港口城市中歐班列可持續發展機制與對策
——基于“甬新歐”班列的個案研究

賀丹，李文超

（江蘇大學財經學院，江蘇鎮江212013）

港口城市中歐班列可持續發展機制與對策
——基于“甬新歐”班列的個案研究

賀丹，李文超

（江蘇大學財經學院，江蘇鎮江212013）

沿海港口城市在地理上具有優勢，其開行和發展中歐班列對于打造海陸聯運樞紐、踐行國家“一帶一路”戰略具有非常重要的意義。“甬新歐”班列作為寧波連接21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶的重要橋梁，是寧波融入“一帶一路”國家戰略的重要舉措。“甬新歐”班列自開通運行以來，已經由初始的零星運行班列逐步實現了常態化運營，但在運行成本、貨源控制、運營管理、區域競爭等方面仍然存在一定的問題。為從根本上解決班列運行中存在的內部瓶頸和外部障礙問題，最終實現班列的可持續運營，須從內外部兩方面入手提升“以需求開發求生存、以成本優化增效益、以管理創新促發展”的內部發展機制，協調“跨領域多方合作與同行業有序競合”的外部發展機制。具體來講，就是要在充分明確中歐班列開行和發展主要目的和意義基礎上，有效發揮區位與物流優勢，合理選擇差異化班列發展機制和路徑，只有如此才能推動港口城市中歐班列高效健康持續發展。

港口城市；中歐班列；“甬新歐”班列；發展機制

經濟發展新常態下，習近平總書記提出的“一帶一路”戰略構想，成為我國構建全方位開放格局的又一重要抓手。為更快爭取對外經貿發展的主動權，全國各大城市爭相開行中歐班列，截至2016年7月底，全國已有16個城市開行了去往歐洲12個城市的中歐貨物班列，累計開行超過2000列。［1］但不難發現，這16個城市（如重慶、鄭州、成都、武漢、義烏、蘇州等）多為內陸城市，其開行之初的主要目的基本上是從西線走陸路進行貨物運輸，縮短與歐洲各國間的運輸距離和時間，［2］加快融入絲綢之路經濟帶建設。沿海港口城市作為海陸交通和物流的重要樞紐，在對接國家“一帶一路”戰略中具有得天獨厚的地理優勢，［3］而港口城市所開行的中歐班列則是連接“一帶”和“一路”的重要紐帶。在區域層面上，這類班列的可持續發展對加快建設集疏運體系、完善國際多式聯運格局、打造港口經濟圈具有非常重要的作用；在國家層面上，這類班列的可持續發展對建設通暢、安全、高效的運輸大通道，打造國家“一帶一路”戰略支點城市具有深遠的戰略意義。本文將以“甬新歐”班列作為個案研究對象，揭示港口城市中歐班列發展現狀及所面臨的問題，進而分析該班列可持續發展運行機制及有效對策。

一、“甬新歐”班列發展現狀及存在問題

（一）“甬新歐”班列發展現狀

寧波作為國家“一帶一路”戰略布局的15個重點港口之一，［4］位于長江經濟帶與大陸沿海東部海岸線的T形交匯處，依托世界級大港——寧波舟山港，在打造“一帶一路”戰略支點城市方面具有巨大潛力。“甬新歐”班列就是在這樣的背景下應運而生的。該班列向海聯通21世紀海上絲綢之路，向陸對接絲綢之路經濟帶，有效補充了寧波通往“一帶一路”沿線國家的陸路運輸條件，進一步拓展了寧波國際海鐵聯運功能，是寧波打造“一帶一路”戰略支點城市的必要條件。

