北京南站與城市交通換乘組織優化探討

韓一萱，晁 陽

（1. 首都師范大學附屬中學，北京 100048；2. 中國鐵道科學研究院，北京 100081）

北京南站與城市交通換乘組織優化探討

韓一萱1，晁 陽2

（1. 首都師范大學附屬中學，北京 100048；2. 中國鐵道科學研究院，北京 100081）

鐵路客運車站與城市交通換乘組織是公共交通一體化的基本內容之一。文章基于鐵路客運車站與城市交通換乘組織的原則，對北京南站換乘流線進行寫實分析，找出其在城市交通換乘組織方面存在的主要問題，并提出合理化建議。

城市交通；換乘組織；優化

1　概述

隨著我國國民經濟的發展和人民生活水平的提高，遠距離出行的需求不斷上漲，以鐵路客運車站為核心的綜合交通樞紐在城市交通中成為重要節點［1］。鐵路客運車站是旅客大量聚集和活動的場所，為旅客購票、候車、換乘等活動提供場所和服務，是各種運輸方式聯運和銜接的主要基地，同時也對城市的建設與發展起到極其重要的推動作用，并對周邊地區的建設具有引導作用［2］。因此，鐵路客運車站如何與城市交通換乘組織，對于提高車站運輸組織效率、客運服務質量等具有重要的意義。本文以北京南站為例，研究鐵路客運車站與城市交通換乘組織的具體形式，通過對北京南站客運流線的調研分析，指出其與城市交通換乘組織方面存在的問題，并提出合理化建議。

2　鐵路客運車站與城市交通換乘組織原則

鐵路客運車站與城市交通換乘的組織必須符合實際，最大程度地減少換乘所需時間，同時還要考慮到旅客在安全舒適等方面的需求，做到以人為本。具體來看，應堅持以下原則。

（1）銜接緊密。大多數旅客在鐵路客運車站換乘的方式為公共交通，因此公交的停靠站和地鐵的進出站口要盡量靠近鐵路客運車站，減少旅客換乘所需時間。

（2）流線分明。通常進站流線和出站流線的方向是完全相對的，分明的流線設計會提高旅客在進出站時的效率，減小車站的客運組織壓力，因此鐵路客運車站的進、出站流線設計要做到互不干擾。

（3）標識清晰。多數旅客對車站的結構并不了解，在到達目的地的過程中，需要依靠各種指示標識的引導，才能減少在進出站途中的滯留，加快客流的流動。

（4）功能完備。旅客在進出站時必經的購票、取票和安檢等各項功能要完備，并能夠根據客流情況進行調整，以盡量減少旅客的等待時間，做到以人為本［3］。

3　北京南站功能布局與換乘方式分析

3.1北京南站概況

北京南站位于北京市豐臺區，在南二環路、馬家堡東路、南三環西路和開陽路之間（圖 1），承擔著京津城際鐵路和京滬高速鐵路在北京的到發任務。北京南站設有 24 條到發線和 13 座客運站臺，由南向北依次是京津城際場（4 臺 7 線）、京滬高速場（6 臺 12 線）和普速場（3 臺 5 線）。北京南站同時與南北向的地鐵 4 號線和東西向的地鐵 14 號線以及市內其他市政交通設施銜接，是集高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租車等多種公共交通方式為一體的現代化綜合交通樞紐。

圖 1 北京南站地理位置示意圖

3.2北京南站空間布局及功能

北京南站是由地下 3 層、地上 2 層及高架環形車道組成的大型立體化車站。地上的高架層主要通行社會車輛，包括出租車和私家車等；地上平面層主要通行公交車輛，以及旅客進站；地下區域主要為換乘大廳和地鐵換乘站臺，地下一層是換乘大廳、停車場以及旅客出站系統，地下二、三層是地鐵 4 號線、14 號線的換乘站臺［4］。車站各層布局如圖 2 所示。

3.3北京南站與城市交通換乘方式

3.3.1與地鐵換乘

北京南站的地鐵換乘區在地下一層，高鐵到達口與地鐵換乘區無縫接駁，分布于地鐵換乘區的兩側，使得旅客可在視線可及范圍內輕松換乘地鐵 4 號線和 14 號線。4 號線運行區段從海淀區安河橋北站至大興區天宮院站，14 號線運行區段從北京南站到善各莊站，旅客可較為方便地去往市內。

