中國小轎車排量與價格關系的測算——兼議評估中規模經濟效益指數

邱冬陽，陳美榮

（重慶理工大學經濟與貿易學院，重慶 400054）

中國小轎車排量與價格關系的測算——兼議評估中規模經濟效益指數

邱冬陽，陳美榮

（重慶理工大學經濟與貿易學院，重慶 400054）

∶文章依據二手小轎車價格評估中的規模效益指數法原理，用計量經濟方法將其轉化為小轎車排量與價格關系的實證模型，選取了中國2015年12月31日在售的全部品牌小轎車的排量與銷售價格的同質數據，通過Eviews8.0軟件工具，測算出我國小轎車評估中的規模經濟效益指數為1.35，并分析了指數值偏高的原因。結論是，我國小轎車排量與價格關系測算結果反映了我國小轎車消費存在大排量車傾向的實際，其可以作為二手小轎車市場價格評估的參考。

∶排量；價格；二手小轎車；規模經濟效益指數

10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.09.102

CLC NO.: U471.21Document Code: AArticle ID: 1671-7988 (2016)09-290-05

1、問題的提出

隨著我國汽車產業的快速發展和居民生活水平的不斷提高，小轎車普及程度越來越高。每年有很多新技術、新款式等不同車型上市，許多人因為“喜新厭舊”而換車；同時，人們消費觀念逐漸轉變，將一輛小轎車從新車開到報廢的情況越來越少，不少人會因為經濟條件的改善而換車，因此，二手小轎車（以下簡稱二手車）市場快速發展。

二手車市場的發展必然帶來對二手車價格評估需求量的快速增長。二手車價格受品牌與車型、保養與使用、地域差異和消費者心理等多種因素的影響。對于稀有排量的二手車評估，難以找到合適的參照物，估價較為困難，需要從評估方法上去突破。而對于常規排量、大眾品牌的二手車評估，由于其參照物較多，估價相對比較容易，但是需求量大，提高評估效率已經迫在眉睫。

規模經濟效益指數法是一種高效且簡單易行的評估方法。其內涵是在其他條件相同的情況下，兩種同類型資產的生產能力和價格存在一種函數關系，即規模經濟效益指數。對于小轎車而言，其生產能力體現為荷載大小和速度快慢兩個指標，主要由小轎車排量決定。因此，若能測算出小轎車排量與價格之間的關系，就可得到小轎車的規模經濟效益指數，從而可將其應用于二手車評估中。本文試圖測算中國小轎車排量與價格關系，得到小轎車的規模經濟效益指數，服務于二手車評估市場。

2、理論及文獻回顧

2.1小轎車排量與價格的理論關系

根據馬克思的勞動價值理論，小轎車市場價格由其價值量大小決定，價值量的來源主要是小轎車的成本。小轎車的成本是指在生產過程中耗費的一定數量的物化勞動和活勞動，是影響小轎車價格的實體因素。小轎車成本包括生產成本、銷售成本和儲運成本，主要由生產成本決定價格的高低，而生產成本則由發動機成本決定。因為發動機是小轎車的核心部件，決定了小轎車的動力性、經濟性和環保性。

發動機排量是判斷發動機功率，進而判斷小轎車的荷載和速度的指標，其他的許多指標都與排量相關，其是指每行程或每循環吸入或排出的流體體積。不同的排量對發動機的生產技術有著不同的要求，從而對發動機的成本產生不同的影響?？傮w而言，排量主要通過發動機的成本來影響小轎車的生產成本，從而影響小轎車的價格。排量與價格之間存在著一種同向變化關系，即排量越大，小轎車價格一般也越高。

小轎車排量與價格之間在理論上存在著一種同向變化關系，實務上則可測算出小轎車排量與價格之間的關系，得到規模經濟效益指數，從而將其應用于二手車評估之中。實際情況也是這樣，我國2014年6月出臺的《二手車鑒定評估技術規范》（下稱“《規范》”）明確提出了二手車估價方法選用原則：在無參照物、無法使用現行市價法的情況下，選用重置成本法，一般情況下，推薦選用現行市價法?，F行市價法則包含了規模效益指數法這種方法。

