“一帶一路”戰略背景下的物流建設研究

曾俊延

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

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“一帶一路”戰略背景下的物流建設研究

曾俊延

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

“一帶一路”戰略的提出以及不斷深化，給中國物流行業帶來巨大機遇和挑戰。本文結合“一帶一路”大環境下物流建設的相關研究，從“一帶一路”戰略背景下的物流產業面臨的機遇和挑戰、物流業的國際競爭力以及我國物流業建設的障礙及對策，綜述“一帶一路”戰略下的物流建設研究現狀。

交通運輸工程；一帶一路；物流建設

一、引言

“一帶一路”即指“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”。之后的相關文件中指出，“一帶一路”戰略需要從五個方面展開，包括互聯互通、貿易暢通、貨幣流通、政策溝通以及人心相通[1]。其中互聯互通、貿易暢通和貨幣流通直接與物流息息相關，另外兩個方面間接地與物流有著千絲萬縷的聯系。

Liu J.從全球視角和國內視角闡述了“一帶一路”的重要戰略意義[2]。從全球的角度看，“一帶一路”連接歐洲、亞洲、太平洋和印度洋，該戰略將有助于建立新的對外開放格局。從國內的角度看，為中國南部和西部開辟了通道，有利于東部、中部和西部地區的耦合發展，同時促進材料、商業和信息之間的合作。Jiang X.指出受世界經濟環境緩慢復蘇和國內經濟發展新階段的影響，我國物流業增速有所減緩[3]。中國互聯網經濟以及中國政府正在大力推進“一帶一路、主動出擊、試點自由貿易區”等重大國家發展戰略，為中國物流業創造了新的發展潛力。Wang H.和Miao L.指出，“一帶一路”戰略的內涵旨在提高中國在世界經濟中的領導作用，“一帶一路”的未來發展方向為中國對外投資[4]。王之泰通過分析我國古代重視物流業的歷史啟示，指出經濟發展與有效的物流緊密聯系[5]。絲綢之路經濟帶的開發和建設更是如此。陳恒等人研究了“一帶一路”的物流發展內部驅動因素，指出絲綢之路經濟帶可以通過勞動力地區結構完善來帶動物流業發展；海上絲綢之路可以通過勞動力規模擴張和勞動力地區結構完善來帶動其發展[6]。戴雅蘭等人提出物流發展區域一體化、系統一體化、要素一體化等戰略[7]。

隨著經濟全球化的進程不斷深化，國際精細化分工的趨勢越來越明顯，必須將現代物流管理[8-9]的理念與“一帶一路”戰略下物流建設的進程充分融合。本文擬簡述“一帶一路”物流產業面臨的機遇和挑戰、物流業國際競爭力以及“一帶一路”大環境下物流建設的阻礙及對策等方面的研究現狀。

二、“一帶一路”戰略概況

(一)“一帶一路”戰略起源[10]

2013年，習近平總書記與中亞和東南亞國家進行了親密友好對話，于出訪期間先后提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”戰略。2015年，國家發改委、外交部、商務部聯合發布了“一帶一路”戰略總布局藍皮書，闡述了絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景及具體行動指南。

(二)“一帶一路”戰略的目的

“一帶一路”戰略的目的在于：傳承始于漢唐時期的絲綢之路，推動中國與中亞等國多領域的交流合作；改善我國總體呈現沿海地區為主、中西部地區較為落后的對外開放格局，“一帶一路”戰略要求更加廣闊的區域互通，打造全方位開放體系；“一帶一路”戰略涉及陸上通道和海上通道，該戰略將推動亞歐大陸與印度洋、太平洋和大西洋的互聯互通；實現中國與外國的互利共贏、共同發展與繁榮，并促進我國和周邊沿線國家之間的文化交流。

(三)“一帶一路”戰略的任務

一是以絲綢之路經濟帶聯通中國與中亞陸地。絲綢之路經濟帶包含的主要區域有：連通中亞、俄羅斯與歐洲；連通中亞、西亞與波斯灣和地中海；連通中國至東南亞、南亞、印度洋的主干道，以點成線，以線帶面，輻射周邊區域，并擴大我國中西部地區的開放程度。

二是以21世紀海上絲綢之路開拓東盟、南亞等地區。21世紀海上絲綢之路主要路線有：經南海到印度洋再到歐洲，從中國沿海港口經南海到南太平洋。利用現有的航運體系，擴大與沿線國家的貿易互通，加強與東盟、南亞、非洲以及歐洲的經貿往來。

