產信息化系統，船舶監控平臺系統正式上線運行后，北部灣港商務、生產、管理通過計算機技術聯系在一起，進一步提升了港口生產管理和決策化水平，并實現了與各聯檢部門港口信息資源共享。然而，港口與客戶的信息共享卻呈現碎片化狀態，船東、貨主、代理、貿易商等難以獲得相關資料，海量的商業數據以零散狀態存在，船、貨、車、港不能高效匹配，供求雙方相互尋找費時費力，交易成本升高，港口存有的數據庫無法為客戶的供應鏈提供附加價值，造成社會資源浪費。

三、加快北部灣港口一體化發展的提升路徑

（一）創新開放服務理念，提高港口整體協調性

成本領先是企業創新升級的動力。港口企業應以市場為中心，以客戶滿意為導向，因為無論是裝卸、堆存等基礎服務，還是信息、咨詢等高端服務，港口提供的產品基本是無形的，客戶不僅評估服務的結果，也關注服務的過程。且港口業務環節多，機械多，工作時間長，人員流動性大，商務人員、調度人員、現場指揮、機械操作工、理貨人員等都會與客戶發生交互作用，影響客戶滿意度，故北部灣港口一體化必須建立一致認可的通用服務理念，滿足客戶需求，滿足港口員工需求，調動員工積極性，幫助員工理解服務的落實，建立通暢的內部溝通渠道和科學的溝通制度，避免相互指責推委責任，提高港口整體協調性，提高競爭力，與客戶共同進步，共同得益。

（二）再造作業流程，對接現代港口物流體系

港口碼頭的專業化必然帶來標準化和規?；?，對于散貨運輸和大型船舶意義重大，但是件雜貨和集裝箱貨有著不同的需求，隨著深加工產品、高附加值貨品的批量減少，批次增多，裝卸工藝復雜多變，專業碼頭的單一工序、單一流程已不能滿足要求，港口需從專業化走上差異化和個性化的服務，其過程應以精細化為基礎。精細化是指港口對操作流程的精心設計、安排和實施，滿足客戶更高的服務需求和更低成本的作業方式，港口生產的精細化反映港口的作業質量，以及港口對機械、工班、調度等不同資源的綜合使用。因此，北部灣港各港域應重新分析作業流程，打破按職能設置部門的管理方式，以業務過程為中心，重組各資源構成，設計、實施新流程，縮短切換到新服務的時間，新作業流程應是物流鏈的一環，與船、車等外部流程無縫銜接，對接現代港口物流體系。

（三）打造扁平化組織結構，提升港口資源整合能力

從裝卸中心、運輸中心、服務中心、物流配送中心到現代供應鏈的一環，港口的作用和功能看似弱化，其實是從單一環節最優邁向系統最優，港口與客戶的關系越來越緊密，為滿足顧客的需求導向，港口的組織結構應漸趨扁平化。北部灣港應以港區、裝卸工藝、資產專用性等不同要求的貨類作為項目，構建生產團隊，以項目部的形式面對客戶，擁有部分決策權，按需調整功能單元，協調港口資源，縮短指揮鏈條，快速響應客戶需求，避免客戶反饋信息的滯后和失真，達成一站式服務，實現從生產為中心到客戶為中心的轉變，提高港口資源的利用率。同時，由于港口企業層級縮減，降低了協調成本、監督成本、信息傳送成本和決策成本，使得港口變得靈活、快速、敏捷、柔性，把港口與供應鏈的各方更好地聯系起來。

（四）培育全程物流服務商，增強港口供應鏈競爭力

馬丁·克里斯托夫在上世紀末的論斷“21 世紀的競爭不是企業與企業的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭”早已得到普遍認同，港口也不例外，必須服務于不同供應鏈競爭的需求，港至港的運輸方式應讓位于門到門的運輸方式。門到門的運輸既是多式聯運存在的目的，也是多式聯運優勢的體現。絕大多數的貨物都需要經過兩種或兩種以上的運輸方式才能從啟運地抵達目的地，若無承運人對全程運輸負責，則無法稱之為多式聯運。北部灣港應鼓勵、支持、培育倉儲業者、貨運代理業者及各區段運輸承運人從事多式聯運業務，與多式聯運經營人共同設計、開發線路，協調運輸相關方的關系，使港口與各相關方成為有機的整體，通過集運效應使各方受益，從而提升供應鏈的競爭力。

（五）開發物流電商平臺，推進港口信息共享與增值

隨著北部灣港信息化建設不斷取得新突破，港口服務效率、安全性能、服務質量大幅提升，但信息化大都局限于港口生產與管理，遠遠未能滿足“互聯網+”的要求，港口物流大數據未能發揮應有的效益。港口匯集的車、船、貨信息體量巨大，物流、商流、資金流都會產生數據流，但實效性強，易沉淀過時。北部灣港應本著開發共享的態度，打造物流電子商務的交易平臺，吸引貨主、船東、代理、經紀、保險等各方共用，以交易體現數據的價值，以交易推動數據的共享，以經濟效益推動港口大數據的挖掘，實現數據增值，從而實現物流信息服務的一體化，實現信息服務與監管、生產的對接，完善港口公共物流信息平臺，帶動港口所在區域的經濟發展。

（六）推動口岸一體化，打造高效物流鏈

北部灣防城、欽州、北海海關都屬于南寧海關，已經建立統一的通關管理體系、作業機制和制度，南寧海關與廣西檢驗檢疫局的關檢合作“三個一，即一次申報、一次查驗、一次放行”已于2014年啟動，但與全國大港口相比，進出口企業面臨口岸間進出口貨物通關手續繁瑣、辦理監管耗時耗力，依然存在著通關慢、查驗率高、查驗手段落后等問題，北部灣港應與海關、商檢、海事、邊防檢查等部門共同研究口岸一體化的必要條件和監管新模式，落實多部門的監管協調機制，進一步提高口岸效率，促進港口區域一體化，提升貿易便利化水平，促進港口物流鏈的高效和暢通。

參考文獻：

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