網約車的公平與效率

邢海洋

剛剛被賦予了合法身份的網約車，又迎來了極為嚴厲的實施細則。網約車平臺大喜大悲，正如路面上時而合法時而非法的外地車。在這堵成一鍋粥的路上，本地人外地人的地域歧視、車型貴賤折射出的貧富差距以及共享經濟和出租車壟斷之爭都變得無力了，降霧霾、疏擁堵才是硬道理。網約車的繁榮也需讓位于讓城市更有效率地運行。

北京市交通委近兩年的擁堵指數顯示，從2014年8月份以來，擁堵指數較上半年大幅增加，而這一時間與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間吻合;2015年6月份，交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。滴滴回應網約車新政時披露，其平臺在上海的網約車有41萬名網約車司機，即便這些司機中只有一小部分全職工作，也與現有6萬輛的巡游出租車的數量等量齊觀了。北京市交通委的檢測數據還顯示，從今年4月到8月，每月進京車輛一直在115萬輛（次）左右，同比多出了15萬輛（次）。一輛出租車每月行駛里程在1萬公里以上，而私家車只有1000～2000公里，出租車無論道路的占用還是尾氣的排放，都數倍于私家通勤車。所有這些數據都指向一個結論：入夏以來交通擁堵的加劇和網約車直接相關。

傳統出租車也帶來了擁堵和污染，在普遍限行的情況下卻被網開一面。網約車被視為出租車的另一種形式，且共享經濟充分利用了閑置資源，節約了社會成本，是否也應該像出租車一樣自由行駛，充分放開呢？這里牽扯到一個事實，即出租車已經受到數量上的限制了，一線城市，甚至很多二線城市出租車牌照多年來早就“凍結”，以至于資源不足，在網約車出行之前各地普遍出現了打車難現象。而政府并未對網約車數量設限，理論上網約車是一個可以無限膨脹的市場，也正因此，優步和滴滴等平臺才獲得了異乎尋常的高估值。當然，市場經濟是靠供需的無形之手調控的，可是以目前的觀察，在北京、上海的公路徹底堵死之前，外地車仍然會源源不斷地涌入，網約車帶來的交通問題已經到了刻不容緩、必須解決的時候了。

人員自由流動與就業是公民擁有的權利?？蓮臍v史上看，出租車領域一直存在各種就業條條框框。最早在北京租車只限城中五區的戶籍居民，后來放開到遠郊區縣。58同城的薪資調查顯示，全國而言，2016年司機職位平均月薪4710元，北京、上海兩地司機的平均收入比全國平均水平高出20%～30%。地區間的收入差，吸引著周邊人群源源不斷涌入超大型城市。7月29日網約車合法后，這種趨勢呈現出加速之勢。雖然限制外地人從事網約車經營有違反了《行政許可法》的嫌疑，但限制外地牌號私家車從事本地出租車業務卻是有法可依的，外地出租車在本地載客有著明確的禁令。

尾號限行規定下，北京每天有85萬輛汽車不能上路，而115萬輛外地牌照汽車，即使在同樣限行的條件下，已經完全將這85萬輛汽車節省出來的道路資源填滿。網約車帶來了一系列的社會問題，司機、平臺和乘客雖然從中獲利了，擁堵與污染帶來的后果卻是全社會共同承受的。雖然每個人都可能在某個特定的時刻成為司機或乘客，但同一時刻，大多數人卻是受害者。這個意義上，網約車是公共事務的一部分，其運營需要那些沉默的大多數來發聲，管理部門基于民意的調控也就有著合理的一面。更何況，公共出行是超大城市交通發展的方向，出租車只是補充。在固定價格的出租車之外，添加了價高者得的網約車，打車難題交由價格調節的市場經濟解決，也沒有不妥之處。只是可惜了滴滴的投資者，沒考慮到中國地域差距的國情，金錢砸出的是一個虛假繁榮的盈利預期。