三、“一帶一路”戰略下的物流建設

(一)物流產業面臨的機遇和挑戰

1.物流業發展面臨的機遇

一是因周邊的市場廣闊，物流業前景看好。“一帶一路”戰略得到周邊國家和地區的廣泛支持。在外交合作方面，我國與東盟、中亞、南亞以及阿拉伯國家友好往來，將促進“一帶一路”戰略向前發展。二是跨境投資貿易往來促進物流基礎設施建設。要充分發揮“一帶一路”戰略的紐帶作用，需要我國與參與的周邊國家之間有高效率、低成本、緊密連接的物流運輸體系。從國內來看，我國有多年的鐵路運營經驗積累，且高鐵建設處于世界領先地位，如此能極大地幫助周邊國家建設鐵路基礎網絡。三是物流貿易量擴大和跨境資本輸出促進物流行業向更廣闊的領域發展。我國的物流行業多集中在國內市場，目標市場單一會制約物流業的進一步成長，而“一帶一路”戰略為跨境投資和物流業網絡建設提供了便利條件，能夠促進物流業的全球化發展。

2.物流業面臨的挑戰

一是“一帶一路”戰略所涉及的沿線國家和地區對戰略的認識存在較大差異，部分國家對“一帶一路”戰略始終保持警戒態度。而沿線國家和地區的經濟政策、社會文化以及意識形態的差異對我國“一帶一路”戰略實施也會造成一定阻礙。二是國際政治局勢動蕩。一方面“一帶一路”范圍內存在諸多領土和主權問題；另一方面恐怖主義、毒品走私等因素給物流安全造成沖擊。三是“一帶一路”易導致國內市場因利益爭奪出現非理性競爭。國家對“一帶一路”戰略的重視以及巨大的經濟投入通常會吸引各大省市區的經濟建設重點向該戰略轉移，導致一擁而上的混亂現象。而省市區之間的混亂競爭缺乏科學化管理和一體化建設理念，極易導致重復建設、資源浪費、產品同質化嚴重等諸多問題。

(二)物流業的國際競爭力

1.“一帶一路”物流業國際競爭力空間架構

核心層面、關鍵層面、基礎層面是物流業的國際競爭力的三個主要層面。三個層面密切關聯，以提升物流業的國際競爭力為愿景。其關系如圖1所示。

圖1　物流業國際競爭力層次

核心層面。企業的創新優勢是物流業核心競爭力提升的關鍵。眾所周知，創新能力對任何一個企業來講都是其占領市場領導地位的最核心籌碼，物流企業也不例外。我國的物流業要想提升國際競爭力，必須培養自身的創新能力。“一帶一路”戰略背景下，我國物流業的創新需要從物流基礎設施建設形式創新、物流資源管理創新和物流運營模式創新等方面展開。

關鍵層面。物流行業的競爭優勢依賴于企業運營效率的提高。效率優勢是物流企業處于國際市場領先地位的根本保障。物流業提高其運營效率，需要融入現代物流管理的理念，貫徹物流精細化管理，優化物流產業鏈結構，引入多式聯運物流運輸體系，并降低物流運營成本。

基礎層面。比較優勢是指對于某種產品，本國相比于別國具有差異性的獨特優勢。比較優勢主要依賴于企業自身的資源優勢。我國物流業的比較優勢體現在人力資源、金融資本、生產要素等資源優勢上。僅僅停留在這些底層資源優勢層面，在日益激烈的國際物流市場環境中占據優勢地位還遠遠不夠。我國物流業需要充分利用自身的比較優勢，將其轉化為競爭優勢；提高創新能力以培養核心競爭力，才能最終提高其國際競爭力。

2.物流業國際競爭力評價體系

我國物流業國內市場環境特點相對于國際化市場存在較大差異。我國物流業的資源和能力會因國際化經營而得到跨境區域上的延伸拓展，同時將面對一個全方位、多層次、寬領域的復雜競爭性的國際化市場環境。我國物流業國際競爭力評價指標如表1所示。

表1　物流業國際競爭力評價指標

我國物流業國際競爭力的提升依靠物流業遵循經濟全球化進程逐步向前發展。國際競爭力發展軌跡如圖2所示。

(三)我國物流業建設的障礙及對策

1.物流業建設的障礙[11]

