基于生活空間質量的城市新區設計策略與實踐
——以亳州新區城市設計為例

◎ 汪長城 張紅喜

基于生活空間質量的城市新區設計策略與實踐
——以亳州新區城市設計為例

◎ 汪長城 張紅喜

在生活空間質量導向下城市新區建設作為城市空間擴張的一種新形式，在客觀上需要更大的城市空間載體和更高規格的頂層設計，才能合理解決城市人口居住，引導城市轉型，拉動區域發展，提升城市競爭力等，因而在城市生活空間質量導向下有為地推進城市新區城市設計建設，對緩解城市病具有重要的現實意義。本文以亳州新區為案例，在全面認知和解讀的基礎上，提出戰略定位和結構布局，最后從實際操作層面，提出形象與設計，以提升亳州城市生活質量和空間品質，引導該新區健康可持續發展。

生活質量 城市新區 城市設計 策略

一、城市生活空間質量的關聯性概念

（一）生活質量理論

生活質量（Quality of Life）理論的研究于20世紀50年代起源于美國，由美國經濟學家加爾布雷斯（J.K.Calbraith）在《富裕社會》首次提出。20世紀70年代，美國經濟學家羅斯托正式將生活質量理論研究納入理論研究的框架，并在其著作《政治和成長階段》中構建了生活質量相關理論，他認為經濟的增長從有形產品到無形產品的轉變則是生活質量提高的一個重要的表現［1］。因此，生活質量主要是指人們的生活的舒適度和方便程度，以及精神生活的樂趣和滿足感［2］。

（二）國外研究綜述

國外對生活質量的研究重點集中在生活質量內涵與實踐應用方面。1958年，美國經濟學家加爾布雷斯（J.K.Galbraith）在其著作《富裕社會》中首次提到生活質量即人們生活舒適、便利水平以及精神上受到的樂趣和享受［2］；1966年，鮑爾在其著作《社會指標》中認為生活質量是人們對社會以及生活環境的一些感受［3］；1971年，美國經濟學家羅斯托（Walt Whitman Rostow）在著作《政治和增長階段》中正式把生活質量納入理論框架，他認為當一個國家的經濟發展處于“超越大眾消費階段”時，人們的追求從“數量”轉向“質量”［1］；1976年，坎爾貝（Angus Campbell）則認為生活質量是人們對生活整體的滿意度［4］；2010年，Victor R.Preedy則認為生活質量是一個人或一群人對幸福的感受，是無形的［5］。

（三）國內對生活質量理論研究

我國對生活質量的研究始于20世紀80年代初期，早期的研究主要集中在生活質量的概念辨析方面。1986年，厲以寧從經濟學角度定義了生活質量，認為生活質量是在經濟發展、自然、社會等方面的影響下人們的福利的標志［6］；1987年，林南、盧漢龍認為生活質量是人們對生活環境、精神生活的滿意程度和對生活的全面評價［7］；1992年，盧淑華、韋魯英結合客觀指標（衣食住行）和主觀指標（滿意度和幸福感）認為生活質量代表的是生活等級［8］；1995年，馮立天認為，生活質量是衡量人們生活條件優劣程度的標志［9］；1999年，陳義平認為生活質量是社會給人們生活的供給水平以及國民對該供給水平的滿意度［10］；2003年，周長城認為生活質量是環境提供給人們生活條件的充分程度以及人們生活需求的滿足程度［11］。20世紀80年代中后期，我國對生活質量的研究，主要以城市居民為研究對象。隨后，國內眾多學者從主客觀兩個方面測度城市居民生活質量，并相應地提出了優化政策。

（四）城市生活空間質量觀

生活質量是人追求社會的最高目標。而生活空間質量作為城市生活質量的一個主要方面，近年來備受學術界的廣泛關注和聚焦研究。

1.人本性思想。人本主義強調人與社會與文化和諧的可持續發展，其目標體現在人們的生活質量上，其焦點是城市生活質量的構成與對應城市生活空間質量耦合的建構上。城市生活空間質量的本質，則反映在“便捷、舒適、集約”等方面的人本需求上。隨著以生活質量和空間品質為首的大眾高消費階段的到來，人們對人本環境的生活行為體驗，由原來的地理（生活）空間逐漸向社會（生活）空間的平臺上過渡。基于此，當今大多數城市的空間質量不能滿足人本性思想［12］。

