近代鐵路通行對中原城鎮格局變動的影響

馬義平

摘要：近代鐵路興建之前，驛運和水運在中原地區交通體系中居于重要地位，一批轉運型商埠重鎮隨之在水陸交通樞紐之地興起。近代鐵路通行之后，對中原地區以驛運和水運為特征的交通運輸產生嚴重的沖擊，使該地區的區際貨物流動和人員往來等活動，逐漸聚集至鐵路沿線的鄭州、漯河、新鄉、許昌等新興城鎮。賒旗鎮、周家口、朱仙鎮、道口鎮等轉運型商鎮，在經濟地位、商業規模、居住人口等方面均呈現出緩慢發展或衰退狀態。

關鍵詞：近代鐵路，中原地區，城鎮格局

中圖分類號：K25文獻標識碼：A文章編號：1003-0751（2016）08-0137-05

作為連接中原地區和沿海（江）地區人員往來和經貿交流的重要橋梁，近代鐵路的通行不僅促使當地經濟社會活動聚集至鐵路沿線，而且對中原地區城鎮格局的變動產生了重要影響。改革開放以來，近代鐵路與中原地區城鎮變遷之間的關系成為學界關注的熱點問題，并取得了較多的研究成果。然而，對中原地區城鎮格局進行系統分析的成果尚不多見。①有鑒于此，本文在重點考察和分析近代鐵路與中原內河沿岸城鎮格局變動關系的基礎上，試圖揭示近代中原地區城鎮格局演變的影響因素、主要特征和一般規律。

一、傳統交通運輸與中原內河沿岸商埠重鎮的興盛

鐵路未開通之前，中原及其周邊地區的大批量貨物運輸或中轉貿易，主要是依靠驛運或內河航運。與江南地區相比，中原地區雖稱不上“水鄉澤國”，但其內河航運在區域經濟發展和經貿交流中一直處于十分重要的地位。

明清時期，中原地區的重要商埠重鎮主要分布在河流沿岸水陸交通運輸銜接之地。據記載，河南省“北部以（黃）河為大，以北諸水不入黃河者，率由衛河至天津出海。南部以淮（河）為最大，中部及東南、東北部水多入之，其西南諸水則入于漢（江）”。②直到第一次鴉片戰爭爆發前夕，中原地區的內河航運仍然比較興盛。“以衛河通天津，白河通漢口，潁河通江南，是為河南貨物運輸之道。衛河岸之道口，為河北（河南省黃河以北地區——筆者注）之巨鎮；潁河岸之周家口及其支流賈魯河岸之朱仙鎮，為東南之巨鎮；白河支流唐河岸之賒旗鎮，為西南之巨鎮。朱仙鎮水陸之衛，尤為繁盛。”③內河航運在中原地區商鎮興起中的重要作用，從上述文獻資料的記述中可見一斑。

地處衛河東岸的道口鎮（今河南省滑縣縣城），明清時逐漸發展成為中原地區北部的重要水陸交通樞紐。在以驛運和水運為主的傳統社會，中原地區北部的“衛河自道口鎮以下，利于舟楫，終歲無阻，水漲時可溯流至修武，舊為本（河南）省北部與天津唯一之交通路，貨物往來頗盛”④。當時的衛河帆船如織。其中，大船多在道口鎮停泊，由道口鎮，下經湯陰之五陵鎮、內黃之楚旺鎮，經山東臨清，以達天津。衛河水盛時，小舟可溯流經汲縣以達新鄉縣之楊樹灣。⑤河北長蘆的鹽運抵道口鎮后，或由小舟運往河南西南部各縣，或由馬車運至陳橋驛，再轉運至黃河以南地區。長江以南和華北地區間的傳統交通渠道，大多以漢口為起點由陸路而至道口鎮，再經由衛河運抵山東、天津、北京等地。⑥由此可知，道口鎮在鐵路通行前的交通位置非常重要。

