密路網、窄馬路、小街區時代的城市交通管理策略研究

閆星培（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

密路網、窄馬路、小街區時代的城市交通管理策略研究

閆星培
（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

我國城市既有路網體系失衡、密度過低，主次干路尺度過寬，封閉管理的小區過多、面積過大、道路資源供給不達標等情況，導致了車路供需矛盾日趨嚴重。為探討中央城市工作會議提出的街區制改革給交通管理工作帶來的機遇和挑戰，本文梳理總結了國內外街區制發展的經驗，并針對我國城市路網存在的典型問題，從“安全、有序、暢通”三個維度提出了相應的措施建議。

城市道路；街區制；路網規劃；交通管理；策略

中共中央、國務院發布的《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱“《意見》”）提出新建住宅要推廣街區制，逐步打開住宅小區和單位大院，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念等，確定了“十三五”及更長一段時間我國城市道路交通發展的路線圖。實施街區制創新了優化路網結構、交通組織的方式方法，可從建設城市道路“主動脈”轉變為打通“毛細血管”，從服務小汽車轉變為尊重公交、步行，從粗放式的管理轉變為精細化的治理，為進一步提高城市道路通達性、減少小汽車使用需求、改善交通微循環、均衡交通流等工作帶來了全新的發展思路。

1　背景與現狀

1.1背景

以密路網、窄馬路為代表的街區制來源于城市規劃領域的新城市主義思想。該思想由“傳統鄰里社區發展模式”和“交通主導型開發模式”兩種理論構成，提倡優化合理緊湊的布局、提高有效的資源利用、擴展混合多樣化的空間等方式，嚴格控制街區尺度、街道寬度以增加城市道路網密度和連通性，創造一個公交優先和適宜步行、自行車的可持續發展的城市。與傳統規劃比較，具有鼓勵支路建設和路內停車，轉彎半徑兼顧行人過街時間和車輛類型，交叉口設計中減少直行車流等特點。

密路網、窄馬路、小街區為在我國城市機動車保有量快速增長、道路網密度普遍較低的情況下，從優化道路網級配結構、打通城市交通“盲點”、減少繞行小區交通、分流主干路車流壓力、發展慢行交通、提高道路網通達性和公共交通滲透力等方面提供了技術性的應對方法。

1.2國內應用現狀

目前國內城市主要集中在加密路網上的設想和實踐。例如，濟南市規劃部門在路網規劃中提出，使次干路和支路的路網密度均大于主干路和次干路，同時把原有道路改成兩條單行線，每條單行線建設3條車道，一條作為普通的機動車道、一條公交車專用道、一條供非機動車和行人混合使用。昆明市呈貢新城采用小街區、密路網的規劃模式，路網密度由原來6.5km/km2提高到12.5km/km2，平均街區尺度為160m×160m。通過將主要干道改造成二分路形式，并結合單行交通組織，以均衡路網交通流、簡化路口沖突，提高整個路網的通行能力和效率。

1.3國外發展經驗

美國波特蘭市創建宜人街區，一是在街區兩側設置互相平行的反向行駛的單行二分路，間距為一個街區，作為聯系主干道與城市核心區的主要通道。地方街道主要承擔短、距離的交通出行，作為街區的可達性通道。城市核心區為單行道，以配合二分路提高路網通行效率，較外圍區域為雙行道，以減少機動車繞行距離；二是道路設計上，交叉口轉彎半徑約為2.4米半徑，且交叉口路緣擴展，通過交叉口處的收窄處理，以利于行人的通行，縮短過街時間。美國紐約市推進“可持續街區”戰略計劃，一是提升公共空間安全度，改善交通指示燈系統以延長兒童穿行馬路的時間、設置減速帶以降低學校周圍區域的交通速度、按照老年人交通事故高發區域劃分了25個老年行人聚集區并設置安全街道；二是提高交通流動性，通過在公交車站修建更多的人行道，設立提前購票以及交通信號優先等措施解決一些公交高峰區間的擁擠問題，并設置了自行車專用車道以推行自行車代步。