2.空間體系理念。城市生活空間單元和功能結構是城市生活質量承載的兩大體系。城市生活空間主要包括社區空間以及其他生活行為的場所空間。對一個城市而言，這兩類體系的完善與否則是衡量該城市空間生活質量健全與否的標準。因此，城市生活空間質量下的城市設計首先要構建好城市空間體系理念，如結構目標、空間結構、行為場所（公共場所）布局；其次，構建城市生活空間結構的可行路徑如構建城市社區（域）體系規劃、規劃城市生活空間結構的可行路徑［12］。

二、我國城市化的發展歷程及未來規劃的重點

什么是城市的定義呢？城市的概念在各國有不同的表達，但每個國家的城市都是用密度來定義的。當一個地區的人口和其他資源的集聚超過一定密度（具體標準各國并不統一），這個地區就成為了城市。而城市化就是更多人口從低密度空間遷移到高密度空間的進程。

人口之所以不斷遷移，在經濟學家看來，是為了生產和生活，最終是為了提高國民財富。在傳統的農業時代，不太可能出現高密度的人口集聚，直到制造業等工業活動大規模發展之后，人口密度才開始變大，城市化的規模才開始大為不同，各種服務業、商業、金融業和高科技領域才開始發展起來。由此可見，不同的經濟活動導致了不同的人口集聚和人口密度［13］。

（一）人口流動和集聚是我國城市化發展的第一個歷程

中國幾千年以來都是以農業立國。底層是龐大的農業活動和集市，上層是龐大的行政管理體系，這種文明和傳統體制導致了傳統中國的人口分布。根據學者趙岡的研究，春秋戰國時期中國的城市化率已經接近16%，而到了1949年我國城市化率為10.6%，到了1957年達到了15.4%。從春秋戰國到新中國成立初期，我國的城市化率沒有顯著的提高，因為過去兩千年中國一直都是農業社會，一般的小農經濟不需要大城市。

所謂現代化大都市的概念，不是從我國古代城市體系里產生的。農業文明與城市化的聯系較弱，而一個國家的工業化加速以后，城市化的進程亦會加速。據中國2015年統計公布得出：2015年，中國流動人口數量為2.47億，占總人口的18%，人口的流動和集聚引起了城市化率的變化。

人口流動的集聚促進了我國城市化率的快速增長。那么這些人口流動到了哪些城市呢？根據統計數據，流動人口中將近79%集中在東部地區，80%在大中城市，44.1%到了大中城市中的省會城市、計劃單列城市和直轄市。按照全球城市化和工業化的平均比例來看，我國城市化的潛力仍然十分巨大。只有當城鄉居民人均收入趨同的時候，人口遷移的過程才會結束。因此，人口流動和集聚促進了城市化率的快速增長，這成為中國城市化的第一個發展歷程［13］。

（二）“緊湊型”城市生活空間的建設是我國城市化發展的第二個歷程

人口的集聚帶來城市需求的集中、分工、信息傳輸等，一個城市的高品質不在于其規模大小，而在于其城市的結構、人口的密集和人們生活空間質量的改善。

以紐約曼哈頓為例，曼哈頓是由240多條街道和8～9條大道組成的格子化的城市形態，街道與街道之間的距離只有100米左右，每條馬路都很窄，但是在這樣的格子式的街區里面生活非常便利，因為里面商業資源和服務資源非常豐富。反觀我國的城市，基本上每個街區都很大，每一條馬路都很寬，但仍然無法解決交通擁堵的問題。從日本的經驗看，只有搞“緊湊型城市”，城市才會有活力，居民消費等各種經濟活動才會增加。由此可見，一個城市最重要的不是道路有多寬，而是道路是否密集、城市的結構是否緊湊。

目前我國城市發展的誤區在于，總是盲目地追求城市水平空間的擴大和蔓延，總是誤以為這樣才是城市化。根據國家發改委小城市中心2014年的報告，全國144個地級市中133個提出要建新城區；161個縣級市中67個提出要建新城區，而且往往規劃中的新城區要比老城區大得多。目前大多數新區已出現了大批的“鬼城”。我國要實現“以人為中心”的城市化，就是要提升每座城市的密度和生活空間質量，把城市生活質量和空間品質結合起來，然后再考慮城市空間的延伸，而不是像現在這樣，大中小城市都要進行“攤大餅”式的建設。

