集裝箱船大型化趨勢及其影響

大連海事大學綜合運輸研究所 謝新連

集裝箱船大型化趨勢及其影響

大連海事大學綜合運輸研究所 謝新連

近年來集裝箱船大型化愈演愈烈，船舶大型化給船方、貨方、港方帶來好處的同時，也會產生一些不利影響。目前集裝箱船大型化已經接近一個階段性限度，進一步大型化需要船方、港方基于科學技術進步并對由此帶來的利弊做出量化測算與深入分析后理性決策。

集裝箱船；船舶大型化；海運市場；利弊分析

隨著全球經濟一體化、世界貿易量增長以及海運技術進步，近年來集裝箱船大型化進程加快。集裝箱船大型化對全球班輪航線布局和集裝箱運營模式將產生深遠的影響。大型集裝箱船在帶來規模經濟效益的同時，也對港口水深、裝卸設備、場地設施及集疏運條件等提出更高的要求，對相關基礎設施升級換代提出新的挑戰。因此，探討集裝箱船大型化趨勢及應對策略具有現實意義。

一、集裝箱船大型化進程

國際集裝箱運輸的蓬勃發展促使船舶大型化愈演愈烈。2006年馬士基建成“Emma Maersk”號，總長397米，型寬56米，設計吃水15.5米，航速25.5節，載箱量接近15 000 TEU，開創了大型集裝箱船進入額定載箱量萬箱時代。2013年7月馬士基首艘3E級集裝箱船投入使用，載箱量18 000 TEU；2014年12月中海集運的“中海環球”號上線，載箱量19 100 TEU；2015年1月地中海航運公司的“地中海奧斯卡”號下水，該輪裝載能力達到19 224 TEU，再次打破全球最大集裝箱船額定載箱量紀錄。2015年11月底，上海外高橋造船有限公司為中國海運（香港）控股有限公司開工建造21 000 TEU集裝箱船。不僅如此，英國海運咨詢公司Ocean Shipping Consultants（OSC）已經進行24 000 TEU集裝箱船的研發，且原來預計于2016年開始建造。［1］

在集裝箱船大型化的同時，全球集裝箱運輸巨頭之間組建新的聯盟也風起云涌。在由馬士基和地中海航運組成2M聯盟，中海集運、法國達飛和阿拉伯聯合航運組成O3聯盟，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成CKHYE聯盟，赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美總輪船、現代商船和商船三井組成G6聯盟的短暫格局下，隨著航運企業的重組或并購以及原有聯盟協議的陸續到期，出現大班輪公司之間重建更大聯盟的動向。例如，中遠集運、法國達飛輪船、臺灣長榮海運和香港東方海外已經開始組建新的航運聯盟——“Ocean Alliance”，預計于2017年開始正式運營。航運聯盟通過合理的航線配船、艙位互租等措施，能夠在更大范圍內優化航線設置，提高船舶的裝載率，從而在改善綜合服務質量的同時，有效降低運輸成本，充分發揮大型集裝箱船的規模經濟效應。航運聯盟的出現和發展引導了集裝箱船大型化的發展趨勢，二者互相促進、相輔相成。

集裝箱船大型化的趨勢有沒有止境？步伐還會加快嗎？這是船舶大型化趨勢下的一個備受關注的問題。表1中列出了迄今為止人類已經開發建造出的各類最大船舶的主尺度參數值，從中可以領悟船舶大型化發展的程度。雖然難以證明船舶大型化的極限所在，但通過回顧、分析船舶大型化的歷程也許能夠獲得一些啟示。人類對458米長、69米寬的超大型油船已經有了30多年設計、建造和使用經驗，在此期間盡管大宗貨物的運量持續增長，船舶大型化的趨勢一直延續，但始終沒有突破這一尺度。顯然，突破這一尺度的大型船舶在結構強度、船體振動等諸多技術方面，在港口靠泊、裝卸設備等諸多配套設施方面，以及在貨物組織、集疏運等效率方面都存在極大困難。超規范設計的第一個嘗試者必然承受巨大的投資風險。此外，船舶大型化到一定程度，其規模經濟效應也會被增大規模所帶來的負面效應逐漸抵消。例如，大型集裝箱岸橋的單位操作量能耗增大，［2］集裝箱船自身強度和承載能力需要提高，貨物集疏運擁堵成本增加。由此可見，即使存在突破這一尺度限制的技術可能性，其運營阻力也不可小覷。正在研發的24 000 TEU集裝箱船也只有430米長、62米寬，與這一保持了30多年的世界紀錄還有一段距離。

