下一個是誰？

文　嚴諾

下一個是誰？

文嚴諾

一個個獨立的省級汽車企業已經消失，剩下的還有多少可以挺住？

汽車業兼并重組并不算一個新鮮話題。在經濟增速放緩的大背景下，中國汽車產業布局不完善、不合理的矛盾日漸凸顯，無論各方怎樣回避，市場的“火眼金睛”都會揭開之前隱藏的問題，而兼并重組則成了快速解決多種沖突的“捷徑”。所以說，天汽、南汽、陜汽等作為獨立省級車企的消失，絕非偶然。

那么，下一個“被”消失的省級車企會是誰呢？目前進入業界視線的“候選者”頗多。

在經濟增速放緩的大背景下，中國汽車產業布局不完善、不合理的矛盾日漸凸顯，無論各方怎樣回避，市場的“火眼金睛”都會揭開之前隱藏的問題，而兼并重組則成了快速解決多種沖突的“捷徑”。

福汽集團首當其沖？

近日，福汽集團所持福建奔馳35%股權被北汽集團收購。在業界看來，福汽當前較為優質的資產要數其所持有的奔馳股份了，這次又被北汽“擄走”了大部分，“正能量”的流失是否會讓福汽集團越來越“頹廢”？

據了解，此前，奔馳品牌在中國分別有北汽和福汽兩個合作伙伴，北汽主打乘用車，福汽主打商務用車。2016年3月14日，福汽集團與北汽集團簽署了《戰略合作框架協議》。從此，福建奔馳的中方股權將由三部分構成，北汽持股35%，福汽持15%的股權，戴姆勒輕型汽車香港有限公司則持有50%的股權。

可見，福建奔馳已很難讓福汽集團“揚眉吐氣”。那么，福汽集團控股、參股的其他企業能否托起集團的未來呢？

福汽集團現有控股、參股的企業10余家，其中工業企業有東南汽車、金龍汽車、新福達汽車、新龍馬汽車等。

廉小強擔任福汽集團董事長時，東南汽車和新龍馬汽車等還有些名氣，推動了福汽集團及其權屬企業整體實現過盈利。隨著廉小強退位福汽，東南汽車和新龍馬汽車的市場已日漸萎縮。令人欣慰的是，廉小強還執掌金龍汽車。2015年，金龍汽車憑借卓越的性能、質量、設計，占據了越來越多的海外市場份額，產品遍及全球；2015年，金龍汽車新能源車成績也非常可觀，銷售同比增幅超過500%，位居行業前列。

然而，廉小強目前已去職金龍汽車董事長，那么對于一個后廉小強時代的金龍汽車能否推動福汽集團騰飛？福汽集團是否會被其他車企兼并重組？我們現在定奪還為時過早，不妨交給時間和市場去驗證。

華晨能否獨善其身？

華晨汽車作為遼寧省國有獨資公司，近來也常常收到眾多大型汽車企業拋來的“繡球”。但華晨汽車集團董事長祁玉民也曾多次聲明華晨汽車要獨立發展。事實上，其能否可以真正“一花獨放”？

最新數據顯示，2015年華晨汽車實現整車銷售85.6萬輛，同比增長6.8%；銷售額1605億元（其中自主品牌增長超100億元），同比增長6.5%；利稅總額269億元。在2016年的規劃中，計劃銷售額達到1700億元以上（其中自主品牌凈增100億元）。

有分析稱，2015年只是個縮影，華晨汽車在整個“十二五”期間的利潤高增長與其合資公司——華晨寶馬的利潤高增長不無關聯，其中2012年上半年，華晨寶馬貢獻的利潤占其上市公司——華晨中國利潤的98%，其重要性可見一斑。

按說這樣的華晨并不缺錢，但是市場從2014年下半年就開始對豪華品牌不利，寶馬品牌在當年底就陷入了廠、商關系的危機。雖經后續調整，但整體市場下行的趨勢不可避免。華晨寶馬在當中自然也被牽連。以2015年全年銷量數據看，華晨寶馬雖取得了5.27%的銷量增長，但中間月份的波動幅度很大（多則近3萬輛，少則不足1.9萬輛）。華晨中國2015年財報顯示，歸屬母公司凈利潤為32.8億元，同比大幅下降38.11%。華晨寶馬“供血不足”成為其利潤下滑的主要原因之一，加之華晨自主板塊（中華，歸屬華晨中國；金杯，歸屬金杯汽車）一直較為疲軟，這為華晨汽車的未來蒙上了一層陰影。

華晨汽車究竟是否會選擇重組兼并的路，是由企業發展狀況和當地政府意愿共同決定的，誰也不敢輕易斷言。

安徽板塊能否圓統一夢？

奇瑞汽車和江淮汽車，是同處安徽境內的汽車企業，都有很強的實力。隨著車企重組山雨欲來，二者整合重組再次被提起。那么，2016年，奇瑞和江淮是否會借政府推手，實現2003年以來就一直未落定的強強聯手呢？

多年來，工信部和安徽省政府一直在推動江淮和奇瑞重組進程。2009年5月6日，安徽省人民政府下發一份文件，文件表明：“大力推動汽車企業聯合重組。加大改革力度，支持奇瑞、江汽、華菱、昌河、揚子、全柴等按市場原則在省內進行聯合重組，力爭形成一個產能百萬輛以上的汽車企業集團，進入國家重點支持序列。”

政府的態度已然很明確，那又為何多年過去了，二者遲遲沒有真正聯手呢？

專家分析，擺在兩家公司面前的問題很多，如江淮目前乘用車，尤其是SUV項目做的風生水起（今年3月，江淮乘用車共銷售汽車35755輛，SUV持續熱銷，當月銷量達到了27532輛，同比增長32.95%），奇瑞的SUV同樣也做的不錯，這反而增加了二者合并的變數。除此之外，文化融合也是其中之一。不同的“出身”和經歷造就了江淮和奇瑞汽車兩種不同的公司文化。江淮汽車以嚴謹務實、勵志向上，奪回昔日榮光為特征。而后起之秀奇瑞汽車則顯得更加活躍，無論產品投放和更新速度，還是市場行銷，均體出現與江淮較大的差異。

除了文化融合的難題外，新的汽車集團中各自的股份比例、管理層中各自占有的席位，以及誰來掌握話語權等許多問題都相當棘手。看起來，江淮汽車與奇瑞汽車的整合還有一段坎坷的路要走。

寫在后面

從新世紀開始，在我國汽車行業就陸續有大型的兼并重組以來，目前的兼并重組正處于在趨于市場決定，政策法律逐步完善的演化過程。2009年國家層面提出的《汽車產業振興規劃》中的“四大四小”，形成2-3家產銷規模超過200輛，4-5家產銷規模超100萬輛的集團企業，這樣行政性的規劃早已被打破。

隨著市場的需求，以及大集團的擴張，2009年國家制定下的“形成前十家企業產銷規模占市場份額90%的目標”，如今已基本實現。并且伴隨著2012年工業和信息化部建立的汽車行業退出機制分批實施以及相關政策的出臺，全國汽車業的布局正逐漸被“凈化”。

然而就如新能源汽車推廣一樣，部分地方性的利益仍然有可能阻礙落后產能的重組，使得我國目前還難以像歐美國家只有兩至三家的汽車集團，這樣的產業集中度。而在具體個案上，企業間兼并重組又是一件需要極大勇氣和智慧的事情，需要各個利益群體的共識乃至妥協。接下來，剩下的省級車企是否繼續消失或被消失，不妨拭目以待。