2.2排量與價格關系的文獻回顧

小轎車排量與價格關系的研究由來已久，一些文獻從不同角度展開了剖析。早期主要集中在影響小轎車價格因素的研究上，認為影響小轎車價格的宏觀因素主要有企業定價目標、小轎車成本、消費需求、中間商利益、外部環境等因素（姜立堂，2001[1]）；影響小轎車價格的微觀因素則包括最高車速、最大功率和整備質量（夏祥謙和王力賓，2007[2]）。趙國杰等（2013[3]用計量方法對私人轎車持有量的影響因素進行了分析，認為私人轎車持有量與城鎮居民家庭人均可支配收和個人所得稅正相關，與原材料燃料動力購進價格指數負相關。

隨著汽車產業的蓬勃發展，有學者開始關注排量對于小轎車消費心理及銷量的影響。得到的研究結論主要有：消費者對小轎車的需求首先考慮的就是排量，品牌、制造工藝等是次要因素（榿成，2013[4]）；油價是小排量與大排量小轎車銷售量增減變化的主要因素之一（李軍，2008[5]）；在我國大眾趨大的消費觀念下，發動機排量大銷售價格就高是商家用來賣車的心理戰術和忽悠戰術（孫銘訓，2010[6]）。張國興等（2015）[7]用博弈的方法分析了消費者群體考慮單一小轎車品牌時選取不同排量的行為演化過程，認為政府消費政策是導致消費者購買不同排量小轎車的主要原因。

縱觀小轎車排量與價格關系的相關文獻，鮮有從評估角度展開深入研究的視角，更缺乏直接測算小轎車排量與價格關系或者小轎車規模經濟效益指數的研究。本文以我國小轎車的排量和價格的關系作為研究對象，力圖測算出小轎車規模經濟效益指數，并將其應用于二手車評估中，以提高二手車行業評估效率，有助于規范和發展二手車評估工作，促進二手車市場健康發展。

3、研究設計

3.1模型建立

根據資產評估理論和準則，規模經濟效益指數法是指被評估資產與參照物的價格關系與對應生產規模之間存在某種函數關系，以小轎車表示的公式如下：

公式中的β被稱為規模經濟效益指數，在實踐中通常采用的是一個經驗數據，其本質是小轎車排量與價格關系在評估中的體現。因為β是經驗數據，所以可以用計量經濟的方法，通過對大量的小轎車價格與排量的實際統計數據而擬合得到β的值。正如文獻所述，小轎車價格受到的影響因素眾多，僅僅用小轎車排量是不能完全解釋其價格變化的，為此，按照計量經濟研究范式，把小轎車價格中不能由其排量來解釋的因素列入隨機因素，同時引入常數項。

為了便于說明，用P表示小轎車的價格，L表示小轎車的排量，價格和排量的下標1表示被評小轎車，0表示參照小轎車，β0表示常數項，β1表示規模經濟效益指數為，u表示隨機因素，并對評估公式取對數，得到：

假設在評估中選擇相同的參照物，而且設定其為比較的標準，則得到：

在數據統計整理及初步分析過程中，筆者發現小轎車價格受品牌、消費者偏好等因素影響顯著，即同一排量不同品牌的小轎車價格差別很大，同排量、同品牌不同車型的小轎車價格差異也很顯著，不能簡單按照計量經濟做法把其計入隨機擾動項。為準確擬合出小轎車的規模經濟效益指數β1，必須單獨離析出小轎車價格受品牌、消費者偏好等因素的影響程度，為此，在公式3-3中引入虛擬變量D。因此，最終的實證模型為：

3.2數據選取

根據模型設計，要準確擬合出小轎車的規模經濟效益指數的值，既需要假設被評與參照小轎車除排量以外的其他條件完全相同，又需要準確獲取小轎車的價格、排量、品牌與車型等主要數據。

對于小轎車價格數據，理論上應該選擇二手車的價格數據，本文按照工具變量的思路，選用新車價格作為擬合數據。因為，二手車由于使用情況千差萬別，難以滿足兩輛二手車完全一樣的假設，研究中，作者對此進行轉換，采用完全相同的全新小轎車價格代替二手車價格來測算排量與價格關系，在兩輛二手車使用情況完全一致的假定下，新車價格與二手車價格測算出的規模經濟效益指數是等同的。進一步分析，由于我國二手車市場發育尚不成熟，一方面二手車評估中存在諸多亂象，二手車交易價格易受交易雙方的影響，不能客觀的反映市場行情，二手車交易數據難以獲??；另一方面，二手車評估實務中，評估師由車行老板或工作經驗豐富員工擔任，其主要靠經驗和目測對二手車使用情況進行修訂，是《規范》中明文要求改進的。因此，采用全新小轎車價格代替二手車價格的做法來測算規模經濟效益指數是合理可行的。