“一帶一路”的戰略意義不言而喻。其囊括的國家和地區眾多，完成該戰略所面臨的障礙之大也可想而知，物流建設障礙主要有如下方面。

政治障礙。政治障礙是“一帶一路”戰略進程的最大障礙。該障礙主要表現為政治對立及領土主權糾紛的國家和地區蓄意阻撓和抵抗我國 “一帶一路”戰略的施行。我國的“一帶一路”戰略常被外媒描述為中國版“馬歇爾計劃”[12]，西方世界從政治輿論上來阻撓“一帶一路”戰略的實施。從某種程度上講，政治障礙可能是最大的攔路虎。

圖2　物流業國際競爭力成長路徑

信任障礙。“一帶一路”戰略的具體實施離不開范圍內國家的支持，尤其是相對友好國家的支持。信任障礙主要體現在政治方面，關系到我國能否與較友好國家建立互利共贏的互信合作關系。“一帶一路”戰略的向前推進離不開友好國家陣營的大力支持，我國要堅持有理、有據、有節的政治態度，在維護好與友好國家互利共贏的互信合作關系的基礎上，努力爭取中立國家的支持，同時謹慎提防敵對國家的暗中破壞。

資金障礙。建設物流基礎設施所需的固定投資是資金障礙的主要體現。“一帶一路”戰略范圍內諸多國家和地區存在經濟發展落后、基礎設施匱乏的狀況。在物流基礎設施建設具體實施過程中，一方面需要發揮我國的資源優勢，另一方面需要充分考慮資金成本缺乏的問題，充分調動其他國家的資源環境。

技術障礙。技術實施障礙表現為利用現有的技術條件，在當前薄弱的物流設施以及將要面臨的復雜地理環境和氣候條件的基礎上開展物流基礎設施建設的施工難度。我國有著龐大復雜的交通網絡體系，公路、鐵路、水運、航運經過多年的發展都有較為完備的運輸體系；我國不同地區的地理環境千差萬別，平原、江河、丘陵、山區、高原都有其相適應的交通基礎建設。在“一帶一路”戰略下，我國的物流基礎設施建設可以充分發揮自身的技術優勢，加快物流基礎設施建設的進程。

協調管理障礙。跨境物流一體化管理和政策法規協調是該障礙的主要表現形式。“一帶一路”戰略包含的國家和地區眾多，各個國家和地區的管理方式及政策法規不盡相同，情況非常復雜。跨境物流一體化管理科學化，各國家地區政策法規規范化，有助于充分快捷地調動各方資源，“一帶一路”戰略的物流效率才能大幅度改善。

需求障礙。該障礙表現為跨境物流基礎設施建設需要與“一帶一路”戰略沿線國家和地區的貨源流通量相適應，即建設成本需要與市場規模相適應。沒有充足的貨源流通，很容易導致物流基礎設施的閑置浪費，出現高速公路“跑馬車”的尷尬局面。我國“一帶一路”戰略的物流建設規劃需要做好充分的市場評估，以預測的貨源流通量為依據，分地區分階段逐步推進施工建設。

2.物流業建設的對策

應對“一帶一路”物流業建設中的障礙和困難，一方面需要從經濟政策和法規制度方面入手，另一方面需要在組織協調方式和管理模式方面創新，走出一條適應“一帶一路”戰略的物流業建設之路。

一是把握和利用好現有的貿易組織，以應對政治壁壘和信任障礙。目前我國與其他國家聯合成立的政治或經濟組織有上海合作組織、金磚國家組織、亞太自貿區以及亞洲基礎設施投資銀行等。充分利用這些政治經濟組織，無疑會化解“一帶一路”戰略實施的諸多障礙，為推進戰略進程帶來極大的便捷。我國需要利用好這些平臺，深化與其他國家互利共贏的經濟貿易關系，加強政治互信。

二是運用現代市場融資理念，多方面吸收投資，共同應對風險，共同享有利益。積極建設國際金融機構并適時投入運營，同時以現代物流管理理念建立國際物流高效協調機制。

三是籌建跨國物流企業集團。設立鐵路貨運集團、海運貨運集團、航空運輸集團、國際快遞集團、國際多式聯運集團等由“一帶一路”各國投資入股的絲路物流集團。保障這些企業在鐵路、海運、公路、航空物流方面建立一體化管理和營運機制。積極完善物流標準化章程，以促進國際物流化多式聯運體系的發展。