因此，建設“緊湊型”城市生活空間是我國城市化發展的第二個歷程。中國城市化的下二程，要解決過去遺留的觀念問題，拒絕“攤大餅”式的、不可持續的城市發展。未來我們的城市應該把人氣聚攏起來，把經濟活動組織起來，讓人民生活質量提高，讓更多城鄉居民享受積極活潑的城市生活空間［13］。

（三）規劃六十年，城市規劃該怎么做？

1.市場：從增量規劃到從量規劃。中國的城鎮化發展非常快，沿海地區更快，城鎮的數量在迅速地增加。增量規劃推動了中國城鎮化的高速發展，用地擴張非常快，很多城市從1952年到2011年建成區的倍數都是20多倍、40多倍地發展。但是，根據林堅教授的研究，60%的開發區建設是失敗的，這就是為什么建設用地，人均用地效率特別低的原因。

從2013年開始，中國的第三產業比重超過第二產業，2015年第三產業在GDP中占比超過50.5%。這說明后城鎮化時期出現了一系列變化。十八屆三中全會促進增量規劃轉向從量規劃，建設用地擴張時代結束，嚴控新增建設用地指標政策，因此，未來的規劃市場將從增量規劃轉到從量規劃［14］。

2.項目：從單一規劃到混合規劃。過去的規劃單一規劃較多，導致空間利用低效。可是現有法規規定每一塊土地的單一功能，居住用地與商業用地必須獨立分開，而實際上城市中存在大量商住兩用甚至有更多用途的情況。因而，混合規劃便應用而生，并開始在個別省市率先嘗試。但從法規角度來講，混合規劃會引起部門割據有可能遭遇法規阻滯，因為部門割據是有法定依據的，所以要做混合規劃就必須“違法”。因此，未來的規劃項目將從單一規劃轉到混合規劃。伴隨項目從單一規劃走向混合規劃，從法規層面來講，法規則從部門割據轉到多規合一［14］。

3.陣地：從老城傳統規劃到新區設計。在經濟全球化和快速城鎮化背景下，我國不少城市，尤其是特大城市新城新區建設，有效疏解了母城承載不了的人口和城市功能，外溢了母城的部分生產要素，與母城形成了互補的產業聯動與功能聯動關系，實現了母城中受限的經濟結構轉型升級，減輕了主城超負荷的承載壓力，緩解了日益嚴重的城市病，推動了城市可持續發展。因此，經濟的下滑，老城的傳統規劃市場受到一定程度的壓縮，而新區的城市設計和概念規劃則逐漸興盛。

三、城市新區之發展

隨著社會經濟的發展，世界各地因工業化推進城市化，伴隨經濟、人口和用地規模的擴大，城市中出現了一系列經濟問題、社會問題和環境問題。因而，建設城市新區，成為現代城市發展的必然選擇。

（一）優勢所在

城市新區的建設，對加快我國工業化和城鎮化進程作出了重大貢獻。首先，吸引了大量的人口就業，增加了城市住房面積，緩解了城市居住壓力，相對于老城而言，這些新城新區由于建設起點高、標準優，顯著地改善了城市人居環境。其次，部分城市的新區建設推動了城市產業轉型升級，提升了城市發展質量與效益。另外，城市新區建設在吸納人口、增加就業、疏解功能、提升質量的同時，還拓展了城市發展空間，優化了城市生態空間、生產空間和生活空間，使城市生態空間更加優美秀麗，生產空間更加集約高效，生活空間更加宜居舒適。

總體來說，我國城市新區建設可解決大量人口的居住就業問題，讓城市空間結構變得更加合理，使城市人居環境得到明顯改善，提升了城市發展質量和城市競爭力，帶動了城市和區域經濟社會健康持續發展［15］。

（二）弊端所顯

任何事情的發展都有矛與盾的兩面性。正如很多城市的新區建設，由于定位不清晰，與主城功能趨同，很大程度上只是為了緩解老城區的住房、交通、資源環境的巨大壓力而進行的策略性轉移，并未形成和原來的老城區相互支撐、互為補充的城市功能。這種現象造成了土地浪費、設施重復建設等嚴重問題，給地方政府增加了新的沉重負擔。