3.3.2與出租車、私家車換乘

北京南站在地下一層兩側有東西 2 個停車場，且 2個停車場均臨近高鐵到達口。出租車等候區也在停車場內，旅客在出站后可經東西兩側通道方便地換乘出租車或私家車。

3.3.3與公交車換乘

北京南站與公交換乘分南北 2 個方向，主要通過南北廣場進行換乘。北京南站主要公交換乘情況詳見表 1。

4　北京南站與城市交通換乘組織流線分析及存在問題

北京南站與城市交通的換乘十分復雜，存在地鐵、公交車、出租車、私家車等多種交通方式的相互駁接。旅客可從北京南站的高架層、平面層和地下層進站，從地下一層出站［5］。

4.1北京南站進站流線分析

圖 2 北京南站剖面示意圖

表 1 北京南站主要公交換乘表

經由城市交通換乘高鐵有多種進站方式，根據乘坐的交通工具不同，進站流線也不一樣。旅客進站主要有上進、平進和下進3種方式：上進是指乘私家車、出租車經落客平臺直接進高架層候車；平進是指乘坐公交車經由平面層南北廣場進站廳，進入高架候車廳候車；下進是指乘坐地鐵或私家車經地下一層換乘大廳至高架層候車。具體情況如圖 3 所示。

圖 3 城市交通換乘高鐵進站示意圖

4.2北京南站出站流線分析

旅客在北京南站下車后抵達平面層，在換乘城市交通前首先要通過階梯和自動扶梯到地下一層的換乘大廳，經過自動檢票機后，即可選擇不同的換乘方式。換乘公交車的旅客可經由大廳二區南北兩側，通過南北廣場出站到達公交樞紐；換乘出租車、私家車的旅客可經由大廳的一區和三區的東西兩側，到達出租車載客區和私家車停車場；換乘地鐵的旅客可經由地下二、三層，到達地鐵 4 號線和 14 號線。具體情況如圖 4 所示。

圖 4 高鐵出站換乘城市交通示意圖

4.3北京南站與城市交通換乘組織存在的問題

4.3.1南北廣場進出站流線沖突

北京南站南北廣場進出口是分開設置的，南進口與北進口設置在平面層的南北側，南出口與北出口設置在地下一層的南北側。很多旅客難以區分進口、出口的功能，存在由進站口出站或在出站口進站的現象，使得進出站的流線受到沖突和干擾，降低了旅客換乘效率，同時帶來了一定的安全隱患［6］。

部分想從南廣場換乘公交的旅客從位于平面層南廣場的進口出站，需經過南進口處的公交車站轉彎道路繞行，才能到達需要換乘的公交車站，而南進口處是多路公交的終點站，到達旅客與出站旅客在南進口處形成對流沖突，導致進站效率降低。同時，由于公交車車輛較多、車身較大，容易阻擋行人視線，加上進出站行人的來回穿梭，極易引發交通安全事故。

北廣場的進出站口相較于南廣場設計更為合理，采用了分層設置的方式。北進口設在平面層，北出口設在地下一層，從而在一定程度上減輕了旅客進出站的相互交叉和干擾。但北出口的引導標識不夠清晰，而且還設置著由北出口進站的指示標識，當客流量較大時，北出口就會出現較為嚴重的進出站流線沖突。

4.3.2高架層安檢設備布置與客流量不匹配

北京南站地區不同交通方式的承擔率分別為地鐵46%，公交 13%，出租車 26%，私家車 14%，其他 1%。其中，乘坐地鐵、公交和出租車到站的旅客均在高架層的南北安檢口安檢，采取私家車和其他方式的旅客在東西安檢口處安檢。盡管南北安檢口的旅客數量遠多于東西安檢口，但南北口與東西口的安檢設備均配置 4 臺。同時南北口安檢區域面積比東西口安檢區域面積小，造成旅客等待時間長，客流擁擠。對高峰時段北京南站各類交通方式進出站各環節用時進行統計，結果如圖 5 所示。

由圖 5 a～c 可以看出，所有環節中，安檢環節用時最長。安檢時間中，經過高架層南北安檢口進站，乘坐地鐵、出租車及公交車 3 種城市交通方式的旅客，平均安檢時間為 6 min 51 s；而乘坐私家車的旅客，經過高架層東西安檢口，安檢時間僅為 3 min 40 s。由此可見高峰時段南北口安檢的旅客，安檢等待時間較東西口長，說明在實際客流輸入方面，南北口安檢客流較東西口多。高峰時段南北安檢口未開放足夠數量安檢儀，導致排隊人員多且通道擁堵，對前廳環境和流線通常都有很大影響［7］。

4.3.3部分引導標識設置有待改進

北京南站設置了許多醒目且連續的引導標識，這些標識通過正確引導客流，極大地提高了組織效率，但是仍存在部分標識設置不合理的問題。例如地下一層為旅客換乘層，承擔著北京南站絕大部分進站客流和全部出站客流，旅客流線復雜，擁有地鐵換乘區、東西停車場、售票處、快速進站廳等眾多設施，并為此配置了大量的導向標識，幫助和引導旅客進出車站。但是，導向標識的信息量過大，不同種類導向標識無顯著差異，部分區域標識過密，進出站方位性標識和流線拐角引導性標識部分缺失，容易導致旅客等待和思考，不利客流的快速流動。同時，地下一層由于處在地下空間，光線相對較弱，旅客對導向標識的依賴度會大幅提升，而在進站口位置缺少車站總體布局情況介紹。