對于小轎車排量數據，其本身是客觀可量化的，但仍然涉及到動力是否是渦輪增壓，燃料是汽油、柴油或是混合動力，變速方式是自動、手動或是手自一體等細節問題。為滿足規模經濟效益指數法同質同構的數據要求，本文按以下標準選擇數據：動力方面選擇渦輪增壓小轎車，燃料方面選擇汽油燃料小轎車，變速箱方面選擇自動型小轎車。

對于品牌與車型數據，本應取同一品牌同一車系中不同類別相同型號的小轎車作為樣本。現實中，每種品牌的小轎車均涉及若干車系，例如：奧迪有A3、A4、A6、A8等車系；鑒于發動機是汽車的核心部件之一，于是各車系依據發動機排量分為若干類別，比如：奧迪A3的1.4L、1.8L；為滿足不同的消費者需求，每一排量汽車又推出若干型號，例如：奧迪A3的1.8升有舒適型和豪華型。為了保證測算出來的小轎車排量與價格關系值與實際吻合，同時為了滿足大樣本要求，本文選取在售的全部品牌小轎車作為統計的樣本。

在數據時點選擇上，由于小轎車銷售因季節、促銷、消費者偏好變化等原因而對售價進行適時調整，本文收集了2015年12月31日的小轎車售價數據。

數據來源于太平洋汽車網，根據買車欄目里的報價數據，分別統計了排量為1L及以下、1.1-1.6L、1.7-2L、2.1-2.5L、2.6-3L、3.1-4L和4L以上的小轎車數據，樣本量為33。

3.3數據處理與分析

由于同一排量小轎車有多種品牌，多種配置，其對應的價格也有較大的變化幅度。本文統計了52種不同的品牌包含的所有車型，同一排量小轎車價格最多有101種，價格差異幅度最大達 3.83倍之多，在選取何種價格作為同一排量小轎車的代表性價格方面，筆者首先選取同一品牌中基本配置的價格作為此品牌價格代表，然后采用多種品牌的價格平均數作為此排量的價格代表，根據小轎車生產廠家的實際，同一排量的小轎車既有高端的也有普通的配置，因此價格平均數則是選擇算數平均數，而沒有選擇中位數、眾數。

數據收集中發現，2.4L、2.8L、3.3L、3.6L、3.7L、5.0L和6.2L這七個排量的小轎車所有品牌都沒有渦輪增壓技術，而這些排量的小轎車又較為普及，是主流車型，在二手車評估業務中有較大的需求量，為此，本文在動力選擇標準上放寬了要求，選擇了相應排量的自然吸氣小轎車價格。

在虛擬變量取值方面，虛擬變量D代表了小轎車受品牌、消費者偏好等的影響程度。由于統計的數據不是單一的品牌，每一排量中都包括了多種不同品牌，當某一排量對應的小轎車品牌有半數以上都是高端品牌，且是市場中銷量排名靠前的車型時，D取值為1，反之，D取值為0。D取值結果見數據表（被索）。

從整理后的數據可以看出，小轎車的最小排量為1L，相對應的價格是16.17萬元，最大排量是6.8L，對應的價格是526.90萬元，同時，最小和最大排量相對應的價格卻不是最低和最高價格，最低價格是1.3L對應的價格，為9.48萬元，最高價格是6.7L所對應的價格，高達688萬元，說明除排量的影響外，還有其他的一些因素會對汽車價格產生影響。小轎車排量的均值是3.67升，銷售價格的均值是144.51萬元，遠遠超出了常規小轎車的標準。整理后的數據描述如表1所示，從表1中可以看出，小轎車排量的分布是接近正態分布的，而小轎車價格的分布則有明顯的右偏。

表1　小轎車排量與價格統計數據描述

隨著排量從1L到6.8L的增大，對應的小轎車價格從16.17萬元增加到526.90萬元，初步證實排量對小轎車價格確實存在指數變化的關系。小轎車排量與價格之間的關系如圖1所示，從圖1中可以直觀看出小轎車排量與價格之間的關系呈現出指數增長的趨勢，但有待進一步實證檢驗。

圖1　小轎車的排量與價格關系散點圖

4、系數測算

4.1測算過程

根據研究設計，則可依據公式3-4，基于前述收集整理好的我國小轎車排量、排量對應的平均價格、小轎車虛擬變量數據，運用EVIEWS8.0軟件工具，通過普通最小二乘法（OLS）進行回歸，得到模型的估計結果如下：

