自行車會回到城市嗎？

楊璐

流行完健身和馬拉松，標榜健康和環保的中產階級下一步該騎自行車上班了吧？

自行車，下一個美好生活標簽

跟大多數在創業苦海里熬夜的人不同，張向東是在納斯達克敲過鐘的，然后辭職創辦了自行車創業項目700Bike。他是互聯網行業里出名的自行車愛好者，有若干輛好車，比如具有歐洲紳士氣質的意大利公路車Bianchi、配置頂級的美國公路車TREK、屬于街頭的自行車fixed Gear。從熱氣騰騰的互聯網世界里告別，加入看似已經風光不再的自行車行業，所以，這是一個“他在納斯達克敲過鐘，卻辭去總裁職務，隱居在胡同里造起自行車”這樣10萬+標題的情懷故事嗎？

丹麥首都哥本哈根街頭騎行者

張向東看起來不像是個心里沒數的人，他告訴我：“做事情要看趨勢，人們將來要轉移到這上面來，你要先做這些。創業公司一定是在人們需求發生之前做，你要看到這個變化。”張向東的心得來自于上一次創業的成功經驗，2004年行業里的人都把精力放在PC端的時候，張向東的公司就以3G門戶開了移動網絡的先河，上線半年用戶數就突破百萬，此后兩年內先后拿到了兩筆千萬美元規模的投資。在移動互聯網和智能手機普及之前，張向東就提前入場等著大家了，納斯達克上市就是對大勢判斷正確的結果。

轉型做自行車來自于他對生活的觀察，他告訴我，在多年的騎行中發現，越是發達的地方，騎車的人越多。“發達國家對自行車的認識更深層次是一個生活態度，是對美好生活的向往。我總結為自行車哲學，簡單快樂自由。”張向東說。

從這個角度去看張向東的這次創業，他做的不是捷安特這樣的代步工具，也不是為騎行發燒友們做公路自行車，而是中國城市生活的一種新品類。“就像從前穿著籃球背心、T恤去健身，但是健身成為一種流行的生活方式時，人們都穿Under Armour了。”張向東說。如果能理解當健身、跑馬拉松成為時髦生活方式后，所衍生出來的那些美麗裝備，就能理解張向東的邏輯。“所有騎行愛好都是從山地車開始的，我們自嘲是‘山馬黨，騎著山地自行車走在馬路上，而且我上班騎車，穿著西服套裝騎個山地車太奇怪了。后來我有了幾輛手工自行車，很漂亮，等紅燈的時候就有人上來問，這車哪里買的。我覺得這個就是需求，城市自行車是空白，當人們想在城市里騎一輛自行車的時候，700Bike就有了。”張向東說。

現在普通人中還看不到對于擁有一輛城市自行車所帶來幸福感的向往，人們不是在搖不上車牌的無奈里就是堵在路上又煩躁又焦灼。張向東對這個現狀很從容：“我們會努力讓這件事快點發生，催化這個市場。”張向東說。潮流永遠是從小眾擴散到大眾的，他最先爭取的是那些比較敏感的、引領潮流的人。北京線下展示空間里，搭配的伙伴是瑞士環保品牌Freitag，這是用廢舊卡車篷布清洗制作的包包，看起來又臟又舊卻幾千塊一個，標榜的是一種鮮明的態度。他跟出境游品牌馬蜂窩和窮游網都有合作，跟馬蜂窩是聯手推出定制的700Bike海外騎行路線，跟窮游網剛剛發布了一款“對世界上癮”的定制自行車。而出境自由行數據是研究者觀察消費升級的指標之一，代表著一個時髦活潑、有消費力的群體。他還跟酷公司合作，在這些公司里設置自行車架，公司員工團購自行車給優惠價格。

700Bike自己也經常策劃一些自行車文化的活動，組織復古裝的騎行，所有參加者從發型到服裝都是民國裝扮、組織環保主題的分享會，聚集騎行和Freitag的“粉絲”見面，參加由李宗盛做主席很多民謠歌手登臺的簡單生活節，組織一起騎車去看環保電影，他們還正跟公益組織合作翻譯《奪回路權》，把國外自行車發展經驗介紹到中國來。這些都是潤物細無聲的文化推廣和營銷，如果想要在大眾里產生影響，接受自行車出行的生活方式，看來要走很長的路。

