城市冷鏈物流“最后一公里”的障礙研究

■ 楊浩軍（蘇州經貿職業技術學院　江蘇蘇州　215009）

城市冷鏈物流“最后一公里”的障礙研究

■ 楊浩軍（蘇州經貿職業技術學院江蘇蘇州215009）

城市冷鏈物流中的“最后一公里”難題阻礙物流活動的開展，本文試圖從冷鏈物流的服務半徑、物流成本和物流服務質量三個標準，考察“最后一公里”障礙的形成原理，提出針對不同商品和目標群體采用不同的服務類型，試圖達到物流服務質量和服務成本的均衡。

冷鏈物流“最后一公里”服務半徑共享服務

城市冷鏈物流與“最后一公里”

冷鏈物流相對于一般物流的區別，是其物流活動的對象要處于低溫狀態才能保障其質量的安全。《2014中國冷鏈物流標準目錄手冊》把冷鏈物流的對象分成五大類：藥品、食品、水產品、肉類和果蔬。由于我國對藥品冷鏈物流活動有非常特殊的準入門檻，本文所研究的冷鏈物流不包含藥品類。由于現有消費端的冷鏈物流活動大多發生在城市，因此國內大多數對冷鏈物流的研究實際上專指城市冷鏈物流，本文也僅研究城市冷鏈物流。

“最后一公里”通常指物流末端節點與消費者這一環節。現有研究希望通過合理的網點布局、設計最優的配送路徑、最大化地利用運載工具空間或選擇最合適的運輸工具來降低物流成本，保障物流活動及時、準確。因此，城市冷鏈物流“最后一公里”的管理要滿足物流活動中的安全、及時、準確和低成本要求，安全和低成本是最基本的要求。

“最后一公里”的障礙成因

根據消費者參與的方式不同，物流活動分為消費者自己把商品從物流末端節點轉移到消費地點的自主提貨方式和由物流公司把商品運送到消費地點的直接配送服務兩類。物流活動類型的不同使得冷鏈物流“最后一公里”所遇到的難題不同。消費者自主提貨方式的冷鏈物流“最后一公里”難題通常在網點的選擇和成本控制上。

對溫度要求嚴格的魚肉生鮮等易腐商品，由于其在離開冷藏或冷凍狀態后，超過一定時間就會解凍變質，因此冷鏈末端節點的布局要充分考慮消費者的分布距離。這種消費者分布半徑比一般商品銷售網點的消費者分布半徑窄很多，因而即使不同街區存在一些大型商場，但是還是需要大量小型網點，為消費者提供更近距離的冷鏈物流服務，因此需要大量冷鏈物流終端節點來滿足消費者需求。臨近消費者住所的冷鏈物流終端節點，在單個規模上相對于大型商場不具有規模經濟優勢，但是由于它更接近消費者住所，能為消費者節約時間成本，即使其在價格上因為不具有規模經濟難以獲得優勢，但是消費者會因為就近消費節約交易時間成本而發生相應的消費活動。

（一）自有網店成本高

自建冷鏈物流末端最大的困境是成本問題。由于冷鏈物流服務需要專門的冷庫冷柜類設備，這將帶來較高的固定成本。但是冷鏈提供的商品服務總量占消費者消費總量比重非常低。因此，占消費者消費額的比重低、服務輻射半徑有限、較高的固定成本，使得獨立的冷鏈末端網點建設困難重重，網點建設成本和運營成本都非常高，使得低成本的冷鏈服務難以實現。

（二）合作網點難以管理

在消費者自主提貨的消費模式中，許多冷鏈物流公司通過與現有的便民店合作，租用對方的冷柜或者自設冷柜租用對方的場地和人員設置合作網點。這種合作網點相對自有網點的成本要更低廉，但是在實際管理中，也存在著許多問題。合作網點服務人員的服務質量難以控制。自有網點可以通過培訓提升網點服務人員的服務素質，合作網點很難通過培訓對方的服務人員提升服務質量。我國現有的便民店通常是小規模家庭經營方式，該類型網點合作者本身也很難有提升冷鏈類服務知識的激勵。冷鏈合作服務的銷售額通常在其總銷售額的占比較低，假如便民店主投入相關的成本接受服務也難獲得較高的邊際回報。即使冷鏈物流公司彌補其包含時間成本在內的所有由提升培訓帶來的成本，在物流公司缺乏足夠監督的情況下，便民店主也很難按照嚴格的程序進行操作。因為在不嚴重損害商品質量從而帶來相關的懲罰成本的前提下，不嚴格操作會比嚴格操作的成本低，便民店服務人員很難有動機嚴格按照相關標準提供冷鏈服務。此外，冷鏈供應商與消費者之間間隔了一個合作商，消費者的信息很難及時、準確地傳遞給冷鏈供應商，因此不利于冷鏈供應商對銷售渠道的控制和了解。