2　我國城市路網存在的典型問題及成因

2.1道路等級結構失調，路網密度低于規范要求

受前蘇聯城市規劃思想及鄰里單元理論的影響，我國在土地開發時一度追求以寬馬路圍成的大街區，城市道路規劃建設集中于主、次干道的建設，忽視城市支路建設，導致城市道路等級的級配失衡。支路在整個路網體系中不僅承擔集散交通的功能，還承擔了只在支路體系內運行的近距機動車、慢速交通的出行。對支路的忽視，使本應具有較高密度、較多用地比例的支路體系變成了斷頭路、盡端路、錯位路。具體表現：

（1）道路級配失衡。《城市道路交通規劃設計規范（GB50220-95）》（以下簡稱“《規范》”）規定，人口超過200萬的大城市，城市快速路、主干路、次干路和支路的比例建議值分別為1 ∶ 2 ∶ 3 ∶ 7.5。而現實情況中，我國大部分城市都未能達到路網合理級配，導致大量機動車流與非機動車流、行人交通流交織匯集到主、次干道上，人車沖突嚴重。目前，主、次干路已成為步行、自行車事故的高發場所，以上海為例，主、次干路單位里程慢行交通受傷害人數為支路的8 - 10倍。

（2）《規范》規定，人口超過200萬的大城市，道路網密度規范值為5.4 7.1 km/km2。按照此標準，我國很多城市都未能達到標準。以北京為例，建成區路網密度為5.08 km/km2，僅為東京路網密度（18.7 km/km2）的27.2%、紐約路網密度（17.0 km/km2）的29.9%。城市路網密度不足，主要原因是支路密度過低、道路微循環系統不發達，一些城市功能點之間缺少道路連接，主、次干道與街坊小區內部道路覆蓋情況不佳，城市道路通達性較差。

2.2寬大馬路普遍存在，設計尺度嚴重缺失

伴隨著我國進入汽車社會，“車本位”思想長期占據了城市交通規劃的主導地位，導致各個城市均在不同程度上拓寬道路寬度和增加機動車道數量，以保證機動車的路權。然而，擁堵沒有解決，道路寬度則屢破記錄。據相關數據顯示，2004至2013年，我國城市道路面積平均年增長6.93%，而城市道路里程僅增長4.73%，道路面積增長速度大于道路里程增長速度，說明城市道路寬度愈加增大。《規范》中明確規定大城市主干路寬度應介于40～55米，中等城市35～45米，小城市25～35 米。超大尺度的景觀大道、軸線大道在每個城市幾乎都有出現，北京長安街（紅線寬度120米）、上海世紀大道（紅線寬度80米）已遠遠超過《規范》中55米紅線上限。城市道路中主干路包含6條機動車道、2條非機動車道的現象已經十分普遍，以1條機動車道寬度3.3米、1條非動車道寬度2.5米計算，主干路道路幅寬度至少在24.8米。以北京為例，雖然道路交通通行效率遠不及東京，但城市道路尺度比東京要大很多，北京城市道路平均寬度為14.6米，而東京道路平均寬度為6.0米，其中平均寬度5.2米的道路占東京道路總長度的90%左右。

3　與稀路網、寬馬路的比較

以美國紐約市曼哈頓區與北京市東城區在同比例下路網結構為例比較，圖1為以密路網、窄馬路、小街區為代表的曼哈頓區路網結構，圖2為以稀路網、寬馬路、大街區為代表的東城區路網結構，從中可分析比較兩者的優劣。

圖1紐約市曼哈頓區路網結構圖

圖2 北京市東城區路網結構圖

3.1密路網、窄馬路優勢

（1）從路網結構上，道路網通達性高、連續性好，以梯級結構合理配置干道、支路、街巷三級道路。細密路網能夠使交通流在整個路網范圍內更加均勻地分布，并給交通流提供更多的機動和疏散機會，提高路網自身調節擁堵的能力。同時，完善的支路體系可有效分流主干道交通壓力，并為通過微循環改善交通預留更多的空間。

