10%的尷尬如何破？

王蘭

2018年未能實現產品聯網化的車企，將在競爭中被淘汰。

車聯網叫好不叫座的背后折射出車企依然存留的老貴族思維。

開著豪華車的司機旁放著一個用手機做導航的夾子，這是一個現實生活中再普通不過的現象。而在互聯網人的眼里這是一個不可思議的事，這就是行業痛點，這就是他們的機遇，這就是他們要顛覆的事。

手機才幾千塊錢，導航不花錢；車載導航設備幾萬塊錢，車載導航地圖要上千塊錢，結果更多的用戶使用手機導航。這一耐人尋味的的細節折射出中國車聯網行業的尷尬現狀。

如今，自動駕駛、無人駕駛成為各大車企躍躍欲試的新熱點，沃爾沃、長安、北汽等車企紛紛推出相關測試產品，博世、大陸等國際零部件巨頭也加大了相關零部件的研發生產速度。高科技、前沿技術、更環保、更安全一系列的標簽，讓人們對自動駕駛、無人駕駛產生無限的遐想與期待。

然而，與汽車智能化大背景不相匹配的則是：我國汽車聯網率僅為10%，約200萬輛汽車。即使在這10%的份額里，大部分仍然為外資車，自主品牌汽車只在高端車型上選裝車聯網。

“當人們在大談自動駕駛、無人駕駛的時候，車上的導航是不是該改一改了？”阿里巴巴移動事業群副總裁、高德汽車事業部總裁韋東在2016天津泰達論壇上直言：“車聯網都做不好的車企，跟人談自動駕駛、無人駕駛，誰信呢？”

叫好不叫座

據麥肯錫預測，到2020年，全球物聯網將達到1.7萬億美元規模，到2025年將會達到13萬億美元規模，物聯網的市場將在未來30年至50年將是互聯網數十倍。車聯網作為物聯網的一個垂直分支領域，預計2020年車聯網市場將達到338億美元規模，隨著更多創新技術和資本進入這個領域，會有更多產業資金推動物聯網車聯網新經濟領域出現更大市場。

那么如此令人垂涎的車聯網到底如何定義？業內人士表示，所謂車聯網就是以數據采集為基礎，通過互聯網、移動互聯網技術形成的信息交換網絡系統，是能夠實現智能交通、智能信息服務、智能車輛控制的一體化網絡，是物聯網技術在交通領域的典型應用。即車聯網就是讓汽車上網，車主通過汽車上網體驗全新的汽車社交和汽車生活。

中移德電網絡科技有限公司CEO袁洪崗在泰達論壇上表示：“一般行業預測車聯網趨勢，都不會說今年將達到什么程度？都只會介紹2020年將會怎樣？2030年將會怎樣？2040年將會怎樣？實際上國內汽車聯網率非常低，大約為10%，這就是現狀。”

既然車聯網是推動汽車智能化發展的一個重要分支，既然車聯網有著338億美元經濟規模的市場蛋糕，為什么聯網率才10%？

袁洪崗認為，車輛聯網后不僅增加車企的服務成本，拉低服務滿意度，更重要的是會降低車企銷售利潤。“從車企的角度來看，智能網聯正如當年的互聯網時代，很宏大、很美好，但是它到底能給車企帶來哪些現實利益？它是否能賺錢？它是否能收回成本，這是問題的關鍵。”

袁洪崗將車企現在對車聯網熱情不高歸結為三點：第一，到底用戶是否真的需要車聯網。到底用戶只是聽一下音樂？或者僅僅需要提供一下測評信息？又或者是免費期過后就不在聯網使用？這些需求并不確定。第二，成本與收益是否明確。有的車企提供車聯網更多的是一種競爭因素，外資車有我也有，但是成本壓力促使車企積極性不高。比如前期投入之后，兩年免費期之后用戶仍不聯網，車企必須面對成本收益壓力。第三運營經驗欠缺。過去車企把車賣出去后，由4S店進行維保體系，車企與用戶接觸很少，車聯網后運營經驗和車企原來的生產銷售服務體系完全不同。甚至有的車企擔心車聯網后不能提高服務滿意度，而是把原來的服務體系壓趴后反而降低了服務滿意度。

警惕老貴族思維

韋東則將車聯網裝配率低的現象進行猛烈的抨擊，他直言，很多車企具有老貴族思維。且2018年未能實現產品聯網化的車企，將在競爭中被淘汰。

“為什么不在一輛好車上配備最好的在線地圖？為什么賣車的和用車的都怡然自得坦然接受？什么叫智能化？你具有使用云端的能力嗎？你會用互聯網技術嗎？你一定要讓你的用戶那么難受嗎？”韋東用一系列的反問警示車企不重視用戶需求將重蹈諾基亞、摩托羅拉的覆轍。“如果有一天用戶離你而去，喜歡上別的汽車，拉也拉不回來時，你將會被同行顛覆，走向消亡。”

不破不立，破而后立。當出現行業痛點的時候，誰抓住客戶需求，提供客戶滿意的服務方案，誰就成為行業的顛覆者。從諾基亞的消失來看，被顛覆從來不是因為外力，而是因為內力。

