國際糧食運輸市場分析及其對我國的啟示

張晨琛

【摘 要】 為更好地研究糧食運輸市場，從國際糧食運輸市場需求入手，通過對相關數據分析，發現糧食對船舶運力的需求即對船型的需求。從運力供給角度對巴拿馬型、大靈便型、小靈便型等3種船型的投資收益進行分析，并通過近幾年國際糧食運輸市場運價的表現，對我國糧食運輸市場提出建議：目前我國正面臨著供給側改革，深入了解糧食運輸市場的供需情況顯得尤為重要；我國應該提高供給質量，提高供給結構對需求變化的適應性和靈活性，建立自己的價格機制，并且充分利用國際上各種運價指數信息，有效規避風險，維護國內糧食運輸市場的穩定，最終促進經濟社會持續、健康發展。

【關鍵詞】 糧食運輸；供給；需求；運價；巴拿馬型船；靈便型船

1 國際糧食運輸市場概況

糧食運輸在國際干散貨運輸中占有重要的地位，國際糧食運輸的品種以大豆、小麥、玉米和大米為主。根據德魯里航運報告，目前全球主要糧食進口國有日本、埃及、中國、伊朗、沙特阿拉伯、韓國、阿爾及利亞、印度尼西亞和歐洲部分國家。全球主要糧食出口國有美國、澳大利亞、加拿大、阿根廷及歐洲部分國家。通過對比可以看出，糧食進口國基本是發展中國家，而糧食出口國多為發達國家。這就決定了國際糧食運輸市場的不平衡，發達國家在糧食的定價上擁有絕對優勢，在國際貿易中有著強勢地位。

海上國際糧食運輸大多航線較長，且面臨各種風險和不確定性。作為農產品，糧食生產具有較強的季節性特點，因而糧食運輸也有這一特點。通常南美和北美糧食運輸的季節性高峰分別在每年的4―5月份和9―10月份，[1]對運力供需關系有較大影響。

2 國際糧食運輸市場需求分析

國際糧食航運需求來自于國際糧食貿易，并由世界經濟發展決定，而世界經濟和糧食貿易則受自然、社會、政治、技術等因素影響。同時，糧食供求關系、產業政策、糧食期貨等因素影響糧食市場價格，進而影響國際糧食貿易和國際糧食航運的供需。[2] 航運服務供需關系、糧食始發地和目的地等因素會影響運價，也會影響需求。作為干散貨航運的重要代表，糧食運輸需求缺乏彈性，干散貨航運需求替代效應小；規模經濟在干散貨航運中的實現，使得單位重量的貨物所承擔的運費比重越來越小。

目前全球運輸糧食的船型以巴拿馬型船、靈便型船、超靈便型船為主。巴拿馬型散貨船是指載質量為6萬～8萬t、吃水深度13 m、在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的大型散貨船；靈便型散貨船是指載質量為2萬～3.5萬t的干散貨船，對航道、運河及港口等通航環境具有較強的適應性，且大多配有起卸貨設備，營運方便靈活；超靈便型干散貨船是指載質量為3.5萬～6萬 t、吃水較淺的干散貨船，可在一些較小的港口進行裝卸作業，適應性較強。

從糧食運輸對3種不同船型運力的需求情況（見圖1）可以看出：從2014年第一季度到2015年第四季度，糧食運輸對3種船型的需求變化趨勢大致相同，其中對巴拿馬船型需求要遠高于對其他兩種船型的需求。從2014年第二季度開始，糧食運輸對這3種船型的運力需求都在下降，下半年有一個緩慢回升的過程；自2015年第二季度以后，糧食運輸對這3種船型的需求出現了明顯不同的反應，對巴拿馬型船的需求突然增加，而對另外兩種船型運力需求則明顯下降。

數據來源：德魯里航運報告

圖1 糧食對3種不同船型運力的需求情況

盡管糧食運輸對各種不同船型的需求在不同時期有所不同，但從2010―2015年全球海運貿易量（見圖2）來看，全球海運貿易量穩步上升，變化不大。鑒于糧食需求缺乏彈性，可推知糧食需求量的變化趨勢不大，基本維持在一個較為穩定的水平上。由于目前航運市場不景氣，整個糧食運輸市場也會隨著運力需求的下降而有所降低。

數據來源：德魯里航運報告

圖2 2010―2015年全球海運貿易量

3 國際糧食運輸市場供給分析

運距、航速、規模經濟效益、船隊結構等因素都會直接影響國際糧食海運成本；航運扶持和保護政策，經濟、財政、行政、法律等手段也會間接影響糧食運輸市場的供給；造船、船舶交易、拆船及船員勞務等為航運服務的相關市場也會對糧食運輸市場的供給產生影響。

從2010―2014年巴拿馬型、大靈便型、小靈便型這3種船型的運力供需量（見表1）可以看出，整個市場的船舶運力供給量大于船舶運力需求量。

2010―2014年，巴拿馬型船和超巴拿馬型船運力超額供給量增長了68.5%，大靈便型船運力超額供給量增長了49%，小靈便型船運力超額供給量增長了81%。僅2010―2014年5年時間，這3種船型運力超額供給量都增長了近50%，小靈便型船更是達到了80%以上的增長。3種船型在糧食運輸市場上運力供給總體平穩，略有上升，但因運力需求依然較為萎靡，對運價構成比較大的下行壓力。巴拿馬型船和超巴拿馬型船的運力供給量遠大于需求量，盡管運力需求量有所回升，但仍小于運力供給量的上升幅度，且由于運力超額供給量呈現上升趨勢，壓低運價，從而減少船舶所有人投資收益。大靈便型船及小靈便型船運力也處于供大于求狀態，并且大靈便型船運力供給過剩狀態比小靈便型船嚴重，市場供需矛盾處于惡化狀態。