（2）從交叉口設計上，小尺度的交叉口信號相位少、周期短，可使清空距離和損失時間變短，尤其是在機動車交通進行單行組織的情況下，信號的相位數可減到最少，提高機動車通過效率，緩解因無序沖突導致的擁堵。另外，小轉彎半徑的交叉口可有效限制機動車右轉時的車速，降低了右轉機動車和過街行人之間因空間沖突產生事故的可能性。

（3）從慢行交通系統上，小尺度、密路網條件下的走行距離更短，城市行人、自行車的可達性更高。小交叉口范圍、短信號周期，可有效降低行

（4）從公交服務上，支路的發達可提高公交通達深度，線路布置更加均勻，城市的公交線網滲透力、站點服務覆蓋率進一步增加。

（5）從城市建設上，利于城市功能區更加集中，提高商業價值。增加街道公共活動區域，增進城市居民之間的信任感。

3.2密路網、窄馬路劣勢

（1）從通行能力上，機動車通行速度會受到狹長路段一定的限制，在未超過交通飽和流時道路斷面的通行能力低于寬馬路。另外，支路路段對路面秩序的要求較高，機非混行、強行并道、占道停車等行為會嚴重影響全路段的通行效率。

（2）從交通控制技術上，密路網、窄馬路條件下會大幅增加紅綠燈路口，機動車不斷遭遇燈控路口，會降低通行效率。因此需要更高水平的信號協調控制技術及設備支持，以實現路口燈控的精細化、高效化。

（3）從路面管控上，密路網的直觀表現為支路道路里程的增加，需要完善的交通設施配置、略帶前瞻性的交通組織方案以及更多警力資源以保證城市交通的有序，路面管控將會面臨較大的挑戰和壓力。

4　思考與對策

《意見》明確要求，要強化城市規劃工作，增強規劃的前瞻性、嚴肅性和連續性，實現一張藍圖繪到底。城市規劃將日益成為開展交通管理工作的依據，如何促進靜態規劃與動態管理的有機結合、良性互動，進而形成協調機制，對于“十三五”乃至未來一段時間具有重要意義。密路網、窄馬路理念的提出，既從重塑路網結構角度為緩解城市交通擁堵帶來了機遇，也會使交通管理工作面臨路面管控壓力增大等方面的挑戰，因此公安交管部門要提

4.1優化交通組織、打通微循環，促行之暢通

推廣密路網、窄馬路，為城市道路系統增加了很多“毛細血管”，強化次支路為主干路網分流減壓和增加可選路徑的交通功能，盤活道路資源存量，均衡道路網流量，提高整個城市道路系統的運行效率，避免浪費公共資源，提升了城市的通透性和微循環能力，從而解決交通路網布局問題，達到緩解擁堵的效果。

建議：

（1）優化交通組織，提升區域通行能力。一方面，縮短信號周期，提高路網通行能力和效率，縮短行人和自行車過街等候時間。被限制的交通流可通過小街區進行繞行，由于街區尺度小，繞行距離在可接受范圍。另一方面，支路路段上原則只設單邊停車，并以平行式停車位為主，提供必要的公共停車泊位，解決短時停車需求，豐富街道商業、娛樂活力。結合路段停車設置，在路口處對機動車道進行收窄處理，減少行人過街距離，增加路口的行人集散空間。

（2）組織單向交通，理順支路行駛原則。規劃與組織好由干道與支路組成的單向通行路網交通系統，通過疏通微循環達到對主干道網絡的分流目的，減少與對向車流的可能沖突，在交叉口上大量減少沖突點。同時利用支路提前疏散右轉彎交通流，或者左轉車輛通過右轉到支路上掉頭實現左轉，使路口處的車道全部為直行車道。

