新重組時代來臨

文　AO記者　岳偉

新重組時代來臨

文AO記者岳偉

整體市場的疲軟必將助推新一輪的汽車產業重組，而眾多的省屬車企正面臨完全不同的命運。

3月入春，似乎全國多地的汽車企業都開始躁動起來。14日，北京汽車股份有限公司受讓福汽集團所持福建奔馳35%股權；18日，廣汽集團旗下全資子公司“廣汽乘用車”以2.6億元人民幣收購“廣汽吉奧”49%股權，達到100%控股；3月底，金馬股份公告稱，擬通過發行股份和現金支付的方式，收購眾泰汽車有限公司100%股權，交易對價高達116億元人民幣。

短短半個月時間內，汽車企業之間的收購、重組戲碼輪番上演。從邏輯上說，近兩年國內車市不景氣，導致車企之間抱團取暖，是正常的。雖然這里面也有國企參與收購的案例，不免會有行政色彩，但與7年前，從國家層面倡導的“四大四小”、產業重組不同，市場在資源分配中的力量已占據主導力量。

其實汽車產業重組一直伴隨著汽車市場的發展，時快時慢，時而是行政調整，時而是市場所逼。然而不論怎樣，汽車產業集中度一直處于上升態勢，中國工業協會數據顯示，2015年我國前十家汽車集團的銷量已占據總銷量的近90%（2008年在80%左右）。汽車評論員賈新光對此表示，這樣的數據源自國家一系列產業政策，及近幾年大集團的擴張，但是相比歐美國家的集中度還是有差距，“除了前六大以外，其他地方車企時進時出，并不穩定，加之目前市場上資源逐步多元化，這或許為未來重組提供機會。”

到2018年，中國的汽車產能將達到4000萬輛，到2020年，將達到5000萬輛。而目前中國車市已經進入一個低速增長階段，如果按照年均5%的增長速度，到2020年，中國汽車產銷量最多可以達到3000萬輛，屆時將出現2000萬輛的產能閑置。

過剩產能的壓力

在2009年國家推出的《汽車產業振興規劃》中就已提到兼并重組的問題，還硬性提出的‘四大四小’概念，雖然隨后這個概念被國家發改委認定已過時，不適應不斷變化的產業環境，但隨著市場競爭更加激烈，產業重組還是在按照自身的節奏進行著。

2014年前的市場增速（尤其是2009年與2010年高達35%以上的市場增長），以及隨后新能源汽車的異軍突起，似乎讓產業重組的腳步放慢，不僅實質性的案例不多，部分車企還為爭奪更多市場份額，在此期間擴大產能。不過隨著市場高增長逐漸回歸理性，嚴酷的市場讓這些產能開始顯得過剩了。

在2015年（第六屆）全球汽車論壇上，東風公司副總經理劉衛東就首次承認由于銷量上的不甚景氣，產能過剩已是事實，并表示，“從2013年開始，東風已開始嚴控新項目的發展”。

實際上，中國車市增長減速，已經讓產能過剩矛盾激化。去年合資企業已經在悄然減產，尤其是上半年，包括一汽-大眾、上海通用、東風日產、長安福特、北京現代等車企都在不同程度地下調產量，有的企業甚至產能利用率不足60%。

北汽集團董事長徐和誼就在去年的全球汽車論壇上表示，中國車市將加快進入淘汰賽階段，預計到2020年至少有20%以上的國內車企將會出局，甚至可能達到30%以上，接下來國內企業間新一輪的兼并重組肯定會加速。

有關咨詢機構針對在建汽車產能的調查表明，到2018年，中國的汽車產能將達到4000萬輛，到2020年，將達到5000萬輛。而目前中國車市已經進入一個低速增長階段，有可能長期保持5%以下的增長。如果按照年均5%的增長速度，到2020年，中國汽車產銷量最多可以達到3000萬輛，屆時將出現2000萬輛的產能閑置。

國家層面似乎也看到了這樣的產業現狀，除了此前建立的資質退出機制外，從2015年底的中央經濟工作會議的精神來看，對于國民經濟“去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”五個方面的要求都可以在汽車業落地。

國家發改委產業司的有關負責人對《汽車觀察》表示，未來十年，通過產業結構優化、兼并重組來推動汽車業趨向健康、協調、可持續發展已成為主要經濟邏輯。簡言之，汽車產業的國家戰略還是減法，而非加法。

同時不排除在未來五年，國家在合資合作方面將有重大的產業政策調整。關閉合資公司審批的大門，設置跨國公司更高的進口門檻，以及推進新能源及新技術合作，都有可能在“十三五”的時期內實現。

“拉郎配”的結束

說起中國汽車產業重組的歷史，“拉郎配”這類詞絕不陌生。因為中國汽車企業，尤其是集團企業，其背后都有國資委這個“婆婆”，因此此前的重組案例多為“包辦婚姻”，結果也多半不會幸福。

如1998年、2004年、2009年，天汽、中航汽車、長豐集團、南汽這些在中國汽車業曾經叱咤風云的車企都選擇了與更大的汽車集團合并。不過，回顧過去幾年國內車企的兼并重組案例，能做到雙方共贏的并不算多。如2002年入世后國內首例并購——天一重組，目前一汽夏利已走入虧損的泥潭，其股票也改為*ST，面臨退市風險；還有廣汽重組長豐，也曾一度影響廣汽集團整體上市；長安重組昌河汽車最終也以失敗告終等等。

其實自2010年之后，國家有關部門就已開始對這種“拉郎配”式的兼并重組開始反思。2014年的黨的十八屆三中全會《決定》指出，使市場在資源配置中起決定性作用。市場決定資源配置是市場經濟的一般規律，健全社會主義市場經濟體制必須遵循這條規律。

縱觀目前兼并重組的案例，既然選擇了收購、重組，必定是對企業自身發展有益，或是補齊自身短板，或是開拓新領域，或是為未來發展鋪路。而對于被收購的企業來說，其自身往往處于發展弱勢或者困境，新資本的進入也可帶來新的機遇。

在省（市）級車企中，日益強大的北汽和廣汽充當了整合者的角色。如北汽收購福建奔馳股份，不僅可以實現了“大北汽”戰略布局，也可以在北汽的體系內，實現奔馳品牌“乘商結合”的新格局更加清晰，推動奔馳品牌協同發展；同樣金馬股份之所以看重眾泰汽車，也是眾泰汽車在SUV領域與新能源汽車兩端均具有的一定實力，其汽車零部件產品將可以全面進入眾泰汽車配套體系，進而形成零部件業務和整車制造業務的良性互動，而眾泰汽車也可以借著金馬股份，實現其董事長吳建中久未實現的上市夢，從資本層面推動眾泰發展。

然而正如業內人士分析的那樣，達成重組后的文化、管理、品牌融合仍是考驗著目前重組案例能否成功的關鍵（雖然不是“拉郎配”，也要面臨這樣的問題）。同時隨著目前互聯網造車迅猛發展，重組后能否穩定骨干團隊，不至于大面積流失人才，也為提出了經營管理層面的新課題。

同樣是互聯網造車，他們與傳統車企間的關系變化是否也會催生新的重組案例呢？記者通過對樂視汽車、蔚來汽車等企業采訪得知，基于互聯網企業開放生態的思維，輕資產是目前互聯網造車的主要方式，找傳統車企合作代工，不僅能利用后者的閑置產能，不至于讓后者的投資白費，也能防止因重組帶來的重資產等種種麻煩，所以讓互聯網車企與傳統車企以資產和股權的方式實現重組，可能性并不大，重組的大戲還是主要在傳統車企之間展開。