諾基亞是一家非常著名，生命周期很長的百年企業，但是它的快速消亡只用了幾年時間。如此快速的走向消亡，被蘋果顛覆的諾基亞并不是能力出現問題，而是因為用戶離它而去。當用戶離你而去的時候，降價已經不起作用。當一個產品降價一半甚至更多也沒有人愿意購買時，其實是用戶已經對你失去了信心。

為什么用戶離諾基亞而去？韋東說：“諾基亞是一個老貴族，它的輝煌已經讓它不愿意彎下腰聆聽用戶的聲音。正如現在的很多車企，過去很賺錢，對自己的產品很有信心，覺得自己打遍天下無敵手，不愿意思考用戶的需求，也不愿意對用戶需求做出讓步。因此汽車智能化時代車企必須從用戶需求出發，轉變老貴族思維。”

縱觀汽車產業多年的中國發展史，其實就是不斷解決消費品作為產品本身屬性所應該做一個變革過程。即圍繞產品品質、產能、滿足用戶購買需求的方向，不斷前進和發展的過程。

正如韋東所說，在汽車需求發生變化的過程中，車企更多思考硬件變化，但是用戶不會為一個高技術買單，因此關注用戶開一輛車的目的，即未來汽車必將由交通工具演變成服務產品的轉變過程成為車企的核心競爭力。

韋東解釋說：“比如開一輛車的目的一定是想盡快到達目的地，如果無人駕駛的汽車再智能、再環保、再安全、再舒適卻行駛的很慢，就如同不能使用微信的手機一樣，一定會被用戶放棄。因此，汽車產品智能技術的發展一定是從一個工具演變成一個服務產品的過程，即解決用戶在使用過程中的真實需求。”

從“端”到“云”

車一旦聯上網，車輛就成為互聯網的信息化工具。因為互聯網最大的優勢就是在于非常實時的能把控整個全局信息，形成交互，做出正確決定，讓用戶以最正確的方式到達目的地，路徑導航轉變為路況導航。韋東強調：“汽車簡單聯網不等同于聯網汽車或互聯網汽車，只有真正把互聯網服務、理念和方法植入車里，才叫真正的車聯網。”

中國汽車工程學會理事長付于武曾指出：“智能網聯汽車是一個跨領域、跨行業、跨學科、跨地域的產業。如果說傳統汽車產業是散點的聚集，智能網聯汽車更像是一張生態網，其影響的廣泛性、創新性和復雜性前所未有。行業的中堅力量和新興主體，都需要以一種更加開放的心態，重構汽車產業鏈、價值鏈和創新鏈。”

“汽車誕生的百余年間，每一次重塑，都帶給汽車業一次質的飛躍。如今，汽車業正處于第四次重塑之中，那就是生態重塑。”韋東說。他認為，在這種背景下，以往只注重汽車本身的能力已經不能滿足日益復雜的用戶需求，通過車型聯網化，實現從“端”到“云”的轉變成為一種必然。端的能力再強，也無法和云抗衡，汽車實現從工具到服務的轉變，其核心就是要具備聯網能力，對接各種相關的第三方服務，實現智能化出行。

沃爾沃汽車集團產品戰略及整車平臺管理高級總監吳震皓認為，汽車很多的智能互聯的功能需要和手機有進一步的深度整合。最近幾年，尤其從去年開始，車聯網的內涵在擴展，尤其是一些車載娛樂信息系統在不斷的互聯網化，原來車載，單機版就是放放CD、聽聽收音機，現在隨著智能手機發展相關技術被引用到在汽車領域，包括我們現在很多汽車上已經有的carplay和蘋果的影射，包括google系統上的安卓auto，包括國內的BAT系統等等。

他說：“未來，車聯網肯定會不斷拓展，大量服務會依賴于云端。不僅僅再靠汽車里面的CPU或者幾個CPU的發展，更多通過云端的服務完成很多用戶需要的服務。”

但是吳震皓不建議車企為了汽車來打造一套獨立于現有的互聯網的一套生態系統。因為從使用習慣來說，車聯網應該與智能手機進行深度整合。“未來，所有的車都會聯網，車聯網將不再是稀缺物，而是汽車的必備品。同時，車內的核心功能可能會逐漸被互聯網化，并在互聯網化之后產生很多新價值，汽車技術發展速度將不斷被提升。如今，手機每12個月至18個月產品更新一次，遠遠高于汽車的更新速度，為了保證有的汽車功能能夠通過互聯網技術不斷更新，汽車企業應該需進行軟硬件分離。”

“發揮優勢還是補足短板？追求速度還是質量？自己開發還是外包？傳統IT部門面向產品開發還是面向消費者？”吳震皓認為這些問題，值得所有車企思考。

不過，回歸現實，智能網聯依然處于非常初期的階段，從國家層面，工業和信息化部原黨組成員、總工程師朱宏任在泰達論壇上稱，“智能化和網聯化是汽車產業未來發展趨勢，為搶占技術制高點，需要加快該領域的技術攻關和產業布局。”

可見，汽車產業向智能領域轉型，既是大勢所趨，更是當務之急。車聯網作為重要的智能化汽車標志，車企應該主動擁抱互聯網，滿足客戶需求。因為只有服務好用戶才是核心競爭力。