鄭武高鐵對城市旅游產業集聚效應影響的研究

北京交通大學經濟管理學院 楊慶輝

鄭武高鐵對城市旅游產業集聚效應影響的研究

北京交通大學經濟管理學院 楊慶輝

高速鐵路的開通縮短了城市之間的時間距離，是區域旅游業發展過程中一個重要的交通工具。本文為了探討鄭武高鐵對沿線站點城市旅游產業集聚產生有何影響，運用區位商理論，通過計算鄭州、許昌等7個地級市的區位商值變化趨勢，最終得出武漢、鄭州兩個省會城市區位商值大于1，而其他城市均小于1。說明高鐵的開通會對大城市旅游業的發展產生有力的促進作用，使大城市成為旅游產業要素集聚的中心。但是，由于大城市的“虹吸作用”，使中小城市的旅游要素在一定程度上發生稀釋，因此，中小城市旅游產業的發展較緩慢。

高速鐵路 集聚效應 區位商

產業集聚是指同一產業在某個地理區域內高度集中，產業資本要素在空間范圍內不斷匯聚的一個過程。產業集聚經濟已成為經濟發展的趨勢，可以提高產業規模，增強產業競爭優勢。旅游產業與多個行業具有融合性和交叉性，因此政府更加鼓勵旅游相關產業的空間集聚。

隨著高鐵網路的逐步形成，高鐵的經濟驅動效應明顯的表現出來。在總體的驅動效應中，旅游經濟的驅動效應更為顯著。

本文運用區位商值進行旅游產業集聚水平的測算，對測算結果進一步分析發現，高速鐵路對端點城市旅游產業具有明顯的集聚效應，而對中間節點城市旅游產業的集聚效應并不顯著，甚至呈現負的集聚效應，即擴散效應。

1　文獻綜述

本文以“高鐵”和“集聚”為，以2010年～2015年為時間段，在中國知網上進行論文檢索，通過文獻梳理，可以將所有文獻分為三類，即高鐵對游客行為的影響、高鐵對旅游產業的影響、高鐵對旅游空間結構的影響。

1.1高鐵對游客行為的影響

歷新建等［1］于2013年結合京滬（杭）、武廣和鄭西高鐵乘客的調查數據，通過統計學方法定量分析了高鐵乘客的旅游消費特征、旅游偏好，掌握了高鐵乘客出行目的、旅游信息來源、出行方式、酒店選擇等特征。汪德根等［2］于2015年通過構建旅游需求—供給引力模型，測度了高鐵條件下主要因素對旅游者選擇出游目的地的影響程度變化。劉宇青等［3］于2014年對已經乘坐高鐵出行并完成多地游的自助游消費者進行分析。研究結果顯示，在高鐵開通條件下，消費者的需求特征和高鐵路徑特征對其線路節點選擇有顯著影響。

1.2高鐵對旅游產業的影響

李明杰［4］探討高速鐵路對于區域旅游產業發展的影響，分析高鐵與旅游產業的關系，由于交通成本降低，引起旅游目的地空間布局和空間結構的變化，同時也會導致旅游市場需求發生變化。胡靜等［5］分析湖北省2005年～2012年旅游產業的集聚水平，對比高鐵開通前后其旅游產業集聚水平的發展變化，分析高鐵對旅游及相關行業的差異化影響。馬勇［6］針對高鐵對武漢旅游業的溢出效應進行了深入研究。

1.3高鐵對旅游空間結構的影響

殷平［7］從高速鐵路提高可達性、降低旅行成本以及促進旅游產業要素流動等三個方面，建立了高速鐵路與區域旅游空間重構的理論框架，并以其他國家的高速鐵路為例，歸納總結了高速鐵路與旅游空間重構的實踐經驗。蔣舒婷研究了杭黃高鐵對杭州段各縣（市）區域旅游的影響及其競合模式。汪德根等［2］以京滬高鐵線為例，探討了區域旅游空間結構的高鐵效應及特征。

研華科技技術長楊瑞祥對此表示，在物聯網產業碎片化大環境下，研華過去在局端所建立的厚實基礎成為現今產業發展的極大優勢，尤其隨著這兩年所開發的WISE-PaaS物聯網軟件平臺大力加值后，更明確了研華在整個物聯網生態體系的定位——邊緣平臺與通用型物聯網云解決方案，分別串接運算能量提供者、云服務運營商、行業SRP、設備使用者與制造商，建構工業物聯網完整供應鏈。

2　研究方法與研究對象介紹

2.1研究方法的介紹

區位商（Location Quotient，簡稱LQ）又稱專門化率，是指一個地區特定部門的產值在該地區總產值中所占的比重與全國該部門產值在全國總產值中所占比重方面的比率。其計算公式為：

式中，i為第i個地區；j為第j個產業；Lij為第i個地區、第j個產業的產出指標；LQij為i地區j產業的區位商。

2.2研究對象的介紹

本文以鄭州、許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感、武漢7個市為單位，選取市旅游總收入及市生產總值，省旅游總收入及省生產總值作為統計指標，根據區位商公式則：