從估計結果可以看出，小轎車的價格與排量之間關系，即規模經濟效益指數值的符號通過理論假設，同時，方程各參數β0、β1和β2均通過了1%顯著性水平下的t檢驗，方程整體擬合值F通過了1%顯著水平檢驗，調整后的判定系數R2達到0.95，表明擬合優度好，此外，方程也通過異方差的White檢驗。因此，方程及參數的擬合結果可信，即：在99%的置信水平下，我國2015年市場上的小轎車排量與價格的規模經濟效益指數值是1.35。

4.2結果解讀

根據實證結果得到我國2015年小轎車排量與價格之間的規模經濟效益指數為1.35。這表明同一品牌同一款式的小轎車，當排量增加時其平均銷售價格會相應的指數增加，具體是排量每增加1%，價格按指數隨之增加1.35%次方。

如文獻述評指出，我國罕有關于小轎車的排量與平均價格關系測算的研究，也罕有小轎車評估的市場法中規模經濟效益指數的經驗統計數據，一般都是借鑒成熟市場經濟國家，主要是美國的經驗數據，在美國這個指數一般在0.4-1.2之間。因此，本文測算出的我國小轎車排量與平均價格之間關系值高于美國水平的最大值，換言之，我國數據測算的小轎車評估中的規模經濟效益指數顯著高于美國。筆者分析，其背后的原因有：

（1）我國普遍存在的趨向大排量轎車消費觀念導致規模經濟效益指數偏高。在中國，小轎車蓬勃發展進入家庭是近十來年的事。在很多人看來，小轎車不僅僅是代步的工具，而且是身份的象征，因此普遍存在同一排量，趨向選擇豪華配置的小轎車；同一排量相同配置的，趨向選擇知名品牌或者國外品牌的小汽車；在大小排量之間趨向選擇大排量小轎車，其選擇不是理性的。因此，大排量小轎車的價格有明顯的“虛高”，即包括了由于排量不同導致生產成本不同進而售價不同以外的影響小轎車價格的因素，與部分文獻的觀點相互印證。雖然本文做了虛擬變量的處理，但擬合的結果仍然體現了我國小轎車的消費趨向，換言之，偏高的小轎車規模經濟效益指數是合理、真實反應我國的小轎車市場現狀。

（2）我國處于小轎車消費的升級階段導致規模經濟效益指數偏高。小轎車的荷載是一定（一般坐5人），大排量小轎車的優點只可能體現在車速上，且公路的限速政策進一步抑制了大排量的車速優勢。但是，近年來我國GDP總量位列世界第二，汽車產銷量連續排名世界第一，小轎車產銷量也不斷刷新紀錄，同時人均GDP突破七千美元，城市及東部沿海地區更高，居民收入水平逐步提高，使得他們不僅有意愿，更有能力消費更高配置、更多樣化、更大排量的小轎車。與此同時，隨著小轎車生產能力和技術水平的不斷提升，我國小轎車價格整體呈現下降趨勢。這些因素共同促使我國的小轎車普及率迅速提高，并邁進了消費升級換代階段，形成了低端小轎車價格繼續走低，高端小轎車價格繼續走高的趨勢。而同期的美國等發達經濟體的小轎車消費則處于穩定階段，反應在小轎車的排量與價格關系上就是我國的測算值偏高。

（3）可能是小轎車的實際數據與理論上要求的數據偏差導致規模經濟效益指數偏高。理論上，測算指數時應該離析出影響小轎車價格的排量因素，剔除影響小轎車價格的所有其他因素，保持選擇同一品牌，同一車型，同一配置等同質同構的小轎車價格數據。但是，這樣的數據太少，不滿足OLS回歸的最小樣本量要求，本文選擇的是現有市場上的全部品牌、車型、配置的小轎車價格數據，用算數平均數作為其代表的做法會帶估計值與理論要求上的偏差。從這個意義上，這是本文后續的研究方向。