“甬新歐”班列于2014年8月正式開通運營，與“渝新歐”班列運行之初一樣，是由政府主導運營的班列。“甬新歐”班列的運行線路是從寧波出發，經新疆阿拉山口口岸，途徑中亞五國，連接中東歐，止于西歐各國，途經6個國家，全程近5 000千米，目前已經形成了每周1班以上的運行頻率。與海運和空運相比，“甬新歐”班列在運輸時間或運輸成本上具有一定優勢。相對于海運，“甬新歐”班列由寧波始發經過中亞五國到達西歐，全程約15天左右，比通過海運到達歐洲快了近10天，班列在運輸時間上至少能夠節約2/5；相對于空運，“甬新歐”班列的運輸成本只有空運的三到五成，而且能夠享受15%的優惠，以運送100噸貨物為例，從寧波到阿拉山口需要運費85 250元，可享受到的優惠高達12 780元。隨著寧波與中東歐國家貿易往來的日益密切，這一便捷安全的運輸方式成為不少寧波外貿企業的新選擇。

寧波作為外貿大市，與“一帶一路”沿線國家及地區的經貿合作由來已久。“甬新歐”班列開通以來，寧波與中亞、中歐沿線各國越來越重視這條國際運輸通道，雙邊貿易額實現了進一步提升。2015年，寧波對“一帶一路”沿線國家的進出口貿易額達251.4億美元，占寧波市對外貿易總額的1/4以上；與中東歐國家的貿易額達22.33億美元，占全國與中東歐貿易額的1/20。更直接地，可以體現在鐵路運輸與海鐵聯運量的增長上，“甬新歐”班列開通運行一年內，寧波口岸發送的中亞和中歐班列集裝箱達到4 131車，近1萬標準箱，其中鐵路寧波北貨運站直接發車達2 146車，寧波發出的國際鐵路聯運班列集裝箱運輸量超過了1.5萬標準箱，2015年寧波港實現海鐵聯運量13.5萬標準箱，同比增長27.4%，增幅居全國六個海鐵聯運示范通道之首，同時寧波與新疆的海鐵聯運雙向列車也實現了百分百運輸模式，與敦豪（DHL）公司合作的中亞、歐洲線路集裝箱業務也穩步提升。上述事實在一定程度上說明，“甬新歐”班列的集貨能力正在不斷提升，對提升寧波與“一帶一路”沿線國家貿易額具有積極影響。

（二）“甬新歐”班列發展面臨的主要問題

“甬新歐”班列開通運行以來，取得了長足的發展，從初始零星運行的班列逐步實現了常態化運營，但仍然存在諸多不足之處。為更加客觀地了解“甬新歐”班列面臨的主要問題，筆者深入浙江中外運有限公司寧波物流分公司、太平洋國際貨運有限公司、寧波申洲集團等相關企業進行深入調研，從運輸價格、運輸時間、集裝箱分撥和轉運情況、服務水平等多方面入手進行問卷調查和訪談，對“甬新歐”班列運行所面臨的主要問題進行了梳理。

1.“甬新歐”班列尚不具備充分的成本優勢

根據企業調研數據整理而得的“甬新歐”班列運行成本估算結果顯示，該班列與海運價格以及客戶能夠承受的價格之間仍然存在較大差距（如表1所示）。

由表1可知，目前“甬新歐”班列的運行成本仍然偏高，以40英尺的集裝箱為例，固定頻次的班列全程運行成本達到9 134美元，而根據筆者的企業調研結果，目前寧波地區的客戶所能承受的價格為2 200美元，因此對于一個40英尺的集裝箱運輸而言，客戶所能承受的價格與“甬新歐”班列實際運行價格之間存在近7 000美元的差價。如果采用政府補貼來彌補差價，按照每趟班列41個40英尺的集裝箱計算，大約需要補貼28.7萬美元，折合人民幣近200萬元，這對當地政府而言是一筆不小的開支。

寧波作為港口城市，其海運通道已經非常成熟，40英尺的集裝箱從寧波口岸運至中東歐黑海沿岸國家的綜合海運價格僅為2 000美元，較“甬新歐”班列運輸費用低7 134美元，且因國際航運市場運力過剩，海運價格還將繼續下跌，因此在運輸時間與運輸價格的權衡上，“甬新歐”班列還將面臨低價海運的激烈競爭，目前尚未表現出充分的成本優勢。