位于河南省開封府商水縣境內的周家口（今河南省周口市川匯區），地處沙河、潁河、賈魯河等交匯處，西距漯河鎮（今河南省漯河市）60公里，“為淮河最大支流潁河之航路終點”，從周家口乘船可以直達蚌埠（今安徽省蚌埠市），“故為豫東之最大農產中心”。⑦明朝永樂年間，由于內河漕運的開通，加強了南北各省之間的物資交流，周家口的集市隨之由沙河北岸擴展到南岸。明成化年間，賈魯河的河道疏浚完成后，周家口的航運業得到迅速發展。由周家口出發的船只，沿賈魯河上行至朱仙鎮，沿沙河下行入淮河，由運河而通長江，“水道四達，舟車輻輳，舊日商務極盛”⑧。清光緒年間，周家口取代豫東名鎮朱仙鎮成為中原地區重要的“轉口貿易中心”。當地的金針菜、芝麻、香油、小麥、雜糧等大宗貨物由此南下漢口或北上京津，年營銷額可達四五百萬元。全盛之時，周家口共在沙潁河兩岸開辟渡口18個，擁有街道116條。⑨不僅附近的淮陽、西華、扶溝、沈丘、項城、商水等縣的農產品和手工業產品以此為集散地，而且江南地區的部分糖、紙、茶葉等也經由此地轉運并銷售到北方地區的相關市場。

位于河南省開封縣西南的朱仙鎮（今河南省開封縣縣城），始建于戰國初期，穿流而過的賈魯河將全鎮分為東西兩部分。自唐代至晚清時期，朱仙鎮一直為中原地區的水陸交通要道和重要商埠，水路由賈魯河轉淮河水道可遠達江南的揚州等地，使之成為與漢口鎮、景德鎮、佛山鎮等齊名的全國四大名鎮。朱仙鎮“全盛時的市區范圍，北至今離鎮四里的小店王，南至八里的腰鋪，東至三里的宋寨，西至二里的豆腐店，全鎮面積約為五十方里”，“民商有四萬余戶，人口達二十多萬”。⑩雖說朱仙鎮商業活動的興起是當時多種因素綜合作用的結果，但內河航運在其中的促進作用應該是不言而喻的。

位于京城通往云貴驛道中間點的賒旗鎮（今河南省社旗縣縣城），既是漢江水運向北所能到達的最遠地點，同時也是漢江支流唐河、趙河、潘河等河流的交匯處，且在賒旗鎮形成了一個巨大的馬蹄形天然良港。明末清初，賒旗鎮已成為中原地區重要的南北水陸交通樞紐和商品交易中心。賒旗鎮鼎盛之時，陜西、山西、安徽、福建等南北十幾省的商人在此建房設店，使之發展為以貿易、儲存、轉運等行業為主的商埠重鎮。據《社旗縣志》記載，賒旗鎮的人口最多時達13萬之眾，21家騾馬店朝夕客商不斷，48家過載行日夜裝卸不停，500多家商號總集百貨，72道街分行劃市。

綜上所述，鐵路通行之前，以驛運和水運為主的傳統交通方式，在中原地區的交通運輸體系中一直占主導地位。因受地理環境和交通工具的制約，當地中東部以淮河水運為主，西南部以漢江支流唐河、白河水運及其之間的陸運為主。由于水運在社會經濟中的獨特地位，明清時期中原地區由北至南在水陸交通樞紐之地興起了道口鎮、朱仙鎮、周家口鎮、賒旗鎮等商鎮，并形成了輸出以原材料為主、輸入以工業品占相當比例的商品流通結構。

二、近代鐵路通行對中原傳統內河水運的沖擊

1895年中日甲午戰爭后，西方列強攫取了在華投資設廠的特權。隨著近代工業在中國各地的興起，深處內陸的中原地區也日漸成為西方企業重要的商品傾銷市場和原材料供應地。近代工業或企業的快速發展，需要盡可能地拓寬原料產地、銷售市場及工業燃料供給區，但以驛運和水運為主的交通方式顯然難以滿足這一現實需求。因此，對中國的傳統交通運輸工具進行變革已是勢在必行。與以人力、畜力、自然力等為動力的傳統運輸工具相比，近代鐵路具有全天候、大規模、中遠距離、運費較低等優勢，修筑鐵路遂成為清末民初中國政府對交通運輸方式進行變革的重要途徑。