表1 2010―2014年巴拿馬型、超巴拿馬型、大靈便型、小靈便型等不同船型運力供給量及需求量萬t

船舶市場作為一個資本市場，評價其投資收益必須考慮相應的貨幣時間價值和風險溢價。船舶所有人作為經濟人，投資船舶市場調整運力供給是為了獲取經濟利潤。以運費收入作為現金流入，船舶買價、航次成本等作為現金流出，利用現金流量折現模型，估算期望運費及內部收益率。本文以巴拿馬型船和超巴拿馬型船為例，分析在糧食運輸市場中的投資收益率（見表2）。從2014年第一季度到2015年第二季度，無論是巴拿馬型船還是超巴拿馬型船，其內部收益率都在1%以上，而到了2015年下半年，這兩種船型的內部收益率均為負數。自2015年以來，巴拿馬型和超巴拿馬型船的投資收益表現不佳，投資收益不及利息費用，船舶所有人處于虧損狀態，很多船舶所有人選擇減少新造船舶數量，通過拆除老舊船舶的方式保本止虧。整個糧食運輸市場幾乎都處于虧損狀態。

表2 巴拿馬型船和超巴拿馬型船在糧食運輸市場中的投資收益

4 國際糧食運輸市場運價分析

糧食運輸市場是不完全競爭市場，大貨主對海運風險的態度及其與船舶所有人所簽合同的長短都會影響糧食運價的確定。航運市場結構是影響運價的主要因素，不同的市場結構對航運企業的定價行為產生不同的影響。貨物種類和數量是船型和船舶噸位的主要依據，也是影響運價水平的重要因素。航線條件及港口條件同樣也對運價產生影響。國際航運市場廣泛采用運價指數來反映運價水平和動態，其中波羅的海干散貨運價指數（BDI）是由若干條傳統的干散貨船舶航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。糧食作為重要的干散貨種，其運價走勢與BDI走勢有著較強的相似性。以2014―2015年巴拿馬型船兩條航線糧食運價（見圖3）為例，美國墨西哥灣到日本、從美國墨西哥灣到安特衛普/鹿特丹/阿姆斯特丹范圍的兩條航線糧食運價趨勢高度一致。

數據來源：德魯里航運報告

圖3 巴拿馬型船航線糧食運價

在期貨市場上，糧食價格走勢也表現出了與國際糧食運輸市場相似的情況。本文分析2010年4月―2016年4月16年間芝加哥商品交易所大豆、玉米和小麥的月平均期貨價格發現，這3種糧食期貨價格變化趨勢高度一致，2010年4月―2012年8月價格持續走高，但從2014年4月開始價格水平一直在緩慢下降。這也正反映了目前航運市場不大景氣，直接影響了糧食價格。

5 對我國糧食運輸市場的啟示

（1）農業是基礎，糧食生產作為我國的第一產業，在國家戰略發展中有著重要的地位。一國只有擁有豐富的糧食儲備和足夠的物質基礎，才能在經濟全球化的世界之林中立于不敗之地。發展農業不僅需要國家相關部門的支持，更需要政府從國際視角全面認識和統籌部署。

（2）隨著全球氣候的變化，各種極端天氣的發生越來越頻繁，這給糧食生產、糧食運價、糧食運輸都帶來了越來越多的不確定性，糧食安全也越來越受到重視。國家應設置相應的支持預警機制，在極端氣候甚至大的災難來臨時能從容面對，將這種不確定性帶來的損失降到最小。

（3）運輸價格是運力供給和需求博弈的結果，運力供大于求時運價下跌，運力供不應求時運價上漲。目前全球干散貨市場的運力供需呈現超額供給的狀態，BDI指數持續下跌，自2008年全球金融危機以來一直呈下降趨勢。我國目前正面臨著供給側改革，因此深入了解糧食運輸市場的供需情況顯得尤為重要。我國應從提高供給質量出發，擴大有效供給，增強供給結構對需求變化的適應性和靈活性，從而提高全要素生產率，促進經濟社會持續、健康發展。

（4）目前全球主要糧食出口國多集中于發達國家，而糧食進口國則以發展中國家為主。這種不平衡性直接導致了我國在國際糧食運輸市場上處于不利地位，發達國家在糧食運價的制定上有著絕對控制力。面對這種情況，我國應采取分散分批采購糧食政策，不過分依賴發達國家的糧食供給，建立自己的價格機制，充分利用BDI等各種運價指數信息，細致分析國際上各種船型的交付量和拆船量等信息，從而合理推測運價和運力，采取合適的貿易政策，有效規避風險，維護國內糧食運輸市場的穩定。

參考文獻：

[1]袁平.國際糧食市場演變趨勢及其對中國糧食進出口政策選擇的啟示[J].南京農業大學學報（社會科學版），2013（1）：46-55.

[2] 邢會良.Panamax型干散貨船運輸市場分析及經營對策研究[D].大連：大連海事大學，2012.