高鐵的站爭

張瑜

中國的高鐵發展成就，舉世矚目。

2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，勾畫出了中國高鐵“八縱八橫”的宏大藍圖。

“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

伴隨著2016年9月10日鄭（州）徐（州）高鐵的正式開通，中國高鐵運營里程已超過2萬公里，位居世界第一。

根據新修訂的國家《中長期鐵路網規劃》（2016-2030年），預計到2020年，全國高速鐵路將達3萬公里。

實際上，自誕生之日起，高鐵在中國所承載的，已經不單是旅客，同時還有城市，乃至于整個國家經濟與社會飛速馳騁的夢想。

正如俗話說的，“火車一響，黃金萬兩”。高鐵對一座城市的旅游業、房地產等多個產業及整體經濟有明顯的帶動作用。

根據國家鐵路局的測算，有高鐵的城市綜合經濟競爭力比沒有高鐵的城市高了71.15%;可持續性發展的競爭力高出了56.91%。

這正是中國城市爭相“拉攏”高鐵的根本原因。

而本刊報道所呈現的洛陽爭取呼南高鐵線路站點落地的案例，不過是“高鐵爭奪戰”中的一幕。

另外兩個常被人提到的著名案例，分別是湖南邵陽、婁底兩地爭奪滬（上海）昆（明）高鐵過境與河南鄧州、新野兩地爭奪鄭（州）萬（州）高鐵過境。

現實的問題是，盡管中國高鐵網絡日趨發達，卻并不可能經過每一個城市，而在不同地區間的分布也必定疏密有別，因此，相鄰城市之間為爭高鐵而大動干戈的戲碼，在未來依然會次第上演。

然而，多位接受本刊采訪的專家均提醒，國家整體高鐵規劃的框架下，沿途地區或城市對于高鐵站點的爭奪，不應“頭腦過熱”。

首先，動輒數以百億計的投資，對于高鐵建設方而言，不能不說是個沉重的負擔。

盡管近年來鐵路投資正在逐漸放開，而中國鐵路總公司正積極和地方政府一起探索“部省共建”，共同承擔資金壓力。然而，無論是哪一方的建設資金，其來源基本都是銀行貸款。對地方政府來說，原本就面臨著債務問題，而高鐵投資大回報期長，這樣的項目很難吸引社會資本進入。

另外一方面，這么大筆的債務拿什么來還？

高鐵盈利是個世界性的難題。盡管截至2015年末，中國共有6條高鐵線路實現了盈利，但仔細分析可以發現，京津、京滬、滬杭、滬寧、寧杭、廣深6條線路途經之處均為東部及沿海的京津冀、長三角及珠三角這三大中國最核心的經濟區。

一個可資對比的案例是，2010年1月就投入運營的鄭西高鐵，目前每天僅開行27對高鐵列車，而其實際每天至少有開行160對列車的能力。這類似于建設了一座160層的豪華飯店，但只有27層在營業，其余133層處于閑置狀態。

接受《瞭望東方周刊》采訪的專家認為：鐵路建成通車后，長期過度低于盈虧平衡點的運量，會造成嚴重的資源浪費，于國家層面，可能錯失在其他地方建設鐵路、促進經濟社會發展的機遇，而在地方一端，也可能錯失將資金投向其他更有潛力的產業或改善民生的基礎建設的機遇。

而即便是認為投資高鐵必定有可見收益的城市，也不得不面對這樣的現實：高鐵規劃及選址——大到高鐵線路選址，小到高鐵站選址——是一個兼顧技術、經濟、政治等綜合因素的復雜體系，并不以某個城市的意志為轉移。

對任何一個城市來說，這筆賬都必須計算清楚。