（三）溫度要求多樣

根據上海市出臺的《食品冷鏈物流技術與管理規范》的要求，僅食品類溫度要求就用7種不同的標準。在實際操作中，要求嚴格的物流企業大多僅把溫度分成兩級：-2℃-7℃為冷鮮肉和酸奶等商品的保存溫度區間；-15℃以下為凍肉、水產品和所有速凍食品的溫度區間。因此，實際冷鏈物流操作中基本沒有嚴格按照相關標準進行。即使按照折扣后的執行標準，這種溫度需求的差異也大幅度增加了企業的固定成本，降低溫度要求又會降低冷鏈服務的質量。因此，差異性的溫度需求使得冷鏈物流的成本增加，這使得在大型賣場中可以通過規模經濟的低成本實現差異化的溫度需求。但是末端網點特點是合作網點，由于考慮成本問題，通常很難提供如-15℃以下類型的冷凍類服務，這使得實際中大量冷鏈服務連折扣后的冷鏈標準都難以執行，所提供的商品質量難以保障。

圖1　冷鏈配送產品分級圖

直接冷鏈配送服務最大的問題是成本和質量問題。現有的冷鏈配送車通常是單一溫度的配送車，即使是可調節溫度，也只能保障車內溫度的統一調節，不能滿足不同類型商品不同溫度的需求。這種冷鏈車的設計是為物流節點提供大批量冷鏈服務準備的。冷鏈物流公司通常用非冷藏車進行配送，通過對商品敷冰等方式保障商品短時間內不解凍不變質。這種方式實際上不可能嚴格保障商品質量。即使商品在到達消費者手中還沒有恢復到常溫狀態，但是由于在整個配送過程中并沒有滿足該商品的保存溫度需求，商品的品質實際上已經下降，只是消費者很難察覺。直接冷鏈配送服務采用專門的冷鏈配送車，能最大限度保障商品質量但要承擔高昂的配送成本，采用常用但不合規的配送方式能減低成本卻很難保障配送質量。

對策建議

（一）區別對待，降低標準

雖然冷鏈物流管理的目標是滿足物流活動的安全、及時、準確和低成本，但是這些目標本身就存在相悖的地方。在直接冷鏈物流配送中，要使得配送活動達到相關標準所要求的安全等級，其成本高昂，因此需要對配送的商品進行分級對待。如圖1所示，對口感要求嚴格、單價高的商品或者對價格不敏感的消費者，通過現有小型冷藏車或者開發適合小批量、多批次、多溫度需求的冷藏車來實現商品質量安全的高服務質量的目標。再通過合理的配送路徑選擇、恰當的車內空間利用、科學的商品排放次序，實現配送成本降低的目標，通過犧牲低成本，滿足高服務質量的要求。對于保存溫度變化對口感影響不大、自身單價不高、消費者對價格敏感但是對質量不太敏感的類型，可以采用傳統的敷冰等方式，犧牲安全標準，獲得低成本標準。同時設計好配送路線和敷冰的數量，盡量保證商品在送達顧客手里前保存在有冰的環境中，使安全標準盡可能得到保障。

（二）側重合作，適當自營

服務半徑的制約使得冷鏈終端節點的規模較小，難以獲得規模經濟優勢降低成本，激烈的市場競爭逼迫企業增設終端網點來抗衡競爭者的市場影響。而由于服務半徑的限制，使得在有高價值的自主提貨型消費者的區域，冷鏈物流公司不得不增加網點數量保證自身影響力。這使得單一網點的規模會進一步縮小，因此自營店的建設會受到成本制約而變得不經濟，與便利店進行合作降低運營成本是第一選擇。但是為了彰顯公司的服務理念，打造冷鏈物流公司的品牌，適當的自營店有存在的價值。因此，大比例的合作店保障低成本目標，少量的自營店提升公司形象，使得冷鏈物流公司能獲得直接的消費者信息。