表1　“甬新歐”班列運行成本估算（以40英尺集裝箱為例）

2.“甬新歐”班列出口貨源尚不穩定，回程貨源不足

“甬新歐”班列在貨源供應上存在出口貨源不穩定、回程貨源不足等問題。其具體表現，一是“甬新歐”班列運輸的出口貨源多以浙江本地的輕工業產品、日用品、機械類產品、電子產品為主，如義烏小商品、帽子、布料、電動工具、家用電器、注塑機、汽配、日用品、電腦、電視機等，這些貨物整體價值不高，價格彈性又比較大，沿線國家的經濟波動會對出口貨源的穩定性產生很大影響；二是“甬新歐”班列目的地消費能力不足，根據世界銀行的統計數據，歐洲和中亞地區尚未從全球金融危機的后遺癥中恢復過來，這些地區將有可能繼續脆弱復蘇，從而進一步加大了“甬新歐”班列出口貨源的不確定性；三是國內多條中歐班列為爭搶貨源，采用不規范競爭的手段，主要表現為大幅提高政府補貼力度，［5］導致企業基于運輸成本考慮，紛紛將本地貨源轉移到其他城市，再搭乘其他中歐班列出口，造成了出口貨源的大量流失；四是寧波地區與中亞、歐洲尚未建立起穩定的經濟與貿易合作關系，寧波與歐洲之間的貿易仍然呈現出顯著的順差，寧波從歐洲進口的主要是廢金屬和機電產品，在2015年均呈現出下降趨勢（較2014年進口額分別下降5.5%和26.1%），且從歐洲進口的其他商品中適合鐵路運輸的也比較少，導致“甬新歐”班列返程貨運需求嚴重不足，返空成本極高。

3.“甬新歐”班列運營管理尚不成熟，運營環境有待提高

通過與主要客戶進行深度訪談了解到，“甬新歐”班列在運營管理和運營環境上也表現出一些問題，主要包括運營主體單一、通關和換軌環節不暢、口岸和鐵路基礎設施建設不足等。

“甬新歐”班列運行至今，仍由政府主導運營，政府基于寧波戰略發展的需要，積極推動“甬新歐”班列的運行，并通過資源的調配，努力為班列發展創造良好環境。然而，“甬新歐”班列逐步進入常態化運營之后，由政府作為班列唯一的運營者就顯得有些薄弱，在班列技術改進、管理提升、成本優化、市場推廣等方面都顯得不夠專業。此外，由于“甬新歐”班列出口貨流與進口貨流不平衡，使得出入境貨物的車型、運力難以調配，出境車型不能匹配入境貨物，不能卸后利用，仍需長距離大量調配空車確保入境貨物運輸，增加了物流費用，加之“甬新歐”班列需要在途中經過兩次換軌，也在一定程度上影響了“甬新歐”班列在口岸的滯留和通關時間，平均時長約72小時，班列在口岸的停留時間約占全程運輸時間的15%。還有，與其他中歐班列一樣，“甬新歐”班列也面臨著國外鐵路口岸站及后方通道運力不足的問題。例如，哈薩克斯坦的多斯特克口岸站長期以來接運能力和集裝箱專用平車嚴重不足，其后方通道為單線鐵路，運力十分緊張，導致出口貨物經常在該口岸長時間等待換裝掛運。而且，由于“甬新歐”班列相關基礎設施仍在建設中，盡管寧波鐵路貨運北站設施較新，但與“甬新歐”班列相關的甬金鐵路尚未開建，北侖支線尚未實現電氣化，與口岸監管相關的多式聯運監管中心尚未建成，鐵路北站相鄰高速出口集卡進出尚不能享受優惠通行政策，這些配套基礎設施的不夠完善也在一定程度上限制了“甬新歐”班列的常態化運行與海鐵聯運功能的提升。