四是積極培育和引入市場運作主體。引入和培育市場經濟運作體系，發揮市場經濟主導作用，充分調動一切可利用資源，積極投入到物流基礎設施建設中來。以市場運作為主體，可以從如下三個方面實施：充分調動我國基建類企業和公司積極參與“一帶一路”戰略物流建設；引導和組織中國物流企業及其他國家同類企業開展業務合作和戰略聯盟，引導和組織我國高產能企業沿物流要道和重要節點進行投資布局，將我國過剩的產能轉化為跨境資本。

五是分地區分階段實施物流基礎設施建設。物流基礎設施建設的規模需要與“一帶一路”戰略沿線國家和地區的貨源流通量相適應，需要充分評估“一帶一路”戰略下不同地區的貨源流通需求以及近期、中期和遠期的物流需求，以制定分地區分階段的物流基礎設施建設規劃。

四、結語

“一帶一路”對我國乃至世界都具有極其重要的戰略意義。其巨大的作用主要表現在：帶動“一帶一路”周邊國家和地區以及參與國的經濟發展；中國的成功經驗和本國資源要素相結合，塑造新型的經濟成長模式；構成互聯互通的全球一體化物流網絡體系。

“一帶一路”是我國最具前瞻性的國家戰略之一。絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路囊括諸多國家和地區，完成該戰略所面臨的障礙也是空前的。總之，“一帶一路”物流建設具有極其重要的戰略意義，物流基礎設施建設一方面需要與現代物流理論有機結合，努力提高我國物流業的國際競爭力，推廣建設多式聯運體系；另一方面要充分認識物流基建工作的障礙和限制因素，采取有效的應對策略，促進“一帶一路”戰略背景下物流建設的順利進行。

[1]謝泗薪,侯蒙.“一帶一路”戰略架構下基于國際競爭力的物流發展模式創新[J].中國流通經濟,2015(8):33-39.

[2]LIU J.Development of regional logistics along the One Belt and One Road[M]//Contemporary logistics in China.Springer Singapore,2016.

[3]JIANG X.Development of China’s logistics market[M]//Contemporary logistics in China.Springer Berlin Heidelberg,2014:15-31.

[4]WANG H,MIAO L.One Belt,One Road and future directions for Chinese outbound investment[M]//China goes global.Palgrave Macmillan UK,2016.

[5]王之泰.“一帶一路”,物流先行[J].中國儲運,2015(5):41.

[6]陳恒,魏修建,杜勤.“一帶一路”物流業發展驅動因素的動態軌跡演變:基于勞動力投入的視角[J].上海財經大學學報(哲學社會科學版),2015,17(2):31-43.

[7]戴雅蘭,謝泗薪.“一帶一路”背景下物流一體化發展戰略研究[J].鐵路采購與物流,2015(12):52-55.

[8]王娟娟.一帶一路經濟區現代物流體系構建[J].中國流通經濟,2016(3):25-31.

[9]尹正年.現代物流企業管理目標與措施分析[J].現代商貿工業,2015(26):43-44.[10]辛曼玉.“一帶一路”戰略下國際物流大通道建設研究[J].物流技術(裝備版),2015,34(16):90-92.

[11]劉崇獻.“一帶一路”物流建設障礙及其對策探討[J].現代經濟探討,2016(1):84-87.

[12]李海輝.“一帶一路”大戰略:世界物流互聯網計劃[J].金融經濟(市場版),2015(1):11-13.

(責任編輯：張璠)

Research on Construction of Logistics Under the Strategy of “One Belt One Road”

ZENG Junyan

(School of Traffic and Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

The coming out and deepening of “one belt one road”strategy brings great opportunities and challenges to China’s logistics industry. With relevant researches by experts and scholars for the construction of logistics, from the opportunities and challenges faced with logistics industry under the“one belt one road”environment, the international competitiveness of the logistics industry and the logistics industry of China’s construction obstacles and countermeasures are summarized.

traffic engineering; one belt one road; logistics construction

2016-07-26；

2016-08-10

曾俊延(1992—)，男，湖北襄陽人，重慶交通大學交通運輸學院碩士生，研究方向：載運工具運用工程。

F259.22

A

1674-0297(2016)05-0040-05