（3）改進信號技術，精準調控通行效率。以紐約的交通系統為例，除了形態上采用密路網、窄馬路之外，在路口信號燈控上采用了區域路網內全紅全綠、全停全動的設計理念和先進技術。因此要精確測量路口的通行能力，并根據通行能力，進一步計算及確定路口的通行速度，以實現路口綠波交通控制，進而改善繁忙路口的通行效率。

街區制自報道之初，就被誤解為單純地“拆圍墻”，引起社會上較大的輿論爭議。實際上《意見》中已明確了“逐步打開”的要求，即有計劃、有輕重緩急地開展工作。推廣街區制的實質，應被理解為是一種新的城市運轉系統和生態的構建，關系到公共秩序的再建，規則的重構，既需要良好的利益協調，又需要耐心與科學推進，并且過程中需要強有力的措施加以保證。

建議：

（1）加強執法力度，完善基礎設施。在完善隔離護欄、限速標志、禁停標志、讓行標線、人行橫道標線等支路道路交通基礎設施的前提上，研究制定街區制巡邏防控方案，借助大數據等信息化手段，動態優化警力資源部署，實現對支路路面管控的全覆蓋，防控亂停亂放、超速行駛等各類交通違法行為。

（2）嚴管路面秩序，保證慢行交通。通過在有道路上設置硬隔離或阻車墩的方式，約束機動車進入支路的流量和速度，為自行車和步行打造專屬用道，提高機非隔離程度，減少機動車對慢行交通系統的侵占，為步行的人們和自行車爭取更多道路時間、空間資源，保證以慢行交通為主導的居民出行“最后一公里”的安全秩序環境。

4.3創新治理方式，打造防控體系，保路之安全

為做好城市交通管理工作，要把安全放在第一位，把住安全關、質量關，并將安全工作落實到交管工作和城市交通發展各個環節各個領域。密路網、窄馬路最直接的變化就是支路增加、路網密度增大及內部道路公共化，在現有警力資源有限的情況下，路面管控面臨更大的壓力。

建議：創新城市治理方式，打造街區防控體系。進一步強化街道、社區的交通安全工作職責，并帶動社區居民自治組織、社區社會組織建設，形成收集與反映道路交通信息、協助交警維護交通秩序、監督違法行為、開展宣傳教育等為一體的街區交通治良性互動。

5　總結

城市交通發展到今天，相關交通管理政策的制定并非簡單圍繞解決“城市擁堵”，而是需要站在更高的角度重新審視，從而確定要實現的目標，公安交管工作面臨的挑戰遠比表面的交通擁堵要深刻得多。當前社會現代交通意識的缺失，造成了諸如電動自行車等社會分異和訴求對立問題的涌現，在此類問題被簡單地歸結為交通管理問題后，各類矛盾均推給城市交通政策體系的末端，使得交管部門陷入兩難困境。實現城市交通的可持續發展，不僅需要街區制等新理念新技術，更需要全社會共同承擔培養現代交通意識的責任。

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［3］ 解建華.城市道路交叉口如何迎接密路網、窄馬路［EB/OL］.

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［5］ 錢紅波. 趁“優化街區路網結構”談談城市路網的問題［EB/OL］.

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Research on the strategies of urban traffic management in the era of dense network， narrow road and small blocks

YAN Xingpei
（Road Traffic Safety Research Center of the Ministry of Public Security， Beijing 100062， China）

Due to imbalance road network system， low density of local road networks， too wide widths of major and collector roads， too many gated and large communities， insufficient supply of road resources in Chinese cities， which has led to serious contradiction of vehicle-road demand and supply. In order to discuss the challenges and opportunities for traffic management offered by the block system reform proposed on the Central Urban Work Conference， the paper reviews domestic and foreign experiences of the block system development， focuses on typical problems of urban road network in Chinese cities， then gives suggestions based on three aspects of “safe， orderly and unimpeded ”.

Urban road； block system； road network planning； traffic management； strategy