4.“甬新歐”班列面臨激烈的區域競爭

為抓住“一帶一路”戰略的機遇，各地政府積極興建各條中歐班列，并通過高額的運輸補貼來保障班列的運營，推動班列的發展，寧波與蘇州、義烏、武漢等城市距離很近，必然會造成多條運輸線路趨同、出口貨源爭搶等問題，貨主為獲得較低運價，甚至會將貨物運至較遠地區搭載中歐班列，而財政補貼更是造成了物流上的倒流現象。根據調研企業的反饋，寧波本地的貨源正在源源不斷地被其他地區吸引，2015年寧波的發貨總量比2014年同期下降了47%，其中有25%左右的貨物被通過鐵路運送到其他城市發運，有10%左右的貨物被通過內支線運送到其他地區發運。據相關企業預計，2016年貨源流失比例將持續擴大。

“甬新歐”班列所面臨的這一對貨源的競爭，究其根本原因還是在于各地政府競相開出的高額補貼。［6］由表2可見，各大城市對中歐班列補貼的程度不盡相同，對于一個40英尺的集裝箱，有半數的城市政府補貼水平達到了6 000美元及以上，其中最高的武威甚至高達8 000美元。還有一些城市盡管目前看補貼水平相對較低，但其在班列開通之初也曾給予過很高的補貼，只是在貨源相對穩定之后才下調了補貼額度，比如鄭州和重慶，而寧波市政府尚未給予任何補貼。各地政府針對班列的競相補貼，一方面擾亂了市場正常的競爭秩序，加大了“甬新歐”班列的運營成本；另一方面，也加大了寧波、浙江本地貨源流失的風險，直接影響到了“甬新歐”班列的持續運行。

表2　各地開行中亞/中歐班列補貼情況（以40英尺集裝箱為例）

二、“甬新歐”班列發展的內部和外部機制分析

由上文可見，“甬新歐”班列的可持續發展是寧波融入“一帶一路”國家戰略的重要舉措，在運行的一年多時間里，“甬新歐”班列取得了長足的進展，但在運行成本、貨源控制、運營管理、區域競爭等方面仍然存在一定的問題。為從根本上解決班列運行過程中的內部瓶頸和外部障礙問題，最終實現順暢、高效的常態化運營，有必要從內部和外部兩個方面入手構建一個相對完備的可持續發展機制，更具體地講，就是提升“以需求開發求生存、以成本優化增效益、以管理創新促發展”的內部發展機制，協調“跨領域多方合作、同行業有序競合”的外部發展機制（見圖1）。

“甬新歐”班列的內部發展機制主要包括需求開發、成本優化、管理創新三個方面。市場需求開發是內部發展機制提升的首要任務，是班列實現可持續運營的基本要求，市場需求的開發不僅要強調短期效果，更要關注長期效果，不僅要強調數量的增加，更要重視質量的提升；成本優化是內部發展機制提升的關鍵任務，只有不斷進行成本優化，才能有效降低運行價格，最終實現班列的市場化運營；管理創新是內部發展機制提升的根本任務，要通過變革傳統鐵路運輸管理思路，開發新型管理方法，最終提升班列管理效率。在內部發展機制中，需求開發、成本優化、管理創新三者之間并不是相對孤立的，而是相輔相成、互為因果的。不斷擴大的市場需求是提升班列運營規模的前提條件，而班列運營成本的優化必須建立在一定的運營規模基礎之上，反之運營成本的優化也能進一步擴大班列的市場需求。管理創新是提升“甬新歐”班列核心競爭力的根本要求，管理方式的變革有助于市場需求的開發，管理效率的提升有助于運營成本的進一步優化，反之需求開發和成本優化也能為班列管理創新提供平臺和空間。

圖1　“甬新歐”班列可持續發展運行機制

“甬新歐”班列的外部發展機制主要包括跨領域多方合作與同行業有序競合兩個方面。跨領域多方合作是指實現班列與港口、海關、檢驗檢疫和口岸等相關單位的互聯互通，實現各單位之間共贏發展的模式；同行業競合有度是指“甬新歐”班列作為中歐班列中的一員，有必要與其他班列之間形成一種良好的競合關系，實現差異化發展。跨領域多方合作與同行業有序競合可以從多個維度為“甬新歐”班列內部發展機制的運行提供有力保障。