700Bike在上海組織的復古裝騎行 （攝于2016年10月）

現實：丟車和維護的難題

張向東的自行車，造型十分優雅，穿上西裝，在車筐里放一個托特包，立刻像從《Monocle》的圖片里走出來一樣，而今年這本雜志的全球最佳生活城市特刊里，哥本哈根和阿姆斯特丹的入選理由也特別提到了它們都是自行車友好型城市。

這對于擁堵和霧霾常伴左右的“90前”中國人來講，是個五味雜陳的結論。自行車曾是中國人主要的交通工具，而到了90年代以來的城市化，我們的理解是大力發展汽車城市。在這種思路導向下，中國城市街頭的自行車洪流只留存于歷史膠片上，截至2011年的數據，北京、上海自行車的出行比例降低到16.7%和30.6%。同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建說：“歐洲國家也同樣經歷了汽車社會的發展，從‘二戰結束到60年代，小汽車擁有量飆升，城市向外擴張，自行車出行比率下降。”有資料顯示從1950到1975年，荷蘭、丹麥和德國的自行車出行比率降低了近三分之二，同現在北京和上海的數據差不多。

從汽車社會最先轉身的是德國、丹麥和荷蘭，它們的交通和土地政策向步行、自行車和公共交通傾斜，自行車的出行比例逐年上升。諸大建說：“現在看來與人為善的城市交通應該首先鼓勵步行，馬路小一點，大馬路設計其實是相反的，一個紅綠燈過不完馬路是不對的。其次是方便慢行，就是自行車友好，然后是公共交通體系，最后才是小汽車系統。”這里涉及自行車作為交通工具的發展，在世界上都是U型曲線。諸大建說：“歐洲的一些國家已經到了第三階段，中國下一步也面臨著從汽車城市向自行車友好城市的轉型。但我們的硬件和軟件都不成熟。”

人們想“從我做起環保出行”確實不容易，丟車和維護這兩個考驗人性的事情是世界性難題。上世紀60年代，阿姆斯特丹一個組織將涂成白色沒有上鎖的自行車放在公共區域，希望人們長期免費使用，可幾天之內所有自行車丟失或者破壞殆盡，計劃徹底失敗。90年代末，歐洲的方法是建立了一個系統，通過出租站取車和還車的讀卡，知道誰在使用自行車和計費。在中國的版本，就是帶停車樁的公共自行車系統。停車樁解決了計費和丟車問題，運營公司解決自行車的維護。

實際上效果并不理想，北京在2006年同7家企業聯合摸索公共自行車模式，那一次定價高、使用人少、車輛缺乏維護，奧運會以后幾家企業陸續退出。2012年在吸取經驗之后，又一次推出公共自行車系統，逐年增加自行車投入量，還是滿足不了市民的需求。杭州是國內公共自行車發展最好的案例，能夠達到平均100米就有一個公共自行車租賃點的密度，它在車身和車棚上設置廣告，經營多年之后達到收支基本持平。看起來這是一個需要政府主導，投入大、發展緩慢而利潤低的事業，并且如果密度不夠，使用并不方便。在這種背景下，ofo和摩拜單車兩個創業團隊不約而同進入到公共自行車領域時，質疑聲音很多。ofo聯合創始人張巳丁和摩拜單車的創始人王曉峰都有好多碰壁的故事講。能夠獲得投資，是移動支付和GPS普及的今天，讓解決難題充滿了想象力。

創新工場創始合伙人汪華投資了摩拜單車。他詳細講述了投資思路，在中國依靠滴滴的模式不能徹底解決交通問題，很多出行是在5公里范圍之內，長距離出行的接駁也是在兩三公里范圍內。其實現在人們已經用自行車、電動車、滑板來解決這些問題了。可行性和需求都不用去證明，只剩下能不能掙錢的問題。政府的公共自行車很大問題出在停車樁上，它要占地、連電力、維護，它的成本比自行車貴很多倍，并且樁嚴重影響自行車的使用率，借還定點可能不比走到地鐵站近。如果有一種技術可以降低成本、提高用戶滿意度進而提高使用頻次，這個生意就成立了。在移動互聯網時代，手機可以完成用戶認證和支付，替代了排隊辦卡，而GPS可以定位行駛的起始點和計算距離，兩種技術輕巧代替了昂貴的自行車樁。