清末民初，中國政府在規劃、勘測、修筑鐵路時，大都以供給工業大量廉價煤炭，促進工業化為最大目的，以鞏固國防和經濟開發為原則。20世紀初期，中原地區共有蘆漢（后稱平漢、京漢）、汴洛（后稱隴海）、道清三條鐵路干線。其中，平漢鐵路“南連粵漢出海，北接京奉、京綏，中貫道清、隴海，我國中部最大干線也”。在近代鐵路的帶動下，中原地區的交通體系、經濟結構、市場模式、城鎮格局等均發生了巨大變化，即從水運到鐵路運輸的轉變產生了足以使河南經濟面貌完全改觀的力量。

近代鐵路通行之后，鐵路很快成為中原地區人員往來和商品交流的重要運輸工具，大量分流了鐵路沿線內河航運的貨物運輸量，從而對該地內河航運帶來挑戰和沖擊。例如，此前湖南、湖北、四川、云南、貴州等省的客貨以運抵湖北漢口后，溯漢水出賒旗鎮，由賒旗鎮經陸路到河南、衛輝二府，然后經道口鎮下衛河而至天津，需要50天左右。即便由漢口經信陽，走陸路至北京，也需要27天左右。而通過京漢鐵路由漢口運至北京，大約只需要兩三天時間。受此影響，江南各省經中原地區北上的人員和物資，大多是選擇溯長江至漢口鎮，然后由京漢、道清等鐵路抵達北方各省（市）的相關地區。

與近代鐵路運輸相比，驛道運輸遲緩且費用甚高，內河航運雖費用較低，但路上花費的時間較長。例如，民船由道口鎮赴天津需要半個月左右，由天津至道口鎮需要一個月左右。內河航運的航速容易受以下幾種因素的影響：一是風速風向的影響。風大且順風航速較快，風大且逆風航速較慢。二是水量大小的影響。河道水量充足時航速較快，水量不足時則很容易擱淺，延誤航行時間。三是河道寬窄的影響。河道寬的地方便于船只通過，航道窄的地方無法同時并行二船，船貨裝卸需依次序，船貨擁擠時，往往連排百艘。貨物抵達天津后距卸貨碼頭雖然“不過六七里”，但因碼頭無空隙，往往會延誤十天半月。此外，貨物通過裝船運輸，中途要進行倒載，需要時間無形中增多，損壞包裝及貨物被盜的情形也多有發生。四是受冰凍等惡劣氣候的影響。比如，河面結冰時顯然不利于航行。

由于傳統內河水運“每年通航日期，隨河流而異”，且受“冰凍水淺”條件制約等弊端。盡管費用差別較大，中原地區以前依靠傳統內河運輸的貨物，“大部分也都轉到依靠鐵路之便上來”。由于近代鐵路通行帶來的巨大沖擊，中原地區北部的汲縣、新鄉、延津等縣的傳統內河航運和驛道運輸逐步呈現出明顯的衰落現象。新鄉縣境之內“昔日赴天津民船5000艘”，到1920年前后大約只有1500艘。延津縣城原為南方十數省去京城的交通要道，但“自京漢鐵路筑成后，日漸蕭條，惟縣東數縣赴新鄉搭車者，為必由之路。”

