空中上網時代何時到

千尋

“為了保障飛機通信系統的正常工作，請您全程關閉手機，包括有飛行模式的手機……”對于坐過國內航班的旅客而言，這句話并不陌生。雖然坐飛機要關閉手機的規定由來已久，但因為關手機而引起的糾紛還是時有發生。

2015年8月深圳前往銀川的航班上，一位旅客將手機調成飛行模式繼續使用并與機組人員發生激烈爭吵，最后機長報警并將飛機滑回，乘客被處行政拘留十天；同年，有乘客乘坐航班由長春飛往北京，在飛行途中多次使用手機撥打電話，機組人員和同機旅客多次上前制止，這名乘客仍拒絕關機。飛機落地后，這名乘客被處以五日行政拘留。

針對這種現象，中國民航局日前公布了《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱民航法）修訂征求意見稿（以下簡稱征求意見稿）。征求意見稿規定，嚴禁在航空器內使用手機或者其他禁止使用的電子設備，吸煙，強占座位、行李架，堵塞、強占值機柜臺、安檢通道及登機口等行為，違者可罰款5萬元。征求意見稿一經公布網友紛紛熱議，焦點則在“5萬罰款是否過重？”、“我們距離空中上網還有多遠？”等方面。

違規使用手機最高可罰5萬引爭議

雖然仍在征求意見中，但這一條款又引起了巨大的爭議。有業界人士認為，這可能導致開放“手機禁令”遙遙無期。引起巨大爭議的條款，在此次修訂征求意見稿中的第150條，屬于民用航空安全保衛。在“危及民用航空安全和秩序的非法干擾行為”中，包括了“違反規定使用手機或者其他禁止使用的電子設備”。

關于處罰的規定，在征求意見稿中是這樣提出的：“實施危及民用航空安全、秩序的非法干擾行為，尚不夠刑事處罰，或者依照《中華人民共和國治安管理處罰法》無法處罰的，適用《中華人民共和國治安管理處罰法》第二十三條、第三十四條的處罰規定，情節特別嚴重的，罰款金額可以增加到5萬元以內。”

針對征求意見稿，有中國民航局相關負責人表示，最高罰款5萬元與“以后在飛機上開手機就會被罰5萬元”不是一個概念。事實上，今年4月實行的《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則》中對這兩類行為分別做出了相應的規定，征求意見稿第200條罰責中也明確，當這些行為不構成刑事處罰，或依照治安管理處罰法無法處罰的，適用治安管理處罰法第二十三條（二百元以下罰款；或五日以上十日以下拘留，并處五百元以下罰款）、第三十四條（十日以上十五日以下拘留，或五日以下拘留或者五百元以下罰款）的處罰規定，只有“情節特別嚴重的”，罰款金額才“可以增加到五萬元以內”。

針對網友的不解，業內人士卻認為，征求意見稿的規定較之以往更加具有操作意義。“處罰嚴厲的目的是讓乘客清楚認識到，在飛機上玩手機是違法行為。飛機上乘務人員沒有執法權，他們只能做取證，最后的罰款應該由執法部門來執行。”

北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮律師認為，此次民航法征求意見稿中關于手機的規定，是相對落后的。他認為，現階段手機無線電對航空器飛行的干擾、影響及其程度，已有許多的調查、研究和理論論證。我國民航法對此問題的規定，應該綜合其他航空公司、飛機制造商的處理方式，一概地加以禁止和限制是不合理的。

張起淮認為，由于手機使用的無線電與飛機所使用的無線電同屬于一個波段，有可能產生諧波干擾。但到目前，沒有發生任何一起因為使用手機造成飛機通信、導航干擾的案例。

國內不許開機 國外可用飛行模式

其實關于在飛機上能不能用手機，民間歷來爭論不休，支持者與反對者針鋒相對。而在歐美國家開放飛機的“手機禁令”經歷了漫長的過程。航空通信研究者謝鷹介紹，1958年，美國聯邦航空管理局發現頻率調制的無線接收機能對飛機的導航系統造成干擾。最初對于助聽器、電子詞典這類的電子產品也是禁止的。隨著手機產品在上世紀八九十年代的興起，在飛機飛行中手機是全程被禁止的。

1991年，美國聯邦通信委員會認為飛機上使用手機的影響范圍比地面手機的影響范圍大，機上使用手機的信號會被地面許多基站都收到，對地面網絡會造成干擾，也明確了機上手機禁令要求。