左圖：700Bike創始人張向東右圖：摩拜單車CEO王曉峰

ofo的解決方案

我們擁堵和霧霾的現實與張向東觀察到的歐洲宜居生活方式之間，差了自行車回歸城市的階段。這其中的公共自行車在歐洲發展了30年，移動互聯網技術和大資本的加入能否加速我們的進程，還要看虛擬樁理論下的具體運營。

ofo的創始團隊來自于北京大學車協，是剛剛畢業的騎行愛好者。聯合創始人張巳丁告訴我：“五道口幾所學校丟車很嚴重，買車還是不買讓同學們很苦惱，能不能做一個自行車共享項目，讓‘大四離校的同學把車留下，進行一些改裝再投放到校園里，給師弟師妹繼續使用。”

跟公共自行車一樣，防盜和計費也是這個校園團隊要解決的問題。他們把回收的自行車統一刷成黃色，張巳丁告訴我，丟車是因為偷車賊把車銷贓到二手市場去，這樣統一顏色和外觀，誰也不敢買。他們還研制了密碼鎖和APP，同學找到車之后，輸入車牌號就能得到開鎖密碼，而隨騎行攜帶的手機記錄了使用時間便于收費。自行車還是市場上的普通自行車，密碼鎖和手機替代了有形車樁的計費功能。

學校里的運營和維護也不復雜。張巳丁告訴我，雖然自行車在學校里是自由流動的，但總體說集中在圖書館、教學樓、宿舍三個地方，使用和停放有規律可循。學校保安幫他們防止自行車騎出校外。因為環境簡單，每500輛車配一個師傅，負責把日常損壞的地方修好，把停到冷僻位置的自行車找回來歸隊。北大校園里很快對ofo的小黃車產生依賴，張巳丁告訴我，有一次抽走一批自行車檢修，立刻有同學給客服投訴，說上課遲到要ofo負責，說明不用不習慣了，這就有爆發的趨勢。在北大站住腳后，ofo復制到北京的五所學校。

即便不走向城市，ofo已經具有了投資價值。羅斌也畢業于北大，他今年年初回學校，看見了校園里成批的小黃車。“我做投資對這些事情很敏感，一看就大概明白了。在校園這樣的封閉場景里，自行車是唯一出行工具，學生每天騎自行車在不同教學樓里上課下課去自習，騎車次數比吃飯多，我們投了‘餓了嗎‘和‘滴滴，這個頻率比它們都高。它能夠把學生的流量鎖住。而且它不但有流量，獲取成本并不高，一輛車才200塊錢，投1000輛車才20萬，它卻可以覆蓋幾萬學生。‘餓了么要獲取流量得有人送餐，自行車放在那里就有人騎，不需要人力成本。”羅斌說。

在PC端時代，校園流量入口有人人網，人人網沒落之后就是空白。學生的流量有很多商業機會，ofo無論靠自行車收費能不能賺錢，它已經是一個在學校獲取用戶的渠道。經驗豐富的羅斌對于商業模式信手拈來：“比如說做學生分期付款的、學生旅游的，還有一個很大很大的市場是考駕照，現在學生都是沒畢業前駕照就考好，每個學生可以貢獻五六千塊錢的收益。”羅斌估計ofo在校園領域至少可以做到5億到10億美元的價值。他關注了ofo公眾號，給客服打電話找創始團隊投資。

羅斌的盤算是進可攻退可守，先穩住學校市場。“我們進一個2萬人的學校，很快就能做到一天2000單，現在一天可以做到50萬單，很快就能做到一天200萬筆交易。中國也就幾個大公司能做到這個數字。滴滴一天的交易是1000多萬單，ofo雖然每筆錢數小，可是支付頻次很大。容易融資。”羅斌說。學校也是ofo的優勢，CEO戴威是北大學生會主席、全國學聯副主席，幾個聯合創始人都是剛剛畢業的好學生、社團活躍分子，既懂得跟校方打交道也擅長跟學生們溝通。“我們最了解學生，那時候校園里沒有任何人做這件事，我們站住了就是站住了。”張巳丁說。現在，ofo已經覆蓋了“北上廣深”等21個城市的200所學校。

我采訪張巳丁的當天，ofo公布了進入城市的計劃，在北京中關村西區、上地試運營。張巳丁告訴我，這些區域住宅密集，有強烈需求。他自己就在西二旗住過，發現很多人上班距離并不遠，這個距離很尷尬，高峰期地鐵擠、公交車堵在路上，打車又貴，特別適合自行車出行。城市是個更復雜的系統，運營和調配有很多新挑戰。