三、近代鐵路通行與中原內河沿岸城鎮的衰微

中原地區一些原來處于水陸交通要道又遠離鐵路的商業城鎮，在鐵路通行的影響下不可避免地走向衰落，即便一些傳統型的重要商埠和商業名鎮也受到巨大沖擊。

近代鐵路通行對沿途地區城鎮發展的影響及程度較為復雜。依據一定時期內發展變化的速度及程度，近代中國城鎮可以劃分為迅速崛起、緩慢發展、相對穩定、急遽衰落等幾種類型。作為中國南北人員往來和物資交流的重要樞紐，中原地區水陸交通運輸體系的調整、重組或近代轉型，對該地區內河沿岸商埠重鎮的興衰沉浮和分布格局均產生了不同程度的影響。

隨著商品經濟對資本時效性要求的提高，傳統的內河航運已很難適應現代商品貿易的需求，“自鐵路成后，形勢大變，南北貨物之運輸，多為陸路所奪”。中原地區的煤炭、土特產品、手工業品及農副產品可直接經由鐵路沿線的安陽、新鄉、道口、焦作等地集散，并能安全快捷地運抵北京、天津、漢口、上海等沿海（江）城市或商埠。當地交通格局的調整和貨物流向的改變，使行商坐賈失去了對傳統水陸交通樞紐型城鎮的興趣，選擇到其他的新興城鎮從事商業活動。因京漢鐵路與道清鐵路在此交會，新鄉很快取代道口鎮成為河南北部的重要交通樞紐。1927年之前，道清鐵路主要靠運輸焦作一帶的煤炭等礦產品維持運轉。當時道清鐵路重要站點——道口鎮“寨中人煙稠密，街道未修，多小商店及糧行煤棧”。1927年之后，由于行車權、運輸權、管理權等已由中國人接管，道清鐵路的客貨運輸較前有了更多的自主權。加之，衛河—南運河是中原地區與河北泊頭、山東臨清、天津等地的傳統物流要道，道口鎮的商業有了一定程度的起色，但是也很難恢復到近代鐵路通行之前的狀態。

1900年之后，賈魯河因河道堵塞難以通航，周家口失去了部分水運貨源而陷入蕭條狀態。20世紀初，蘆漢、汴洛、津浦等鐵路的通車，使近代中原地區的南北交通運輸線路發生巨大變化，周家口周邊的蚌埠、許昌、漯河、駐馬店等城鎮，由于地處近代鐵路沿線地區，分流了大部分周家口的傳統貨源，從而使周家口的商業活動深受打擊。據統計，截至1934年年底，周家口全鎮大小商店已驟減為200余家，規模較大的不過30余家。

蘆漢、汴洛、道清等鐵路的開通，削弱了運河沿岸水陸交通樞紐型城鎮的昔日地位，造成這類城鎮在區域城鎮格局中的位置下移；而傳統陸運、水運的延續以及周邊地區近代鐵路運輸的帶動，又在一定程度上將地方市場聯結在一起，使上述城鎮在貨物集散、人員流動、城際聯系等方面得到了不同程度的補償。在新舊交通運輸方式調整或重組的影響下，近代鐵路沿線的相對衰退型城鎮在城鎮化進程中的地位雖已不如昔日顯赫，但是這類城鎮在當地城鎮格局演變中仍具有不可忽視的影響力。遠離近代鐵路交通線的傳統轉運型商業重鎮，隨著區位交通優勢的喪失而迅速衰落。

豫東著名商鎮朱仙鎮在近代的衰退與中原地區水陸交通運輸線路的變動不無關系。明清時期，黃河多次泛濫，泥沙淤積航道，賈魯河的河床隨之逐年抬高。1904年黃河河道再次決口，使賈魯河航道淤淺，航行困難，朱仙鎮商業日漸衰落。近代鐵路通行之后，內河水運在中國南北方之間貨物運輸中的地位被鐵路交通所取代，賈魯河的淤塞問題更加嚴重，朱仙鎮的商業大受影響，昔日繁華的街市大多已成為一片瓦礫，滿目盡是荒涼景象。據統計，1906年，朱仙鎮擁有3000余戶，15000余人；到1934年，銳減至1700余戶，8500余人。作為明清時期全國四大商業重鎮之一，朱仙鎮在中原地區城鎮格局中的興衰史，可以說是中國水陸交通與城鎮發展變化的一個縮影。

