新疆物流發展水平空間差異分析

■ 丁紅英（蘇州經貿職業技術學院 江蘇蘇州 215009）

新疆物流發展水平空間差異分析

■ 丁紅英（蘇州經貿職業技術學院 江蘇蘇州 215009）

本文以新疆自治區政府提出的三大通道規劃為依據，把通道沿線的城市分成三個區域，通過分析三大通道區域間物流的需求量和供給能力，找出絲綢之路經濟帶核心區新疆物流發展水平的空間差異。

新疆 物流水平 三大通道 空間差異

在“一帶一路”規劃中，新疆被定位為絲綢之路上重要交通樞紐、商貿物流和文化科教中心、絲綢之路經濟帶核心區。因此，對新疆的物流發展水平的研究具有重要的實踐價值。而新疆物流發展水平的空間差異對新疆在實現絲綢之路經濟帶核心區功能上具有極大影響。所以，本文從空間差異角度分析新疆的物流發展水平。

物流發展水平空間差異指標

業界采用不同的標準來衡量區域間物流發展水平，常見的指標有：需求指標、供給指標、物流發展環境指標、物流發展成效指標。區域物流需求程度通常由區域內經濟的總規模決定，而經濟結構、商品流通范圍、商品結構、物流通道特點對物流需求都有顯著性影響。交通設施的完善程度和物流企業自身的發展程度決定物流供給程度。物流發展環境指標指影響物流活動的外部環境的狀態，通常考察與物流相關的法律法規、政府的重視程度、物流節點的輻射能力等。成效指標通常種類繁多，常見的有物流成本占總成本的比重及占國民生產總值的比重。目前對于物流發展的成效指標的有效性，部分學者存在疑問。由于商品流通范圍有差異，商品的種類有特性，物流成本占國內生產總值的比重及物流成本占價格的比重的比較就不能反映出不同區域物流水平的成效狀態。因此，簡單地使用物流發展的成效指標來衡量物流水平，其效度很難保障。同時，由于地方政府政策制定的權限低，因此在新疆省級區劃下，各地級行政部門物流政策的差異性極小，政策因素可以不考慮。所以，本文在分析絲綢之路經濟帶核心區的物流發展水平的空間差異時，只考慮物流的需求指標、供給指標、新疆經濟區域特性對區域內物流發展水平的影響。

限于數據搜集的困難，本文只選用需求指標中的產出指標和消費指標、物流供給指標中物流資本存量特點來說明新疆物流發展水平的空間差異，同時使用新疆經濟的區域性差異來輔助說明這些指標的差異。

新疆作為絲綢之路經濟帶核心區，其物流發展水平不僅影響本地區經濟社會的發展，更重要的是作為中國內陸、沿海與南亞、中亞及西亞的紐帶，起到通道的作用，而這個紐帶是借助三條通道來實現的。因此，在分析新疆物流發展水平空間差異時，本文以三條通道為區域劃分的標準，進行通道間物流發展水平的比較。

物流發展水平空間差異的比較

（一）新疆物流發展的三條通道

2014年5月，新疆發展與改革委員會等部門起草《絲綢之路經濟帶框架下促進新疆對外開放與經濟發展規劃》，希望建設三條聯通內陸和邊境的陸上通道，通過三條通道連接新疆主要的中心城市和重點城鎮，使得自治區內部的經濟活動聯系更緊密，同時帶動自治州內城鎮和州外城鎮的經濟聯系，形成產業互補，從而帶動整個新疆經濟、社會的發展。三條通道沿線的城鎮分布如表1所示。

如表1所示，北通道沿線有8個重要的城鎮，涉及四個地級行政單位。中通道沿線存在18個重要的城鎮，涉及10個地級行政單位。南通道沿線有8個城鎮，涉及4個地級行政單位。本文根據表1中三條通道直接輻射的地級行政單位或省直轄縣級行政單位，把新疆分成三個區域，來對比分析新疆物流發展水平的空間差異。