三、“甬新歐”班列可持續發展的對策建議

“甬新歐”班列的內部和外部發展機制是一個抽象的概念模型，為最終實現班列的可持續運營，還需要在發展機制基礎上進行更具可操作性的實踐指導，具體建議如下：

（一）基于廣度、深度、高度等多維度的市場需求開發

1.布局國際聯運大通道，拓展市場需求的廣度

“甬新歐”班列依托寧波港，擁有國際聯運的良好地理優勢，所面向的也不僅僅局限于寧波及浙江本地市場。因此，在開發市場需求的廣度時，可以打造國際聯運格局，延長貨物運輸線，將寧波港和寧波貨運北站作為兩大支點，靈活組建更多的運輸路線。例如，以寧波港為連接點，將東南亞、臺灣、日韓地區作為“甬新歐”班列的延伸市場，鼓勵這些地區的貨源改變傳統的海運方式，在到達寧波港之后，搭乘“甬新歐“班列前往中亞和歐洲地區，從而拓展“甬新歐”班列運行分撥的長度和寬度。

2.挖掘與沿線國家合作的潛力，拓展市場需求的深度

推動寧波與中亞、歐洲各國經貿合作的市場需求潛力，建立寧波與“一帶一路”沿線國家之間更深入的合作關系，包括經貿合作與人文交流。通過“走出去”“引進來”的策略、增設各種“常設性”“年度性”經貿平臺，維系并加強寧波與各個國家和地區間的溝通合作，重視推動寧波與中亞、歐洲等國家和地區的長期與固定合作項目，特別是一些重大合作項目，穩步提升寧波與“一帶一路”沿線各國雙向投資水平，提高寧波與沿線國家間的商品貿易往來，并最終拓展“甬新歐”班列市場需求的深度。

3.優化雙程貨種品類與結構，拓展市場需求的高度

基于鐵路運輸的特點，結合“甬新歐”班列所服務區域產業特色，對該班列的貨物商品進行細分，篩選出適合“甬新歐”班列運輸的商品，并有針對性地進行貨源組織。鐵路運輸介于海運和空運之間，有必要逐步吸引之前采用海運運輸的附加值高且對運輸時間要求較高的貨物，以及空運中對時間要求不是特別高的貨物，可通過運輸價格優惠、差異化補貼等手段吸引更多高附加值的貨源，如高檔服裝、鞋帽、皮革制品、電子產品、汽車配件等技術含量較高的商品，實現多品種貨源組合運輸，增加單位運輸成本的貨物總價值，提升“甬新歐”班列市場需求的高度。

（二）采用相對靈活的運價定制模式

在中歐班列相對統一的運價基礎上，建立相對靈活的運價調整機制，基于運輸的貨品、運輸的量、運輸的距離分別確定運價浮動的范圍，從而提升“甬新歐”班列的運價競爭力。

1.運價與運量、運距相聯動

對“甬新歐”班列全路段制定量價捆綁優惠政策，以量大從優、先定價優的運價方式吸引客戶，根據客戶的運輸量制定相應的“折扣”優惠，根據運輸量制定分段調整的運價，以降低“甬新歐”班列的運輸成本，從而實現運量與運價聯動的定價模式。對“甬新歐”班列全路段制定距價捆綁優惠政策，以距遠從優、主線價優的運價方式吸引客戶。首先，根據客戶運輸距離制定相應的折扣優惠，距離越遠，折扣越大，根據運輸距離分段調整運價，以吸引遠距離運輸客戶；其次，根據客戶運輸的目的地來調整運價，“甬新歐”主線上經常到達的目的地，可享受更多優惠，從而提高“甬新歐”班列運輸的規模效應，降低運輸成本。