1906年京漢鐵路全線通行前，湖北漢口鎮主要通過漢水及其支流唐河、白河、丹江等與中原地區進行人員往來和貨物交流。然京漢鐵路全線通車以后，傳統的內河航運讓位于以鐵路為代表的陸路運輸。中原地區的襄城、葉縣、方城、唐河、郟縣等地的商貨，多轉經京漢鐵路向漢口輸出，原來作為貨物轉運中心的賒旗鎮迅速衰落。近代鐵路通行之后，在賒旗鎮從事商業貿易的南北十幾省的從業人員，紛紛搬遷至鐵路沿線的漢口、鄭州、漯河、洛陽等城市。正如英國學者貝思飛（Phil Billingsley）所說的那樣：鐵路的興建給賒旗鎮帶來巨大的沖擊，除了麻油、白酒和其他一些產品的地方交易外，賒旗鎮被剝奪了所有的商業活動。到20世紀20年代，它已經淪為滿是塵土的小市鎮。

近代以來中國的城鎮化進程，大多受政治變革、經濟轉型、交通變革等諸因素的綜合作用，并使近代中國的城鎮形態、城鎮規模、城鎮功能等發生了不同程度的變化。近代中國城鎮化問題可以從人口數量的增長、經濟力的增加與現代都市建設、城鎮面積的擴張與城鎮結構的改變等幾個方面來分析。清末民初，以鐵路為中心的新式交通體系的初步形成，不僅使中原地區的經濟重心日漸聚集至鐵路沿線一帶，同時也使該地區河流沿岸城鎮的經濟地位、分布格局、人口規模等發生顯著變動。作為一個典型的內陸腹地，鐵路通行對中原地區城鎮格局變動的影響具有代表性意義。

以上論述僅考察了中原地區河流沿岸的幾個典型城鎮，特別是重點選取了城鎮的“人口數量”“建制規模”“經濟地位”等為參照系，作為評價近代鐵路通行對中原地區河流沿岸城鎮格局變動影響的重要依據。從“證據”要素構成上來看似乎顯得有些單薄，但不可否認的人口增長或經濟發展是一個城鎮得以發展的重要因素之一。同理可知，一個地區城鎮的人口數量增減或經濟地位消長，盡管所反映出來的問題不會是城鎮興衰變化的全部內容，但卻能夠在一定程度上體現某一類城鎮興衰的主要影響因素。

四、余論

近代鐵路通行之后，中原地區的傳統城鎮格局發生了重大變化，一些位于新式交通網絡上的城鎮轉變為新興商業中心，同時在近代鐵路沿線也興起了一批行政型城鎮；而部分原有行政型或商業型城鎮由于遠離新式交通網絡的中心而趨于衰敗，最終喪失了在該地區城鎮格局中曾經的輝煌地位。

近代鐵路未建之前，中原地區“屬于區域內的封閉性的、內貿性的市場，商品流通主要是區域內的互通有無”，特別是“缺乏高層次跨區域的中心市場”。近代鐵路通行之后，不僅使該地區河流沿岸商鎮在交通優勢、商業資源、生態環境等方面幾乎全面退化，而且使其與外界的交通運輸和市場結構發生了前所未有的轉變，由“先前面向國內市場并以糧棉產品交換為主”，轉化為“以外國機制工業品與中國農副產品間的交換為主”。在鐵路干線沿線新興城市崛起的同時，部分行政型或商業型城鎮由于不是新式交通網絡的中心而逐漸蕭條，即城鎮的興衰不再單純取決于其在國家行政網絡中的位置，而是看其是否處于水陸交通中心的地位。近代鐵路在促進沿途城鎮興盛的同時，也很快使經濟功能成為這一類型城鎮的主要職能。受此影響，中原地區的城鎮依據各自的地位、規模、職能等構成了新的城鎮格局。