除一些大城市的城市新區外，我國大多數城市新區人口規模一般偏小，這將造成基礎設施的浪費和低效利用，不利于商業、教育、醫療、餐飲、娛樂等服務設施和功能的引入和壯大，難以形成超人氣的消費需求和服務需求，造成了新區在一定時期內缺少人氣和商氣，違背新區設立的初衷。

我國正在建設的一系列城市新區，有的依托老城的產業基礎，有的依托產業開發區，有的則無任何產業基礎。要在一片基礎薄弱的新區重新培育產業，將存在很多不確定性和風險，因為在短期內吸引不了人口聚集，生產和服務功能就難以培育和發揮，也難以形成有競爭力的產業體系，也就更難以支撐新城新區經濟增長。

因此，在地方政府強勢推動下，部分城市新區的規劃沒有科學分析該城市新區建設的可行性、必要性、合理性，新區到底建多大是合理的規模，吸納多少人口，承載多少經濟總量，有無相應的資源環境承載能力等，這些問題在規劃階段因政府不關注或設計方思考不到位往往被大大忽視了。這導致不少城市新區建設嚴重脫離了實際，造成了土地資源和財力的嚴重浪費［15］。

（三）城市新區該如何設計，才讓城市更美好？

基于上述分析，那么，城市新區該如何設計，才讓城市更美好？城市新區建設是推動新型城鎮化的一種重要手段，但不是唯一手段。城市新區建設最重要的是要從城市設計概念做好頂層設計，科學引導、合理布局。另外，要以生活質量和空間品質為目標做好城市新區的空間優化來滿足人的最本真需求，要明確城市新區承擔“產城一體”的城市功能，處理好與老城的一體化發展。

最后，在正確認識自身比較優勢和積極實施經濟發展戰略的過程中，要想讓城市新區經濟持續健康快速地發展，當然要有“有效的市場”，也要有“有為的政府”作用。城市新區的城市設計一定要處理好政府和市場的關系，它是城市新區更好服務于老城發展的理論內核，也是新區永保發展活力的有力舉措。

四、案例說明

城市設計，在我國通常被介于城市規劃與建筑設計之間，在橫跨這兩者之間的城市設計策略應貫穿從城市設計到建筑設計的整個過程。一個成功的城市設計項目，是要考慮設計的結果是否使城市充滿活力，生活在城市中人的生活質量是否得到了提高，居民是否獲得了更好的生活空間和環境。改革開放以來，經濟迅猛發展，多數城市的新區建設在很大程度上，還是沿襲了以柯布為代表的功能主義規劃思想，明確的居住、商業、行政等功能用地形成大街區，寬闊的主次干道。在本案中，我們傳承由小尺度街區模式形成的有活力的街區空間網格，避免非人性化的過大街區，以小尺度街區，煥發街道的活力和生活氣息［16］。

（一）認識與解讀——瀝青繁雜的現有條件

亳州——皖西北的重要門戶，位于安徽省西北與河南省交界，是亞歐大陸橋經濟帶和京九鐵路經濟帶上的重要節點。從區域戰略位置來看，亳州所處的皖北區域是承接鄭州引領的“中原城市群”、合肥引領的“皖江城市帶”共同輻射的重要腹地，亳州位于兩大城市群的地理中點，地位略顯尷尬；從經濟發展現狀來看，亳州現階段也處于發展排名靠后的地位。因而，本次設計是在中部崛起的深化進程中繼十八大思路的一次重大調整。

（二）戰略與定位——解決持續的發展動力

在對接高鐵時代、休閑時代、健康時代的基礎上，以更積極的姿態參與區域合作，使亳州成為蘇魯豫皖地區既合作又競爭、既分工又密切聯系的三產基地。同時，大力利用城市和基地的自然文化資源，使游客群、產業鏈逐漸面向周邊大型“都市圈”。