（4）從二手車價格評估角度看，與美國等發達市場經濟國家相比，我國二手車市場還不夠成熟，正處于發展階段，相應的二手車價格評估也處于發展中，存在諸多不規范。而美國針對二手車品牌小轎車編制了一本《價格總目錄》，其中包含汽車出廠日期、品牌、型號和配置等信息，評估人員只需要查閱目錄，再進行相應的修正就可以給出評估價。日本成立的財團法人評估協會每月都會發行一本小轎車《價格指導手冊》，為評估人員作參考。發達市場經濟國家采用的是基于實際二手車交易數據，而本文采用的是新車銷售價格作為工具變量而得出規模經濟效益指數的估計值，這是導致我國的實證結果偏高的另一因素。

綜合看，測算出的中國小轎車排量與價格關系，即小轎車的規模經濟效益指數是可信的，可以作為二手車評估市場的參考。

5、結論與建議

5.1結論

本文依據二手車價格評估中的規模效益指數法原理，用計量經濟方法將其轉化為小轎車排量與價格關系的實證模型，選取中國2015年12月31日在售的全部品牌小轎車的排量與銷售價格的同質數據，通過EVIEWS8.0軟件工具，測算出我國小轎車評估中的規模經濟效益指數為1.35。但小轎車規模經濟效益指數1.35明顯高于美國的經驗值，這既表明我國小轎車價格與排量之間存在指數變化關系，更反映了我國小轎車消費存在大排量車傾向的實際，其可以作為二手小轎車市場價格評估的參考。

5.2建議

我國二手車市場發展和規范是必然趨勢，伴隨的二手小轎車價格評估也有待進一步改進，客觀上也要求高效、準確的評估大規模應用于實際。由于缺乏全面、準確、真實的二手車交易數據，本文選取了新車的銷售價格作為二手車價格的工具變量，理論上是可信，但要直接用于二手車評估實務還有待進一步后續的優化。

為此，筆者建議盡快建立統一的二手車交易數據庫。長期以來，我國二手車鑒定評估不僅不規范，而且一直停留在手工處理信息資料階段，評估人員需要花費大量的時間來收集、整理、分析和儲存所需的信息資料。為此，資產評估協會牽頭，在相關部門支持下，在貫徹執行國家《二手車鑒定評估技術規范》基礎上，利用互聯網、大數據技術建立全國統一的二手車數據庫，或者將現有的各自為政的數據庫合并共享，不僅建立二手小轎車，也涵蓋其他類型汽車的數據庫。數據庫應包括車輛出廠、銷售、注冊登記、維修、保養、事故、產權變更、價格等信息。數據庫在合理授權基礎上分級開放，對非商業用完全開放。這樣大大提高評估效率和透明度，既保障各方都參與二手車價格評估，又都享受規范、合理評估給各方帶來的公正和便利，共同促進二手車市場的繁榮和發展。

[1] 姜立堂.汽車產品競爭中的價格設定及影響因素[J].管理評論, 2001(10):34-36.

[2] 夏祥謙,王力賓.中國轎車價格影響因素的微觀經濟學分析[J].云南財貿學院學報·社會科學版, 2007, 22(3):73-75.

[3] 趙國杰,孔繁興.應用計量模型的我國私人汽車持有量的預測分析[J].重慶理工大學學報:自然科學版, 2013, 27(12):118-122.

[4] 榿成.奇怪的競爭者[J].車時代, 2013(12):40-45.

[5] 李軍.小排量汽車銷售遇冷原因分析及出路探索[J].商場現代化,2008(13):27-27.

[6] 孫銘訓.排量越大就該越貴嗎？[J].汽車消費報告,2010(8):32-33.

[7] 張國興,程素杰,汪應洛.消費者對不同排量汽車購買行為的演化研究[J].中國管理科學, 2015,23(8):148-156.

Measurement of the Relationship between the Displacement and the Price of Chinese Cars by Scale Economic Benefit Index

Qiu Dongyang, Chen Meirong
(School of Economics and TradeChongqing University of Technology, Chongqing 400054)

Upon the Economic Scale Benefit Index methods in assessment of second-hand cars, the paper researches empirical models for the relationship between the displacement and the price of cars by the econometric methods. We all brands of cars and sales price data on the December 31st in 2015 in China, and the Economic Scale Benefit Index of cars is 1.35 which is a bit high through Eviews 8.0.The result which the relationship between the displacement and the price of the car shows the fact that there is a consumption tendency of large displacement cars in China. The index can be helpful to second-hand car market prices evaluation.

displacement; price; second-hand car; scale economic benefit index

∶U471.21

∶A

∶1671-7988 (2016)09-290-05

邱東陽（1970—），男，教授，就職于重慶理工大學經濟與貿易學院。