（三）共同配送，整合資源

在進行城市冷鏈物流活動時，有效利用“冷鏈物流信息平臺”能夠降低物流成本。單一冷鏈物流公司在進行直接配送服務時，會面臨短距離內消費者數量少的麻煩，大量時間會浪費在運輸途中，單次配送的車內空間利用效率也不高。而通過“冷鏈物流信息平臺”或其他類型的協作平臺，能夠實現不同冷鏈公司的共同配送，充分利用直接配送中的運力，較好地降低物流成本。在合作網點建設中，可以多個物流公司共建一個合作網點，充分利用合作網點的冷柜空間，降低運營成本，使得物流公司的末端服務同質化，促使物流企業在優化管理方面努力，以低價格或者商品差異化來贏得市場。

假如單個合作網點的可用空間為K，冷鏈物流的需求量為隨機的，其密度函數為f（x），x∈（a，b），消費者的領取量z也是隨機的，其密度函數為f（z），z∈（c，d），則網點內存貨量y的期望E（y）=∫x·f（x）dx-∫z·f（z）dz。那么最優的選擇是在確保E（y）≤K的條件下使得由x決定的收益函數R（x）最大。但是在冷鏈消費市場沒有培育良好，單個網點面臨的x相對于K極小時，E（y）會比K小很多，意味著大量的冷柜冷藏能力沒有得到利用。如果此時采用多公司共建一個網店，則y的期望變成，在確保E（y）≤K的條件下使得由∑x決定的收益函數R（∑x）最大。很明顯，x＜∑x，R（x）＜ R（∑x），多公司共建網點比單個公司建立網點總收益大。但是當市場成熟，x足夠大時，R（x）與R（∑x）的差距會逐漸縮小直至消失，這時單個公司可獨建網點。

在共享經濟思維的影響下，有些冷鏈物流公司試圖通過利用居民戶閑置的冷柜能力，為臨近的自主提貨型消費者提供更近距離的冷鏈服務。這種服務方式比與便利店合作方式的成本更低，因為居民戶出讓自身冷柜空間的成本很低。但是這一類型的服務如果產生服務糾紛，其責任很難確認。作為參與者的居民戶，可以通過無成本地退出市場和不存在任何商譽而減少大量責任，而配送公司通常要承擔一部分居民戶的責任。此外，這種經濟活動對政府的征稅活動帶來極大不便，所有的共享活動都存在這種現象。由于一部分參與者是居民戶，政府很難衡量其在經濟活動中的收益，通常對其很難進行監管從而征稅，這對正常納稅的企業不公平。所以，共享型的冷鏈服務能極大地降低成本，但是目前的法律難以確定其經濟活動的性質。雖然近年來社會比較認同低價格的共享經濟活動，政府也希望通過發展共享經濟刺激新的經濟增長點，但是在法律沒有對其性質進行合適的定位前，這類活動產生的糾紛會使冷鏈配送商陷入無解的糾紛中。

結論

冷鏈物流“最后一公里”困境的本質就是服務質量和成本之間的權衡問題。當需要獲得較高的商品安全性和較高水平的服務享受時，必然需要承擔較高的物流成本，自營店和配有專門的冷藏車提供配送服務就是高質量高成本的表現，因此這類服務應該側重于高單價、消費時效性強的商品及價格不敏感的高端消費群體。而考慮物流成本則必定降低商品品質，難以嚴格執行國家冷鏈運輸儲藏準則，合作店及敷冰類配送就是降低服務質量從而降低物流成本的表現。低單價商品和中低端消費群體就適合該類型服務。在冷鏈技術沒有根本性突破之前，這種困境還將持續下去，共同配送、優化路徑只是使得物流成本有一定程度的降低。在激烈的市場競爭中，在贏得市場認可度的目標下，短期不盈利的多網點布局是不得已的行為。由于城市冷鏈市場還處于高速成長階段，當前“最后一公里”亂局現象還會持續一段時間。當市場培育出一批市場認可度高的品牌，消費者的消費習慣穩定后，過度競爭的市場格局才會得到緩解。

1.張琳，宋鵬.冷鏈物流中“最后一公里”配送［J］.物流工程與管理，2010（6）

2.張錦，陳義友.物流“最后一公里”問題研究綜述［J］.中國流通經濟，2015（4）

3.呂俊杰，張雙雙，何明珂.城市冷鏈物流多溫共配模式的費用分攤機制研究［J］.當代財經，2014（3）

4.段高培.城市冷鏈物流發展現狀及存在問題之我見［J］.物流工程與管理，2014（10）

蘇州市社科聯研究項目“供給側結構性改革背景下蘇州物流業發展對策研究”（項目編號Y2016LX054）

F252

A