（二）三條通道間物流需求的差異性

物流業所提供的服務是滿足生產和消費中物質位移的需求，在不考慮產品類別、流通范圍時，產值越大，對物流的需求就越大。居民的商品消費量與居民的物流需求量也必定存在正相關。

如表2所示，三條通道所形成的三個區域，其產出量呈現中間多、兩邊少的趨勢。這是因為北部區域第一產業占比高達23%，其農業人口超過50%。因此雖然北部區域占地面積廣，人口多，開發時間久，但是北通道所處的北疆歷來都是新疆的貧困地區，其人均GDP最低。中部地區因為良好的綠洲環境，吸引大量的人定居。自20世紀90年代初期開始，在省會城市烏魯木齊和其他一些重要城市的聚集效應影響下，在天山北坡形成一個帶狀的經濟快速增長的發達區域，該區域對整個中部區域具有極強的經濟推動作用。在21世紀初期，天山北坡經濟帶的人均產值一直是新疆人均總產值的2倍以上，表2中，中通道的人均GDP也是僅比南通道區域少。南部是新疆新興的工業化區域。進入21世紀后，伴隨著南疆石油石化產業的發展，南通道區域快速發展，其人均GDP遠遠高于北通道和中通道區域，其第二產業占比高達56.6%。南通道區域的高產出是建立在該地區豐富的自然資源基礎上。

在人口方面，北部區域開發早，是傳統的人口數量較多的地區，很長時間占到新疆人口的一半。中部區域由于有大量的綠洲，早期吸引了大量的居民定居，成為人口密度較高的地區。但是南部區域早期由于環境惡劣，基本沒有大規模開發，人口數量少。隨著21世紀南疆石油石化工業的快速發展，南部區域人口有所增加，但是總量還是較少。

表1　三條通道沿線的主要城鎮

表2　2014年三條通道所在區域的產出與消費數據

處于北疆的北部區域歷來是新疆的貧困地區，其較低的人均收入水平和大面積較封閉的農村市場，使得北部區域的人均零售額僅為中部區域的1/3。而南部區域作為新興的工業區，其消費環境比不上依托省會城市和大量重點城市組成的中部區域。因此在人均零售額的指標上，南部低于中部。

三個區域產出、人口數和消費的差異性，使得三個區域的物流具有截然不同的特點。

（三）三條通道間物流供給的差異

由于數據獲得的限制，本文對第三次全國經濟普查中的物流類法人單位的從業人員物流人均資本存量進行處理，獲得物流從業人員人均物流資本存量和居民人均物流資本存量兩個指標，用以對比分析三個通道間的物流供給能力，如表3所示。

一般而言，物流從業人員人均物流資本與物流服務水平呈正相關。因此，本文認為高的物流從業人員人均資本代表著高的物流供給能力。如表3所示，在三個通道區域中，中部區域從業人員的人均資本存量最高，北部區域從業人員人均物流資本存量次之，南部地區數值最小。這個趨勢與表2所描述的相符。

由于南通道所在的南疆地區屬于生態系統脆弱、植被稀少、風沙災害嚴重、蒸發量大的大陸干旱氣候地區，這也是南疆歷史上人煙稀少的原因。同時，南通道區域工業化發展始于21世紀之后，發展時間較短。受制于環境的約束，工業的發展并沒有帶來人口的快速、大規模的聚集，這使得南部通道區的物流從業人員的人均資本存量的數值偏低，這意味著南通道區域物流服務能力并不完善。而作為傳統經濟、文化、政治中心的中部地區，歷史的積累和龐大消費市場拉動物流業的發展能力，使得中通道沿線區域的物流從業人員人均資本存量最大。這也意味著中通道區域物流服務水平最高。這種分析結果符合中通道區域聚集著新疆省會城市和一系列重要城鎮的特點。而處于中間數值的北通道區域內從業人員資本存量指標說明，經過幾十年的發展，北通道區域已經發展出相對完善的物流體系。

表3　三條通道所在區域的人均物流資本存量 單位：萬元

區域內居民人均物流資本存量指標反映的是區域內居民所能享受到的物流服務水平。高的居民人均物流存量指標意味著當地居民能更便捷地獲得相關的物流服務，低的居民人均物流資本存量意味著沒有足夠多的物流服務來滿足居民的需求。