摩拜單車的制造業+

摩拜單車要進入城市，同樣得解決丟車和運維的問題。創始人王曉峰覺得，把自行車撒在街上的同時，需要龐大的運營維修隊伍去掃街，可是城市面積廣大而有冷僻死角，這種做法難以執行。他相信技術可以替代人工。跟ofo依靠騎行時攜帶的手機收集數據不同，摩拜單車的思路是把自行車聯入互聯網，不但解決計算距離和支付，而且實時監測到每一輛車的停放位置、運行路線和歷任使用者信息，進行高效管理。在這個方案里普通自行車不能勝任，完成這些任務的芯片、感應器、智能鎖必須充電。

為了減少維修，普通自行車也不能勝任，摩拜單車把普通自行車的脆弱環節設計了改裝。比如，把容易松、彎、斷的自行車輻條借鑒汽車輪胎設計，改成足夠粗、結實的設計。把容易松、斷、夾住衣服的自行車鏈條做成軸傳動。車身使用了航空鋁、輪子是鎂的，這些材質保證自行車不會因為風吹日曬雨淋而生銹，變成馬路邊的金屬垃圾。“當你把價格定到公共汽車和地鐵價格的一半時，它就具有了公共屬性，你得照顧政府的想法，不能增添垃圾。”王曉峰說。

無樁公共自行車運維所衍生出來的這些需求，不存在一輛現成的自行車可以投放馬路上，王曉峰的團隊就先建了一個工廠，配置跟捷安特一模一樣，自己生產自行車。“互聯網行業的人最容易想到的辦法是P2P，我做一個平臺，收車進來，再提供給人使用，模式輕。但是，在公共自行車行業不太容易實現，因為體驗不穩定。如果要提供標準化體驗，自己設計生產才能達到目標。”王曉峰說。王曉峰的第一份工作是寶潔，全世界最大的制造企業之一，對蓋一個實體工廠沒有心理障礙。摩拜單車的設計全部從特殊需求出發，他反倒覺得與其說服代工工廠打破先入為主的經驗、改變思維定勢，不如自己生產效率高。

這種逢山開路遇河搭橋的做法讓創新工場的投資人十分欣賞。投資經理孫培麟一直關注代步出行、智能硬件領域，他告訴我，因為自己也騎車，留意過杭州、臺北很成熟的公共自行車項目，覺得這件事做不成，因為公共租賃效率極低，而且一旦大規模投放，丟棄和損壞沒辦法解決。“我去上海出差體驗了一下摩拜，覺得它可能真正解決之前的那些問題，方案就是簡單粗暴地重新造一輛車，批量化去運營。”孫培麟說。他還專門守在摩拜單車旁邊，觀察騎車人的態度、身份和反應，不光是代步，還有人把它當作周末鍛煉身體的工具。“我覺得市場有增量，原來不騎車的人因為有了摩拜而騎車，那么他們的出行就會減輕城市負擔，于公、于這個項目、于我們投資人，都是值得去采用的。”孫培麟說。

王曉峰對這個項目特別保密，從Uber離職時接受采訪只說創業項目與出行有關，兼具硬件和軟件。在汪華看來，這種低調給摩拜單車留了一個窗口期，因為模式很容易被抄襲，但是硬件研究和生產建立了壁壘。這種無中生有的技術會遇到各種各樣的技術問題需要解決。“比如車如果一直沒人騎，沒有發電怎么保證電子鎖還能被激活，比如移動信號弱的地方如何提高開鎖成功率，比如極端環境里的車況，比如車到底能不能被GPS定位、精確程度如何。硬件做出來沒那么容易，他留了半年防御窗口，別人研發需要時間，這期間摩拜就建立了一定的規模效應和壁壘。”汪華說。

摩拜單車發源上海，成為城市熱門話題

因為摩拜單車接入互聯網，運行中出現的具體問題可以很迅速地反映出來。摩拜單車沒法銷贓、航空鋁賣廢鐵不值錢，偷車的意義不大，但還是有人打主意方便自己使用，把二維碼撬下來帶走，使用的時候掃二維碼，不用的時候別人開不了鎖，把車停到自己家樓道、車棚，王曉峰的手機里存了不少私停單車的照片，都是運營人員從平臺發現異常，按照定位尋找拍攝的。還有車被停在了少有人經過的工地上、城市死角里，不容易被人發現，也被工作人員通過定位找了出來。