本文中，區位商的值作為區域旅游產業集聚度的考核指標：一般而言，若LQ＞1，表明該區域旅游產業集聚度較高，在競爭中居于優勢地位；若LQ＜1，表明該區域旅游產業在更高區域中集聚度較低，在市場競爭中居比較劣勢地位，集聚能力較弱；若LQ越接近1，說明相對于更高區域而言，該區域旅游產業越接近區域的平均水平。

3　原始數據與數據處理過程

由于2015年各地級市的相關數據無法查詢，本文選取2014年作為最終的時間節點。通過查詢7個地級市的國民經濟和社會發展統計公報得出相關數據。

根據所得數據，結合區位商的公式，運用EXCEL軟件進行數據處理，得出結果（保留4位小數）如表1所示。

表1　2010年～2014年各市區位商值

4　研究結果

從表1中可得出以下結果。

（1）2010年～2014年，鄭州市的區位商一直處于水平1之上，說明高鐵對鄭州市的旅游產業產生了顯著的集聚效應，可見鄭州作為河南的省會和軸帶的中心城市在旅游發展方面擁有絕對的優勢和較強的競爭力。但從2010年～2014年，鄭州市的區位商值卻呈現小幅下降的趨勢，這說明隨著河南省旅游業的發展，鄭州旅游業的區位優勢因其他城市旅游業的發展而相對削弱。

（2）2010年～2014年，許昌市的區位商值在0.2水平浮動，說明許昌市并沒有因為鄭武高鐵的開通發生顯著變化。

（3）2010年～2014年（2014年數據缺失），漯河市的區位商值在0.2水平浮動，說明漯河市旅游產業集中度較低，而且并沒有因為鄭武高鐵的開通發生顯著變化。

（4）2010年～2014年，駐馬店市的區位商值低于0.6，說明其旅游產業集中度較低。但是其區位商值逐年上升，說明鄭武高鐵的開通對駐馬店產生了一定的集聚效應。

（5）2010年～2014年，同駐馬店相似，信陽市的區位商值低于0.6，說明其旅游產業集中度較低。但是其區位商值逐年上升，說明鄭武高鐵的開通對信陽市產生了一定的集聚效應。

（6）2010年～2014年，孝感市的區位商值低于0.8，并且呈現逐年下降的趨勢，說明鄭武高鐵對孝感市旅游產業產生了負的集聚效應。

（7）2010年～2014年，武漢市區位商值都大于1，因此武漢市旅游產業呈現明顯的集中現象，這說明武漢市作為湖北省的省會以及樞紐中心擁有絕對的區位優勢。但是區位商值卻出現逐年下降，說明武漢市的區位優勢因其他城市旅游業的發展而相對削弱。

5　結論

通過對鄭武高鐵沿線城市區位商值的變化進行研究，本文最終得出以下兩個結論。

5.1高鐵的開通對大城市的影響

高鐵的開通將會使大城市的人口和產業數量發生變化，使其成為區域發展的中心樞紐。同時可以憑借優越的基礎設施及資源將周圍地區的產業吸引過來，形成一個集聚點。而旅游活動在高鐵重要站點顯著增加，旅游要素向中心城市集聚，使其成為旅游產業的集聚中心。

5.2高鐵的開通對中小城市的影響

高鐵的開通給中小城市的旅游業帶來了機遇。高鐵縮短了大城市與中小城市距離，使處于偏僻地區的中小城市與大城市建立密切的聯系。這種地緣狀況和區域空間結構的變化，使中小城市獲得新的區位優勢和旅游增長機會。但是，高鐵開通之后，沿線的大城市憑借其強大的經濟規模和實力在一定程度上會對中小城市產生“虹吸效應”。優秀的企業將總部遷往大城市，高端消費群體流失，導致地區經濟的衰退。

［1］厲新建，崔莉，萬文平，等.高鐵乘客的旅游特征與消費偏好分析［J］.北京第二外國語學院學報，2013（11）.

［2］汪德根，牛玉，王莉.高鐵對旅游者目的地選擇的影響——以京滬高鐵為例［J］.地理研究，2015（09）.

［3］劉宇青，徐虹，劉海玲.高鐵開通對消費者旅游線路節點選擇的影響研究［J］.消費經濟，2014（06）.

［4］李明杰.高速鐵路對區域旅游產業發展的影響研究——以貴廣高鐵為例［J］.大眾科技，2015（05）.

［5］胡靜，程露萍，周密.高鐵對湖北省旅游產業集聚水平的影響［J］.重慶交通大學學報（社會科學版），2015（05）.

［6］馬勇，滿曉宇.高鐵對武漢旅游業發展的溢出效應研究［J］.旅游縱覽（下半月），2013（12）.

［7］殷平.高速鐵路與旅游業：成果評述與經驗啟示［J］.旅游學刊，2012（06）.

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A 本文編號：2096-0298（2016）10（a）-142-02