隨著移動通信的快速發展，各類無線通信技術發展越來越快，飛機制造中也越來越多地考慮如何抵御手機等設備的干擾影響。手機禁令開始逐步松綁。2013年10月31日，美國聯邦航空管理局正式發布，取消機上使用手機禁令。隨后新加坡、澳大利亞、巴西等國航空管理當局陸續也放開了手機禁令。

記者探訪了包括國航、南航、東航在內的多家航空公司，得到的答案都是一致的：飛機上不許開手機，即使是飛行模式也不行。對此，國外的各家航空公司的規定卻不太一致。大多數航空公司允許在飛行中打開手機，但有的允許發短信、打電話，有的只允許使用飛行模式開機。

新加坡航空說明，在飛行途中使用手機不會對飛機系統造成影響，可以選擇航班上的網絡連接，甚至可以在滑行、起飛和著陸過程中使用手機。漢莎航空、澳洲航空、南非航空等都規定，可以以“飛行模式”使用手機，但在起飛和降落期間，很多航空公司都要求關閉手機。

有的航空公司允許使用手機，但禁止語音或視頻通話，比如美聯航，日本全日空也有類似規定。英國維珍航空的規定則寬泛一些，“部分機型達到一定高度以上可以開機，開啟國際漫游并進行通話和收發短信。”埃及航空同樣允許在A330-300機型使用手機通話、收發短信和上網。

航空通信研究者：開放禁令是大勢所趨

研究者謝鷹介紹，國內航線的飛機當中，93%的機型為波音和空客，5%至6%為龐巴迪、巴航，剩下的1%為國產客機。從飛機硬件來講，國內航線正在飛行的飛機與歐美發達國家并無差別。也就是說，既然國外已經開放機上使用手機，國內航線的飛機也具備同樣的硬件條件。

謝鷹說，在美國之后，這兩年世界上大部分國家都已經開放了機上使用手機。目前的開放也是有條件的，那就是在飛機行駛中只能用飛行模式，而不能打語音電話，而且一些航空公司要求在起飛和降落階段不可以使用手機。

雖然目前從技術上的研究來看，即使在飛機起落過程中打開手機也不會有問題，但從確保安全的角度來看，仍要在起飛和降落時關閉手機。他解釋說，起飛和降落時可能產生顛簸，因此要停止使用手機，并且要把手機、筆記本電腦等收好，是以防顛簸時出現損傷，與收起小桌板的作用類似。

對于手機信號是否會對飛機飛行產生影響，謝鷹認為，首先，電磁信號的確會對飛機飛行產生影響，這也是美國曾經禁止飛機上使用手機的原因。不過，隨著飛機制造水平提高，飛機自身的抗干擾能力也在提高。在飛機生產階段，都會做抗壓測試。因此目前使用的新飛機，都是可以應對手機的電磁干擾的。另一方面，手機的性能也在提高。由于入網許可的嚴格，手機在工作時，已經可以避免干擾其他。目前的研究表明，手機電磁信號對于飛機飛行的干擾，概率在百萬分之一。

對于國內開放機上使用手機的前景，謝鷹形容，這是“大勢所趨”，目前也在行業內征求意見。不過他說，這也不是簡單的一放了之，需要相關的政策準備、技術準備。他解釋說，開放飛機上使用手機，不僅僅是用手機看個文章，查個單詞，更重要的是用手機上網。從這方面來講，各個航空公司對于機上WiFi的技術準備，還有很多工作要做。

我國空中WIFI 服務面臨瓶頸

自從2005年空中WiFi系統問世以來，國外航空公司特別是發達國家航空公司就開始快速普及。2005年，歐洲空中客車公司推出全球首個機上“無線（WiFi）網絡系統”，借助“全球星”衛星通信系統實現高空上網。2007年，美國推出基于地面基站的空中上網系統（ATG）。此后，為提升市場競爭力，世界各大航空公司紛紛開始配備空中WiFi系統。

迄今為止，基于衛星和基于地面基站仍是實現高空上網的兩種主要方式。但無論使用哪種空地互聯方式接入互聯網，空中WiFi系統都是高空上網的關鍵環節。它不是簡單的機載無線路由器，通過強大的機載服務器和人性化的界面，它可以提供多種多樣的綜合電子服務。美國是空中WiFi服務普及程度最高的國家，大部分國內航班都提供WiFi，普及度高達71%。歐洲主流航空公司緊隨其后，漢莎航空在其全部遠距離航班上都配備了空中WiFi。