圖 5 高峰時段車站進出站用時統計

5　北京南站與城市交通換乘組織優化建議

5.1加強南北廣場引導服務

針對南北廣場部分行人不按車站導向標識正確進出南北進出口的現象，一方面要完善車站的進出站導向標識，保證車站的導向標識能給旅客提供準確的導向信息，并盡量使導向標識直觀清楚、簡單易懂；另一方面要考慮旅客文化素質水平，增設專門的人員引導旅客正確進出站。比如在南廣場，由于始發和終到公交車均在平面層，導致部分旅客或送站行人從南進站口出站，從而形成進出站客流的對沖。因此，建議在南進站口附近增設引導人員，引導出站旅客前往南出站口。而針對北廣場旅客從北出站口進入換乘大廳，在換乘大廳步行較遠距離后到達高架候車大廳的情況，建議在北廣場北出站口增設引導人員，北出站口只許出不許進［8］。

5.2基于客流流量合理配置安檢設備

隨著北京市市內交通規劃建設和北京市經濟水平的發展，北京南站進站客流不同城市交通方式的承擔率會發生一定的變化，比如地鐵 14 號線的正式開通和市民汽車擁有量的增加，會增加旅客乘坐地鐵和私家車到站的人數。但在短期內，南北安檢口的客流量遠大于東西安檢口，南北安檢口壓力大于東西安檢口的現象不會改變，因此，為了提高南北安檢口的安檢速度，減少旅客等待時間，提升旅客舒適度，北京南站應適當增強南北安檢口的配備，特別是高峰時段可以考慮將東西安檢口的配置充實到南北安檢口，提高旅客從南北進站口安檢進站的速度。

5.3優化地下一層靜態標識設置

由于地下一層客流流量大，客流流線復雜，客運服務設施較多，旅客的瞬時停頓都可能導致局部人流密度超過安全警戒值，因此對導向標識的要求也較高。導向標識的設置應綜合考慮市政交通標識規范和鐵路標識規范，并從方便旅客的角度出發，在導向標識設置的密度、識別性及連續性方面進行優化，從而正確、醒目、連續地引導旅客快速進出車站。

6　結束語

北京南站是一個集高速鐵路、城際鐵路及多種城市交通方式于一體的大型綜合交通樞紐，其與城市交通的銜接是立體型、多方位的復雜系統。加強北京南站與城市交通的換乘組織，可以為旅客提供更加舒適快捷的換乘服務，提高站內的客運組織效率，并為未來鐵路客運車站與城市交通換乘組織提供參考。

［1］ 王國輝. 鐵路客運樞紐站與城市交通的銜接與協調研究［D］. 四川成都：西南交通大學，2007.

［2］ 侯雪，張文新，呂國瑋，等. 高鐵綜合交通樞紐對周邊區域影響研究——以北京南站為例［J］. 城市發展研究，2012（1）： 41-46.

［3］ 姚加林，吳仲文，楊肇夏. 城市交通可靠性對鐵路客運站最高聚集人數的影響［J］. 鐵道科學與工程學報，2009（5）：84-88.

［4］ 穆輝，王新軍. 客運專線綜合交通樞紐換乘［J］. 交通科技與經濟，2008，10（6）：83-84.

［5］ 孫明正，潘昭宇，高勝慶. 北京南站高鐵旅客特征與接駁交通體系改善［J］. 城市交通，2012（3）：23-32.

［6］ 夏菁，高麗. 北京南站客流流線的分析與優化組織［J］. 交通科技與經濟，2013，15（2）.

［7］ 中國鐵道科學研究院研究生部. 北京南站客運流線調研報告［R］. 北京：中國鐵道科學研究院，2015.

［8］ 鄭榮洲. 城市軌道交通與鐵路車站的銜接方式探討［J］. 城市軌道交通研究，2006，9（10）：40-42.

責任編輯 李媛芳

Study on Optimization of Transfer Organization of Beijing South Railway Station and Urban Transit

Han Yixuan， Chao Yang

Railway passenger station and urban transit transfer organization is one of the basic activities of the integration of public transportation. Based on the principle of the urban transit transfer organization of the station and the urban transit passenger transfer organization， the paper makes realistic analysis of Beijing South Railway Station and its passenger transfer flow streamline， identifies the related main problems and puts forward some proper suggestions.

railway， urban transit， transfer organization， optimization

U292.18

2016-08-24

韓一萱（1999—），女