2.分產品設立差異化的運價補貼

“甬新歐”班列持續運營的實現，要以穩定的市場需求作為保障，這就需要寧波地區與沿線國家和地區在某些領域開展長期穩定的經貿合作，并在此基礎上優化進出口商品結構。因此，有必要將寧波進出口商品劃分為重點產品、特色產品、普通產品和不鼓勵產品，對于高新技術產品等高附加值產品以及寧波特色機電產品、水海產品等，積極鼓勵采用“甬新歐”班列運輸方式，給予這些產業較高的運價補貼，使其整體運價與海運價格相比具有明顯優勢；對于普通產品，可在初期給予適度的運價補貼；對于低附加值的產品，則不鼓勵其采用班列運輸方式，避免政府補貼浪費（見表3）。通過針對不同進出口產品設立差異化的運價補貼，運用市場化手段，盡快優化班列運輸的商品結構，提高班列運營效率，打造班列運輸特色。

3.分階段撤出政府補貼

“甬新歐”班列運營前期，為盡快拉回本地貨源，爭取周邊貨源，穩定班列市場需求，有必要設立政府補貼機制。經初步調查，可對寧波直接發車的中亞、中歐班列，每車補貼3 500～6 000元，并考慮安排免費起運提貨服務，對于零星開行、掛運的不予補貼，以促進集約化經營。待“甬新歐”班列進入常態化運營后，根據班列運營成本與獲利情況，逐步撤出政府補貼，依托“甬新歐”班列準時、安全、便利等差異化優勢穩定客源，最終實現班列的市場化運營。

表3　基于產品分類的差異化運價補貼建議

（三）班列運營與服務的全程管理創新

1.優化班列運營組織模式

培育專業的運營主體，借鑒“渝新歐”經驗，在寧波本地挑選一家具有運營能力和運營經驗的企業，聯合沿線各國和地區鐵路部門，組建專業的“甬新歐”班列運營主體，為“甬新歐”班列快捷、高效、安全、穩定運營提供有力保障；創新“把你樂”的運營模式，提高信息化技術，對班列的貨物調配、配送和運輸進行信息化處理，為班列配備相應的客服中心、資源調配中心、配送部和運輸部，建立各部門間良好的協調關系，實現信息流和物流的即時傳遞與連接，加速“甬新歐”班列作業流程，提高班列運營效率。

2.采用標準化+差異化的服務模式

首先，“甬新歐”班列需要建立標準化的服務流程。班列運行中所提供的每一項服務都不應當是孤立的、隨機的，而應當是一個系統的、標準化的服務過程，服務系統既需要制定合理的工作流程，也需要借助現代化技術來保障工作流程的實現，從而使得“甬新歐”班列的服務標準有據可循。其次，盡管各條中歐班列已在中國鐵路總公司的組織下統一了品牌，但內部競爭仍然在所難免，如果不能提供優質的差異化服務，“甬新歐”班列將在競爭中處于被動地位，因此“甬新歐”班列不僅要進行產品市場細分，還要進行服務市場細分，為各類產品和客戶“量身”提供差異化的服務。

（四）加強多城市多領域的政策合作

為保證“甬新歐”班列外部發展機制的順利運行，首先需要推出一系列政策，推動寧波市相關部門以及寧波與內陸城市之間的互通合作，優化“甬新歐”班列外部發展環境，包括部門間政策合作與區域間政策合作。

區域內要以發展“甬新歐”班列為核心要義，協調海關、檢驗檢疫、港口等相關部門，建立協同機制，簽署合作備忘錄。“甬新歐”班列要建立與海關、檢驗檢疫部門、外經貿局、港口間的協同工作機制，及時了解相關信息，統一工作步調，各部門也有必要為“甬新歐”班列量身定制簡化的備案手續，縮短辦理時限，可借鑒其他中歐班列成功經驗，采取設立班列綠色通道、實施預申報放行等監管模式，最終確保“甬新歐”班列全流程的便利化、可控化監管。區域間可選擇具有集裝箱中心站能力和口岸等經濟功能的“X”城市作為“甬新歐”班列中轉換裝站，簽署寧波與“X”城市間的合作備忘錄，優化“甬新歐”班列在“X”城市的轉關換裝流程，加強檢驗檢疫一體化的政策合作，推動“甬新歐”班列國內區域通關一體化改革，實現班列運行在各城市間“一次申報、信息共享”的“零等待”貨物通關。