（三）結構與布局——構建彈性的空間布局

1.設計構思——“DNA 雙螺旋”結構引導的造城理念。DNA 造城理念強調生態環境優先原則，以優質環境、均衡布局、共榮共生為建設理念，設計靈感來源于生命的誕生與繁衍之規律，且與基地的生態資源特征及健康產業新城的定位異曲同工、不謀而合。DNA 雙螺旋結構中的兩條主鏈（backbone）分別演繹生態綠化系統及公共設施系統，主鏈上的堿基對（base pair））則演繹核心功能（或綜合體）之間的布局與聯系。

以渦河及沿線生態用地為結構主體，形成一條“”向的綠色生態鏈，主要承載生態、文化、景觀等功能，是繁忙都市里品味休閑舒暢的場所。

以世紀大道、藥都大道、林芝大道為結構主體，形成一條“/”向的公共服務鏈，主要承載健康產業服務及商業、文娛等配套功能等，是功能主軸線和活動核心區。

位于基地中西部的“健康產業綜合體”成為產城綜合體的結構主體，采取集中布局、軸帶拉動。（詳見圖一）

圖一

2.空間布局結構。秉承“DNA 雙螺旋”的設計構思，以綠色生態鏈、公共服務鏈的空間雙鏈貫穿全域，并串聯“一主三副”共4個產城綜合體，分別為健康產業綜合體、交通科創綜合體、旅游文娛綜合體和養生休閑綜合體，共同形成基地的特色空間主線和特色功能地帶。（詳見圖二）

圖二

規劃強調生態優先原則，以渦河及沿線綠地作為主要的生態基質和廊道，并依托縱橫的現狀水系和散布的生態斑塊打造次要廊道，建構網絡化的綠地系統，形成生態有機滲透和環抱開發單元的空間特征，進而塑造城綠交融、水綠共生的整體格局。（詳見圖三）

圖三

圖四

渦河以南，以毗鄰城市主城區的區位，將生態滲透融入城區，為城市健康產業區；并以功能帶動、組團推進的開發模式，形成品質人居片、高教研發片、生態涵養片三個特色組團。（詳見圖四）

渦河以北，以生態完整度較高的特征，將產業功能融入生態，為生態健康休閑區；并以圈層傳遞、空間預留的開發模式，形成休閑度假片、養生康體片、田園人居片三個特色圈層。（詳見圖四）

3.居住區設計。依托快速公交（BRT）、常規公交、公共自行車等多層次公共交通方式，建立公交社區單元。結合生態景觀資源，合理組織多級配套設施，滿足不同層次的健身康體、休閑游憩的需要，從而提升人居品質。通過功能賦予、有機更新的方式逐步改善現有村落的居住環境與居住條件。

依據現有村落情況與未來改造意圖，規劃形成“現代社區”、“養生社區”和“田園社區”三類社區模式，并按照“片區—社區—組團”的三級空間組織體系，形成大片區，每個片區由若干個社區組成，每個社區設置一處社區中心。

有效控制居住用地總量、居住人口和用地開發強度。居住用地控制在950公頃，占建設用地比重26%左右，居住人口控制在32萬人，人均居住用地30平方米。適當控制容積率，“現代社區”規劃建議2.5以下，“養生社區”2.0 以下，“田園社區”1.0 以下。（詳見圖五）

圖五

4.綜合交通。依托綠色交通工具和出行方式，建立交通引導城市開發的資源集約節約、環境友好的城市開發模式。通過線路、站點、換乘設施的布置，體現人本交通理念，擴大公共交通覆蓋面，提高服務效率。

完善BRT、常規公交、公共自行車等多方式公共交通，輔之P+R、機非分離等措施，提高交通設施的使用效率，降低個體機動車出行需求，減少環境污染。

在深入分析和優化基礎上，盡可能與城市總規保持路網密度、路幅寬度、斷面形式的一致性，在客運與貨運、交通性與生活性、外部與內部、快速與慢速等方面進行功能縫合，保持交通體系的協調性。

結合濱江自然環境優勢，通過道路網尤其是慢行系統的優化設置，形成與城市功能布局有機結合、特色明顯的綜合路網系統。（詳見圖六）

圖六

5.生態格局。以“斑塊+ 廊道+ 基底”為生態構建，基地的自然生態因子主要包括自然水系、濱水綠地、防護綠地、公共綠地、生態廊道、原生田園等。通過對生態網絡的建立，強調生態空間的連續性，建構區域生態安全格局，為城市的持續生存發展提供基礎性的并具備支持功能的資源和服務。（詳見圖七）