注釋

①這方面的代表性成果主要有王先明、熊亞平的《鐵路與華北內陸新興市鎮的發展（1905—1937）》（《中國經濟史研究》2006年第3期），江沛、陳夏瓊的《京漢鐵路與近代漯河城市的初興》（《中州學刊》2014年第2期），劉暉的《鐵路與近代鄭州城市空間結構變動及功能演變》（《安徽史學》2015年第4期），等等。②沈荃纂：《河南通志·輿地志》，光緒二十七年（1901年）補刻本，第127頁。③⑤白眉初：《中華民國省區全志》第3冊，北京師范大學史地系，1925年，第142、143、52、143、143、101頁。④⑦崔宗塤：《河南省經濟調查報告》，財政部直接稅署經濟研究室，1945年，第17、12頁。⑥劉世永、解學東：《河南近代經濟》，河南大學出版社，1988年，第196—197頁。⑧吳世勛：《分省地志：河南》，中華書局，1927年，第201、232頁。⑨《周口市志》，中州古籍出版社，1994年，第217頁。⑩李長傅：《朱仙鎮歷史地理》，《史學月刊》1964年12期。譚經龍：《中原水運重鎮——賒旗鎮之興衰初探》，《中國水運》2008年第2期。《社旗縣志》，中州古籍出版社，1997年，第545頁。于治民：《舊中國鐵路分布和國有鐵路選線原則》，《民國檔案》1993年第1期。交通部郵政總局：《中國通郵地方物產志》（河南編），商務印書館，1937年，第1頁。謝彬：《中國鐵道史》，中華書局，1934年，第339頁。[美]吳應銧：《河南鐵路運輸業的引進——發展、經濟落后與衰退的現象》，郭孟良譯，《殷都學刊》1992年第2期。史念海：《中國的運河》，陜西人民出版社，1988年，第353頁。姜明清：《中華民國交通史料：鐵路史料》（四），（臺）“國史館”，1992年，第535頁。林傳甲：《大中華河南省地理志》，商務印書館，1920年，第212、200、208頁。張瑞德：《平漢鐵路營運狀況分析：1906—1935》，《“中央研究院”近代史研究所集刊》1983年第12期。汪胡楨：《民船之運輸成本》，《交通雜志》第3卷第3期，1935年，第20頁。日本中國駐屯軍司令部：《二十世紀初的天津概況》，侯振彤譯，天津市地方史志編修委員會總編輯室，1986年，第241頁。吳寶曉：《清末華北鐵路與經濟變遷》，《歷史檔案》2000年第1期。熊亞平：《鐵路與華北內陸傳統工商業市鎮的興衰（1905—1937）》，《河北大學學報（哲學社會科學版）》2006年第5期。唐金培：《近代鐵路與華北內地煤礦的現代轉型——以1906—1937年豫北地區為考察對象》，《河南師范大學學報（哲學社會科學版）》2015年第4期。范予遂：《道清鐵路運價之過去、現在與將來》，《交通雜志》第2、3期合刊，1934年，第311頁。許檀：《清代河南的商業重鎮周口》，《中國史研究》2003年第1期。許檀：《清代河南朱仙鎮的商業》，《史學月刊》2005年第6期。[英]貝思飛：《民國時期的土匪》，徐有威、李俊杰等譯，上海人民出版社，1992年，第265頁。教育部：《中華民國建國史（民國時期）》，（臺）“國立”編譯館，1987年，第1571頁。[美]劉易斯·芒福德：《城市發展史——起源、演變和前景》，倪文彥、宋俊嶺等譯，中國建筑工業出版社，1989年，第339頁。復旦大學歷史地理研究中心編：《港口——腹地和中國現代化進程》，齊魯書社，2005年，第310頁。張文駒：《汴京的衰落和中原城市群的興起》，《中國地質礦產經濟》2000年第8期。戴鞍鋼：《上海開埠與江南城鎮格局演變》，《社會科學》2014年第1期。

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