車聯網還讓投放的效率提高。進北京的時機和決定就是由數據驅動的。王曉峰說：“在進入北京前，北京注冊用戶是除了上海之外最多的。很多用戶在北京沒事兒就會打開看一次，每打開一次，他的位置就上報到系統里。我們就知道北京哪個區域有這樣的需求。為什么我們進到海淀之后接下來去了東三環，因為那里的需求是紅色的。”

運營和維護可以用互聯網走通，但一輛摩拜單車現在的成本是2000元，要想方便人們出行，投放必須達到一定的密度，這對產量、資金投入都是巨大的挑戰。諸大建計算，單就上海如果算是有點規模，得投入20萬輛車，每輛使用5次，每天供100萬人次出行。在北京，五環內的面積是700平方公里，投放1000輛車什么也看不見。王曉峰本來的策略是從海淀區慢慢外擴到五環，可是網上輿論太洶涌，現在設定服務范圍是五環加上通州，需要加班加點增加密度。

資本游戲

推著摩拜單車必須迅速擴大規模的除了用戶猛烈的需求，還有競爭對手ofo的壓力。我分別跟張巳丁和王曉峰約采訪時，雙方不約而同地把時間定在了半個月之后。就在這半個月時間里，大資本紛紛站隊，公布對這兩家創業公司的投資，本來我們想觀察自行車回歸城市的可能性，討論它是否能成為一種新的生活方式，卻目睹了被冷落十幾年的自行車成了2016年最后兩個月的風口。投資ofo的金沙江創投合伙人朱嘯虎發朋友圈表示，共享單車之役將會像拼車、代駕一樣，在90天內結束。而投資摩拜單車的熊貓資本合伙人毛圣博針鋒相對宣布，如果年內ofo超過摩拜，熊貓合伙人將在國貿裸騎。

打法一目了然，誰能讓用戶最方便找到自行車，誰就占領了用戶的手機，占領了這個市場。羅斌說：“這個東西是惡戰，但是我們有打仗經驗。”金沙江投資的“餓了嗎”經歷過送餐外賣大戰、滴滴經歷了打車軟件大戰、映客經歷了直播平臺大戰。摩拜精心設計車聯網定位，讓用戶可以通過手機導航找到車，可是ofo如果加大投入密度，用戶不用找車，小黃車隨處可見。“我們現在一天可以供應1萬輛到2萬輛自行車，你想要鋪100萬輛需要多長時間，快得很。當ofo有1000萬用戶運營經驗的時候，他就領先于其他單車了。”羅斌說。

獲取用戶的撒手锏還有滴滴的入伙。公共自行車和滴滴屬于一個出行市場的兩個平臺，兩個平臺的流量都很大，大部分騎自行車的人也會打車，所以大流量的自行車平臺也可以作為打車軟件的入口。滴滴并不是沒有威脅了，總有人來挑戰，缺的就是流量，滴滴不能讓這樣的大流量入口被競爭對手搶走。不用說神州租車、首汽約車，摩拜單車的創始人王曉峰就是從Uber上海總經理位置上離職創業的。滴滴投資ofo是戰略性的考慮，而除了資金，當ofo投放密度足夠的時候，它完全可以從APP上接一個ofo入口，ofo共享了滴滴龐大的用戶。

加快自行車投放的速度和密度的打法，摩拜單車也看在眼里。孫培麟覺得，不聯網是改裝自行車的致命弱點，車容易丟失，損壞的車和亂停在城市死角的車也很難被運營人員發現，不但每輛車的使用率降低導致成本提高，而且會造成大量的僵尸車擠占街頭，增加城市負擔。

ofo有豐富的校園運營經驗和漂亮的數據，摩拜單車已經進入到“北上廣深”上路運營，雖然資本方吵得熱鬧，兩種解決方案都沒有先例可循，城市里的運營都才剛剛開始，對團隊是個考驗。但是喜聞樂見的是有越來越多的人加入到騎車出行中來，自行車回歸的軟件和硬件設施才能加速推進，從國際經驗上看這是解決環境、擁堵問題的好辦法，也會變成一種美好的生活方式。

（實習生甘蘭蕙子、肖楚舟對本文亦有幫助）