圖七

（四）形象與設計——樹立城市生活空間質量

總體設計為“親水綠，引文脈，城棲河畔；城為核，景為帶，城景共融”的設計理念。（詳見圖八）

圖八

1.城市設計特征之一 ——“肌理塑造、產城共生”。以“肌理塑造、產城共生”來打造東部門戶形象、共塑新城產業核心。規劃以健康產業綜合體為核心，通過整合現有水系和綠化系統，實現引水入城、引綠入城，并以放射狀的水系綠廊為空間脈絡與肌理，構筑渦河兩岸整體空間。（詳見圖九）

圖九

2.城市設計特征之二——“功能復合、板塊互動”。以功能組團多元互動、展現低碳新城風貌基地內的產業、居住、休閑、養生等多個功能板塊，體現出獨特的風貌特征，并通過框架性路網加以空間互動，具有很強的識別性與可達性。（詳見圖十）

圖十

3.城市設計特征之三——“廊網交融、珠連綠帶”。規劃多條延展的空間景觀軸線，用于聯系渦河生態景觀帶與多個功能景觀節點，形成“珠連綠帶，城綠共生”的空間布局結構，形成水脈綠廊網絡交織，營造多樣開放空間。（詳見圖十一）

圖十一

4.道路景觀設計。依據整體城市設計框架，綜合道路銜接的功能區域、道路等級、沿線功能等特征，道路景觀設計主要以景觀大道為主要特征。

五、案例總結

亳州新區的城市設計，在綜合評析該項目現狀、發展條件與制約因素，全面分析不同的空間層面的發展需求及發展機遇，繼而提出亳州新區的規劃目標與功能定位，同時有效運用城市設計的理論與方法，確定亳州新區空間結構與功能布局，最后從形象與設計層面進行項目落地，為亳州新區的規劃產業發展提供可持續的發展載體。

另外，以城市生活空間質量為目標，注重生態環境與開敞空間的有機融合。在居住區規劃設計過程中，盡量保留原來的積極元素，重視居住區自然景觀的打造，實現自然之景與人工造景完美融合。重視綠化帶、中心綠地及行道樹的規劃，以增加綠化率。

最后，注重功能分區與多種空間的優化組合，為亳州新區居民提供高品質的生活質量和空間品質，同時多尺度地設置活動空間和多方式交通設施，尤其是考慮到老年人、兒童等群體的特殊需求，為各類居民提供了休閑、娛樂的活動空間。

［1］W.W.Rostow.Politics and the stages of Growth［M］.Cambridge，1971.

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［5］Victor R.Preedy and Ronald R.Watson.Handbook of disease burdens and quality of life measures［M］，2000.

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［13］周其仁.人文經濟學會講座:城市化出路是格子化城市形態的講稿中總結得出.2016年5月26日.

［14］吳必虎.規劃中國:從硬規劃到軟規劃的蝶變講稿中總結得出.2016年5月13日.

［15］方創琳、馬海濤.新城新區，如何讓城市更美好？［C］.光明日報.2014年7月1日.

［16］張春陽.以城市設計改善和提升城市空間質量［J］.南方建筑，2012（4）:21.

（責任編輯：李鈞）

Design Strategies and Practice of Urban New Town Based on Living Space Quality: A Case Study of Bozhou

Wang Changcheng，Zhang Hongxi

Guided by living space quality and as a new form of urban spatial expansion，the construction of urban new town requires larger urban space and higher level of top-level design to solve urban residential problems，lead urban transition，boost regional development and improve urban competitiveness.In this sense，to really do something to promote the design and construction of urban new town with the guidance of urban living space is of great significance to relieve urban diseases.Taking the new town in Bozhou as an example，the paper tries to comprehensively interpret it before proposing relevant strategic position and structural layout，and then brings out design suggestions to upgrade the living and space quality of the city of Bozhou to realize sustainable development for its new town.

book=75,ebook=77

TU984.12

10.3969/j.issn.1674-7178.2016.05.007

汪長城，浙江大學城鄉規劃設計研究院有限公司，高級工程師。張紅喜，人文地理專業碩士，浙江大學城鄉規劃設計研究院有限公司，工程師。