表1　世界各類最大船舶典型主尺度參數

二、船舶大型化帶來的影響

顯然，與船舶大型化利益密切相關的主要是船舶投資經營人或承運人、托運人和港口投資經營者。

從承運人角度看，集裝箱船大型化帶來的直接好處就是降低單位運輸成本及節能減排，從而提高市場競爭力。間接好處包括：表明公司較強的技術、管理、經營、財務實力，產生公司具有較強市場競爭力的形象。在帶來這些好處的同時，也引發一些風險和不確定性，包括船舶技術方面、運輸組織方面和投資經營方面。例如，表1中所列的世界上最大油輪出現振動問題，引起交船糾紛。大型船舶單位運輸成本低及節能減排是在船舶裝載率達到一定數值之上才能體現出來，如果貨源不足、船舶裝載率較低，這些好處就會弱化，甚至蕩然無存。大型船舶能夠掛靠的港口和可以選擇的航線較少，缺乏經營的靈活性；其投資成本回收對貿易運輸需求的變化和市場的波動更加敏感，特別是在需求減少時，表現得更加脆弱。類似這些風險和不確定性隨著船舶大型化而明顯增加。因此，船舶大型化到什么程度，需要船東認真考慮、全面權衡后進行科學決策，絕非是船舶越大越好。

從托運人角度看，問題相對簡單。托運人需要的是運價低、服務好、發船頻率高、運力充足的航線運輸服務。承運人為提高其競爭力，通常會通過降低運價將船舶大型化帶來的規模經濟效益讓利一部分給托運人，這就使托運人直接獲得了船舶大型化帶來的單位運輸成本低和運輸能力擴大兩方面的好處。所以，只要其他方面的服務標準不降低，船舶大型化給托運人帶來的盡管不是“免費午餐”，也是“降費午餐”，托運人通常會有一定的獲得感。

港口也是制約船舶大型化的一個關鍵因素，在船舶大型化的進程中，最為糾結的要算港口碼頭經營人。從港口經營人角度看，船舶大型化給掛靠大型船的樞紐港帶來的直接好處是巨大的集裝箱吞吐量。在顯著增加港口收入、擴大影響力的同時，通過收取港口建設費、促進城市建設、帶動相關產業發展直接惠及港口城市及周邊地區經濟，直接和間接的利益在多方面得到體現。但是，為了適應大型船的靠泊、裝卸以及大量集裝箱的集疏運，港口經營者必須改善其港口航道水深、碼頭裝卸設施、場地作業效率及集疏運條件等。

首先，為了滿足大型集裝箱船的掛靠，港口需要花費巨資增加航道和碼頭前沿水深。例如，2 000 TEU船舶滿載吃水約為12米，8 000 TEU船舶的滿載吃水約為14.5米，12 500 TEU船舶滿載吃水約為15米，而20 000 TEU的大型集裝箱船對航道和泊位水深的要求一般達到18米以上。

其次，船舶大型化會導致港口原有裝卸機械無法適用。大型船舶不僅長度增加，其寬度和高度也有所增加，這就要求裝卸機械具有更長的外伸距、更高的起吊幅度，要求裝卸機械也大型化。例如，18 000 TEU集裝箱船要求岸橋的外伸距達到68至70米以上，軌上起升高度達到46米至50米，現有的第五代岸橋已無法滿足這種要求。

此外，集裝箱船大型化客觀上要求更高的作業效率與之相適應，如果港口裝卸效率低，船舶在港時間增加，營運成本上升，就會帶來規模不經濟。因此，面對船舶大型化，港口必須進一步改善其裝卸工藝，加大對裝卸機械投資以提高作業效率、加快貨物周轉速度。與此同時，大批集裝箱同時到港，需要迅速地從碼頭前沿疏散至港區后方堆場并快速移送到腹地，致使貨物集疏運系統承受巨大壓力。為了避免或減輕擁堵就必須加大港口的集疏運系統投資，否則，大型集裝箱船航速快和規模經濟效益的優勢將被弱化，對貨主的吸引力也將下降。

港口及其設施的升級改造都需要巨額投資，而且是初始集中投資大，回收見效周期長。由于船公司對大型船掛靠港口有更大的選擇主動權，導致樞紐港之間競爭更加激烈。在中國經濟進入轉型發展和中高速增長的新常態，一些港口的通過能力已經出現過剩跡象的情況下，大型深水港口的建設仍然在繼續。一旦未來的箱量達不到預期，那么這些港口企業的巨額投資就難以收回。

三、集裝箱船舶大型化趨勢下的應對策略

對船舶大型化起決定作用的是船舶投資經營方和港口投資經營者，其中船方起主導作用。作為主導方，班輪公司追求更大船舶的內生動力在于其節能、減排效益和展示實力、形象。只要經過理性分析、權衡，確認這種收益大于由此帶來的風險、不確定性等負面影響，并能夠說服港口配套方投資更新設施、設備，滿足船舶大型化的要求，船舶投資者就具備了建造更大集裝箱船的基礎。所以，就船舶大型化可能帶來的利弊情況看，船方應對的策略比較清晰、簡單。