北通道區域內的物流從業人員的人均資本存量居中，但是區域內居民人均資本存量最少。這意味著北通道區域內物流發展水平較完善，但是當地居民獲得物流服務的困難程度是最大的。北通道區域雖然位于貧窮的北疆區域，但是一千多萬的消費者群體和幾十年的資本積累，使得北通道區域內的物流業具有一定的規模，其物流設施相對完善，單位物流服務的水平不低。但是廣袤的農村市場、較低的人均收入水平和消費水平，使得在城鎮類的物流節點中的居民能夠享受較高水平的物流服務，而在非物流節點的農村居民，他們很難便捷地獲得物流服務。這表現為在貧窮的農村，很難發生物流服務的供給活動，其居住區域的分散特性、運輸距離過長，都使得許多該區域的居民面臨高物流成本的困境。

南通道內的物流從業人員的人均物流資本存量值最低，居民人均物流資本存量值居中。這說明該區域物流服務還不完善。如先前分析所得，惡劣的自然環境制約著南通道區域消費者的規模，而短暫的發展史也不利于物流企業的發展完善，因此最低的從業人員人均物流資本存量說明該區域的物流服務質量并不高，但是居中的居民人均物流資本存量說明該區域的居民很容易獲得物流服務。這也符合該區域的大量居民都聚居于工業區和少數綠洲附近，呈現出消費者集中分布，物流分流的距離較短，有利于居民便捷地獲得物流服務。

中通道區域內，從業人員人均物流資本存量和居民人均物流資本存量都是最高的，這符合中通道區域所在的天山北坡經濟帶的特點。長時間的資本積累，大規模的需求市場拉動，重要城鎮的人口聚居，長期的經濟中心、文化中心和政治中心的聚集效應，使得中通道區域的物流服務體系非常完善，其中尤以商業物流最為發達。以烏魯木齊市為例，五大物流園區、300多家物流企業、定期飛行的國際貨運航班和運行的國際鐵路專列，使得烏魯木齊市的物流產業非常完善。而最高的居民人均物流資本存量值意味中通道區域的居民能夠很便捷地享受高水平的物流服務。高達70%的城鎮化率的烏魯木齊市，可確保絕大多數的居民聚居在一個較小的范圍內，使得物流活動的成本較低，這有利于居民獲得物流服務。高的產出帶來的高收入水平和高消費水平，能保證剩余部分的消費者能夠承受因為居住位置分散而導致的物流成本高昂。因此，兩個指標都是最高說明中通道的物流供給水平最高，居民享受物流服務也最便捷。

結論

北通道區域的物流需求量低，過多的農業人口和較低的收入水平使得該區域許多居民很難享受相應的物流服務，但是該區域物流體系較完善。如果能夠提升第二產業和第三產業的產值比，減少第一產業的從業人員，那么該區域的物流將迎來一個高速發展期。同時，在政府大力倡導發展農村物流的大背景下，如果北通道區域農業的結構沒有根本性的變化，較低的農村居民純收入很難支撐物流業的高速發展，物流發展潛力不足。

中通道區域物流服務水平高，居民獲得物流服務便捷，商業物流非常發達。隨著中國與中亞、南亞和西亞交流的增加，中通道區域憑借其經濟和文化的聚集效應，物流將會獲得良好的發展機會，其商貿物流和工業物流都將得到長足發展。

南通道區域的物流服務水平還有待提升，但是其發達的石油化工產業使得工業物流在未來會成為南通道區域物流發展的重點。雖然受制于環境的約束，南通道區域的城市規模會有限制，但是城市內物流水平的提升空間還很大。

1.國家發展與改革委，外交部，商務部.推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動［Z］.2005-3-28

2.Nan Jing，WenXue Cai.Analysis on the Spatial Distribution of Logistics Industry in the Developed East Coast Area in China［J］. The Annals of Regional Science，2010（2）

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