協買車還是中了圈套

文·圖_陸正旭　設計_戴勝男

協買車還是中了圈套

文·圖_陸正旭設計_戴勝男

動汽車冬季續航里程調查

冬降溫以來，諸多電動車主都在反映電量衰減的問題，記者本以為是電本身屬性的原因，手機、相機電池在低溫狀態下都有相同問題。沒成想調查之后，卻發現根本沒有這么簡單。

不只是續航里程衰減

一位《家用汽車》讀者反映她的北汽EV150在冬季無法使用暖風，一旦開啟暖風，便會顯示系統故障，關閉后一切恢復正常。除了暖風無法使用以外，該EV150的續航里程急劇衰減，在氣溫在攝氏2度充滿電的情況下，車載電腦顯示續航里程僅僅80km。之后在去4S店進行了系統升級后故障解除，暖風可以使用，但是續航里程急劇衰減的同時，車輛停放在戶外，一天還會消耗多達8%-10%的電量。此外冬季還遇到了使用快充當充到80%后便會停止充電，若要充滿只能使用慢充。當初購買這輛電動車是因為自己搖號三年未果的妥協結果，現在雖然有諸多的不便，也只能繼續使用下去，而且不受尾號限行，非常方便。

無獨有偶，另一位車主也向記者反映，本以為擁有過硬電池核心技術的比亞迪，旗下產品能有所不同，但結果卻是一樣的。他這輛騰勢，在夏季開空調的情況下，綜合路況續航里程280-300km，但到了冬季同樣的路況只能200km左右，而且還不是全程開暖風，若全程開啟的話，恐只有120-150km。另外不得不提的一點就是，在記者調查的約20位車主中，幾乎所有車主一直都在用快充的方式充電，雖然心里都知道這會對電池有不可逆的影響，但出于節約時間和充電樁的設置，也都默認此方式。由長期大電流快充帶來的后果已經有所體現，那就是電池容量有所減少，直接體現在續航里程在緩慢下降。

亟待解決的問題

以北京為例，購車的迫切要求和極低的小客車指標中簽率雙重壓力下，諸多消費者在國家大力扶持的政策下，選購了電動汽車作為現階折中的選車方案，一邊使用電動汽車，一邊繼續參與汽油車的搖號。在慢慢地適應了要隨時關注行駛里程、養成良好的駕駛習慣、耐心等待充電過程、容忍電動汽車的諸多問題，以及絕大多數自家車位沒有充電樁和根本沒有自家固定車位的車主而言，還要去周邊尋找合適的充電站，這其中還要支付充電的停車費。在這一切都逐漸適應了之后，翹首盼來的不是汽油車指標中簽，而是參與電動汽車搖號后，等同于放棄汽油車指標搖號。一面是國家大肆鼓勵購買電動車，一面又把已經購買的車主牢牢栓死，現階段維持在較低水平的電價，誰又能保證電動汽車普及后是否會全線上漲呢？這在國際原油持續走低的大環境下，我國成品油卻停止降價的現象中或許可以看到一些端倪。

此外充電樁不好用；充電樁數量太少；電流達不到標稱值，導致充電時間延長，排隊充電車輛積壓；汽油車占用充電車位；不同車輛的充電插口不統一的無法使用公共的充電樁等等問題，都是眼下亟待解決的問題。

而且在通行方面，電動汽車的尾號限行已經取消，但是承諾過很長時間的免通行費和停車費卻遲遲不見落實，這背后的原因不免是因為觸及的利益太多，無法僅憑行政批示予以協調。

看不清未來的路

汽車限購，本是一個很好的治堵政策，但是限制的只是汽油車，電動汽車雖也需要指標，但往往都可以做到100%中簽，而且還不限行，這無疑還是在不斷地增加路面行駛的車輛總量，依然在加劇擁堵，根本不是在向著限制汽車發展數量的目的而努力，反而還大力促進了電動汽車企業的發展。

在長時間排隊后終于可以充電的車主

電動車超市外等待出售的電動車

限購，達到治堵的同時也是在促進環保，這是不爭的事實，發展電動汽車也是這個目的。但結合我們目前國情和城市發展情況，混合動力或許才是最合適的道路。插電式、油電混合、純電動，三者沒有好與不好，只是目前階段而言，油電混動最為合適而已。像普通車一樣使用，還降低了油耗和排放。而插電式車主，又有多少在充電呢？牌照緊張的上海是個很好的例子，那里暢銷的秦，絕大多數車主都只是為了那塊車牌而已，買回家去都不再充電了，繼續當汽油車使用，這無疑背離了環保目的。而大力發展和推動純電動汽車，背后無不寫滿了我們的汽車行業現狀：前兩種混動都需汽油車的基礎，而這又是自主汽車廠的短板，制造純電動車既可以躲過這塊短板，直接使用電動系統，用低價產品占領市場，同時得到國家補助，荒廢已久的生產線稍加改造后變成了廠商的提款機，消費者、廠商兩全其美。

以受訪讀者為例，截至目前一年的使用時間，每月2000km綜合路況的行駛里程，電費只需600元左右，相比同樣級別的汽油車可以節省很大的一筆費用。

駕駛電動汽車，不要以為都是一些高大上或者非常時尚的行為，心里的酸楚恐怕只有車主自己才能體會。無論是抱著嘗鮮或者折中妥協心態購買電動汽車的車主，坐在車內排隊充電，恐怕只有上了這個圈套的想法吧。