從港口投資經營者的角度看，情況稍微復雜一些。首先，在接卸大型集裝箱船的碼頭、場地和集疏運等設施投資巨大的情況下，集裝箱港口體系中逐漸分化形成樞紐港和支線港兩大類。長距離運輸的貨物將越來越集中到少數幾個樞紐港，沒有能力接卸大型船舶的港口則只能開展支線運輸，成為樞紐港的喂給港。其次，從我國大陸沿海各個集裝箱港口的建設基礎及現狀、地區經濟發展趨勢和沿海總體布局合理性等主要條件看，天津、大連、青島、上海、寧波-舟山、廈門、廣州、深圳八個港口已經基本成為能夠接卸大型集裝箱船的樞紐港。因此，下面主要討論這些大型集裝箱船的樞紐港在應對船舶大型化中應采取的策略。

1. 基于科技進步動態制定港口升級戰略

作為為大型集裝箱船掛靠服務的港口經營者，不能被動應對船舶大型化帶來的水域深挖、設施擴能等耗資挑戰。港口經營者必須對船舶大型化的發展進程做出科學預判，基于自身的經營環境、發展目標以及優化計算，按照適度超前的原則，審時度勢制定出港口升級改造戰略。

2. 優化升級港口基礎設施

在集裝箱船大型化過程中，這些已經形成優勢的集裝箱樞紐港，必須保持相應基礎設施建設的領先地位，主動適應船舶大型化的要求，借碼頭擴建、設備更新等時機，適時引進規格更大的岸橋、場地作業設備。在公路集疏運系統的基礎上，進一步開發沿海、沿江支線，以及鐵路集疏運系統，提高港口運營綜合效率。樞紐大港只有不斷優化集疏運體系，提高集疏運效率，才能在船舶大型化趨勢中取得發言權。

3. 提高港口綜合服務與合作水平

為了應對集裝箱船大型化與集裝箱海運公司聯盟，港口應通過廣泛合作來優化其內陸集裝箱貨運站、鐵路運輸、卡車運輸、支線運輸系統和相關增值活動。在向船方、貨方提供有競爭力的船舶等待時間、貨物裝卸效率和轉船服務的基礎上，通過轉型升級為港口用戶提供高附加值服務。同時，也要加強同政府主管部門的溝通，關注政府相關政策的變化，必要時尋求政府對港口工作的支持。通過更加積極、主動地與各方交流、合作，共享船舶大型化的紅利。

4. 拓寬港口升級改造資金來源

集裝箱船大型化直接導致了港口成本的增加，增加的成本必須得到補償，港口才具有可持續發展能力。補償應主要來源于船舶大型化的受益各方，包括但不局限于如下渠道：

（1）港口與班輪公司聯合投資興建專用碼頭，這樣既能緩解港口的資金壓力，又能提高對班輪公司大型集裝箱船的定向服務質量。也可以通過協議約定集裝箱船運輸公司或聯盟的大型船舶掛靠數量以及帶來箱量的最小值來保證港口的規模經濟效益。

（2）爭取將按照規定征收的港口建設費中的一部分用于補償船舶大型化給港口公共基礎設施建設和維護帶來的成本增加。既然港口所在城市和區域是船舶大型化的受益者，［3］那么從港口建設費的地方分成中支付一部分也是合理的。

（3）通過對掛靠的超大型船舶加收超大型船舶附加費來補償港口設施為此而升級改造的成本。針對眾多可能的投資或成本補償形式，需要準確測算船舶大型化給各受益方帶來的效益，以便選擇各方都能夠接受的且綜合利益最大化的解決 方案。

四、結束語

集裝箱船大型化是全球經濟一體化進程加快、普通貨物裝箱率提高、集裝箱運量大幅度上升、承運人追求更低運輸成本的必然結果。在當前技術與經營環境下，集裝箱船的大型化已經趨近于階段性上限。建造運營更大的集裝箱船，需要船方、港方都對由此帶來的得失做出量化測算與科學分析，不能僅停留在主觀想象與追求形象的層面。否則，船舶大型化就失去了根基，也難以具有可持續發展能力。

［1］Peter Shaw-Smith.The 24000 TEU containership just two years away［EB/OL］.（2014-06-26）［2015-04-29］.http://www.seatradeglobal.com/news/.

［2］彭傳圣.岸邊集裝箱起重機作業能耗分析［J］.港口裝卸，2010（5）:8-11.

［3］許攀，徐劍華.誰來為船舶大型化買單［J］.中國港口，2015（2）: 17-22.

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10.16176/j.cnki.21-1284.2016.10.001

謝新連（1956—），男，博士，教授，E-mail：xxlian77@yahoo.com