因為最近幾年，國外一些航空公司已經開始對手機解禁并提供空中WiFi上網服務， 我國并非沒有“動心思”，各大航空公司一直對機上WiFi這一市場虎視眈眈。2012年，國航基于地面基站的互聯網航班首飛成功；東航改造波音737-800客機，提供30M的雙向地空寬帶；海航完成地空互聯網實驗；2015年，東航的飛機有21架寬體遠程飛機獲批提供空中上網服務；南航10架空客A330客機經工信部獲準實施機上衛星寬帶上網驗證運行；國航已有22架互聯網航班。

但是，我國民航空中WiFi業務起步較晚，目前提供該服務的航班主要是試運營，仍然處于起步階段。總體來說，目前我國僅有幾十個航班提供空中WiFi服務，大部分還都是機內局域網，能夠接入互聯網的較少。因此，盡管我國空中上網在技術上已經具備國際領先水平，但是普及率太低，不僅落后于發達國家，也落后于世界平均水平，其發展仍面臨諸多挑戰。

“空中上網”離我們有多遠？

“空中上網”最近成為熱門話題。隨著工信部近日發布許可，國航、南航、東航、海航等航空公司已有數十架客機啟動WiFi部署，有望在不久后將上網服務引入客艙。雖然“空中上網”已逐漸接近人們的生活，航天科技集團中國衛通集團有限公司科技委副主任柴勇卻表現得十分低調。他表示，這項服務要真正實現市場化運營，在關鍵技術、市場規劃和政策支持三方面還存在差距。邁過這三道“坎”，還需一定的試點過程。

柴勇從2009年開始投入到空中寬帶系統的建設和推廣工作中。他介紹，早期空中寬帶系統采用ATG（Air To Ground）空地基站模式，原理是沿飛行航線建設地面基站并對空發射無線電信號，飛機獲取信號后形成空地通信連接，在艙內創造網絡運行環境。

據調查了解，ATG模式需要順著各條航線架設基站，不僅付出大量成本和時間，最大的問題是受地域限制，當航線跨越山、湖、海等地形，地面基站的建設會遇到很大困難。近年來，國內外空中寬帶系統紛紛向衛星通信方式轉變。目前東航、南航等公司均是利用亞太6號衛星通信系統，開展KU波段航空機載通信業務試驗。南航機務工程部高級工程師米冀生向媒體介紹，與ATG技術相比，衛星上網的技術優勢是信號覆蓋范圍廣、上網速度更快。

柴勇介紹說，衛星通信的信號覆蓋是廣域的，不受地形、國界影響。在組網衛星中，每顆衛星可與成百上千架飛機聯系，建立它們和地面的網絡通信。目前，中國衛通共有12顆衛星在軌運行，不僅覆蓋全國，還包括亞太地區、中東甚至非洲。“只要在軌運營衛星有富余的信道容量、覆蓋區域與航線吻合，就可以提供相關應用服務。”柴勇說，“十三五”期間，該集團衛星數量將達到甚至超過15顆。

衛星信道不是阻礙空中寬帶發展的問題，但柴勇表示，各分系統中還有一部分關鍵技術并未完全成熟，需要進一步驗證和完善。“比如國際業務，我們的飛機要出境，國外的航班要進來，國際業務的交換數據怎么管理，這是個復雜的問題。相關的技術、系統的設計，都需繼續進行驗證。”

再如網絡服務中涉及的消費問題，他說：“不管是網絡消費，還是業務本身的費用，都涉及有關系統的結算，這方面的技術還要進一步完善。”除了技術，柴勇認為要將空中上網服務推向市場，首要問題是怎樣讓廣大使用者接受。雖然各航空公司已開展大量基礎工作，如問卷調查等。柴勇認為，還需繼續開展體驗活動，不斷摸索，逐步構建適合絕大多數用戶的消費模式和應用模式。“要讓百姓用得起、用得好，也讓運營企業能擔負起成本，還能有錢賺。這樣才能使這項服務長期運行下去。”他說。

在目前已開展的體驗活動中，乘客只能通過筆記本電腦、平板電腦等設備上網，這離柴勇的期望還有差距。“飛機上禁止開手機，這是長期以來的規定。”他說，“但電腦的保有量和手機是無法比擬的，要把這項業務全面鋪開，希望能放開政策，允許在飛機上使用手機。”

他認為，要全面推廣空中上網服務，離不開政府強有力的管控。“這項服務怎樣開展、如何有效管理，明確的政策非常重要，但政府目前還沒有相應的產業政策出臺。”他表示，接下來還需繼續開展試點，為有關部門制定政策提供依據。