四、結語

以“甬新歐”班列作為個案進行研究的結果顯示，相比于內陸城市，港口城市發展中歐班列對區域對外貿易發展與“一帶一路”國家戰略實踐具有更加深遠的意義。但是，資料調研與企業訪談結果顯示，“甬新歐”班列在運行成本、貨源管理、運營管理、區域競爭等方面仍然存在不少問題，寧波作為典型的港口城市，在構建“甬新歐”班列可持續發展機制時應以打造“一帶一路”戰略樞紐城市為根本原則，基于此，本文從內部和外部兩個層面構建“甬新歐”班列發展機制，進而提出保障機制運行的具體對策建議。本研究顯示，港口城市必須充分明確中歐班列開行和發展的主要目的和意義，有效發揮區位和物流優勢，合理選擇差異化的班列發展機制和路徑，才能最終實現港口城市中歐班列的高效健康與可持續發展。

［1］金婭倩.中歐班列累計開行2000列到達歐洲8國12個以上城市［N］.浙江日報，2016-07-22（6）.

［2］李耀華.中歐班列的運行現狀與發展對策［J］.對外經貿實務，2015，23（2）：91-93.

［3］杜軍，鄢波.港口基礎設施建設對中國—東盟貿易的影響路徑與作用機理——來自水產品貿易的經驗證據［J］.中國流通經濟，2016，30（6）：26-33.

［4］國家發展和改革委員會，外交部，商務部.推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動［EB/ OL］.（2015-03-28）［2015-03-28］.http：//www.mnw.cn/.

［5］趙青松.中歐國際鐵路班列運行特點、問題及對策——基于“渝新歐”班列的運行實踐［J］.對外經貿實務，2015，23（3）：33-35.

［6］許英明.“一帶一路”戰略視角下中歐班列發展路徑探討［J］.西南金融，2015，36（10）：70-73.

責任編輯：陳詩靜

Measures on Sustainable Development of China Railway Express Driven by Port Cities——A Case from“Yong Xin Ou”Railway Express

HE Dan and LI Wen-chao
（Jiangsu University，Zhenjiang，Jiangsu212013，China）

Port cities have natural advantages to develop ocean-rail transportation and execute One Belt and One Road Initiative.“Yong Xin Ou”railway express driven by Ningbo city is an important bridge to connect Silk Road economic belt and 21st century maritime Silk Road，the sustainable development of“Yong Xin Ou”railway express have strategic importance for Ningbo in building ocean-rail transportation link and port economic circle.Since the launch of this railway express，we have made great achievements，but there are still some problems with that in terms of operational cost and management，and regional management.To fundamentally solve theses problems and realize the sustainable development of that，we should improve the internal development mechanism and coordinate the external development mechanism.Specially speaking，we should effectively give full play to the role of regional and logistic advantages，rationally choose the differentiated development mechanism and path based on the understanding of the development purposes and significance.Only with the help of that，will we make more achievements in the efficient，healthy and sustainable development of China railway express.

port cities；China railway express；“Yong Xin Ou”railway express；development mechanism

F530.7

A

1007-8266（2016）10-0105-07

2016-08-05

寧波市現代物流規劃研究院公開招標項目“‘甬新歐’班列可持續發展的對策研究”（20150250）；教育部人文社會科學研究青年項目“基于區域創新系統結構差異的創新驅動戰略實施路徑研究”（16YJC790025）；江蘇大學高級人才專項資助項目“基于生態經濟的產業結構優化路徑研究”（12JDG129）

賀丹（1983—），女，浙江省寧波市人，江蘇大學財經學院教師，博士，主要研究方向為產業發展與優化、技術創新、區域發展；李文超（1983—），男，湖北省宜昌市人，江蘇大學財經學院教師，博士，主要研究方向為能源經濟、產業政策。