德國物流園區建設啟示

萬　璇

德國物流園區建設啟示

萬璇

［提要］物流園區作為社會公共基礎設施之一，是物流企業與之相關運輸、倉儲和中介服務機構企業的集聚區，同時也是物流資源整合、物流現代化作業、運輸一體化和設施信息高度共享的物流市場載體，為國家的經濟發展做出了巨大的貢獻。文章對德國物流園區的發展概況、功能定位和發展模式，以及德國政府對其物流園區的政策扶持進行論述,然后就我國物流園區的發展現狀進行了分析,最后針對現有物流園區存在的問題提出幾點建議,對我國物流園區的發展有一定的借鑒意義。

德國物流園區；功能定位；發展模式；建設啟示。

一、德國物流園區發展概況

德國的物流園區（Güterverkehrszentren，簡稱GVZ），定義為連接公路、鐵路、水路及航空交通的大物流連接口（Güterverkehrszentren sindmakrologistische Schnittstelle n mit Anbindung an Stra?e und Schiene sowie teilweise an dieWasserstra?e und den Luftverkehr），又稱為貨物分撥中心、貨物配載中心，從空間布局上來看是專業從事物流服務的相關企業和物流勞動密集型企業聚集的場所。從1985年建立不萊梅物流園區以來（Bremen GVZ），到現在已發展到35個，形成了以德國為中心、服務于歐洲、和世界銜接的物流園區網絡，吸引物流從業人員、物流密集生產型、供應型和貿易型企業入駐。至2015年，在德國物流園區共有1300多個企業入駐，約合52000從業人員，共計投資超57億歐元。據2009年的德國公開物流數據顯示，物流園區公路和鐵路運輸量達到22.74億TEU，公里數達到117億公里；在水路運輸方面，運輸量達到12.6萬TEU，公里數為4.6億公里；多聯運輸運輸量達到240萬TEU，共計120.89億公里數。［1］

二、德國物流園區的功能定位

基本上在全德地區，只有一家綜合性的物流園區存在于一個城市或者某一聚集經濟區域，形成較明顯的集聚效應。作為德國政府，應對德國的物流園區選址問題著重考慮。一般從以下四個因素去考慮德國物流園區選址：1.方便于轉運。物流園區必須臨近碼頭或者港口，或者附近必須有高速公路網和鐵路網，物流園區必須滿足兩種以上交通工具的轉運功能，尤其是公路和鐵路方面的銜接。2.合理的經濟條件。物流園區周邊必須量多、低價、素質高等勞動力，以便于物流園區招到合適的工作人員，并且能滿足對物流需求較大的生產型、制造型和流通型企業的需求，可以向這些企業輸入相應的物流人力資源。3.便利的交通環境。一般來說，物流園區選址于交通樞紐中心區域，便于物流園區運輸布局和外界運輸網絡對接，為園區內的企業提供優質的物流服務。4.環保生態經濟。城市邊緣地區以及城郊結合作為物流園區的首選，這樣可以保證城市生態環境不受物流園區的影響，保障當地居民的居住環境。［2］

除了園區的集聚效應外，德國物流園區還為入駐企業提供公共服務功能。物流園區提供除多式聯運、節點轉運和物流基礎設施使用等物流相關服務之外，還為其服務生產貿易型企業提供員工技能培訓、出口貿易加工、采購設施設備等。［3］

三、德國物流園區的發展模式和管理機制

目前在德的35個物流園區中，有11家物流園區以PPP模式建立，其他24家物流園區的成立由私人全資建設。

德國PPP模式運作如下：由德國聯邦政府統籌規劃下，各州和各市政府對物流園區進行建設，并引進入駐企業進行投資、經營和發展。首先聯邦政府在全德內對所有的物流園區進行整體布局、用地規模和未來發展潛力總體規劃設計，反復調查物流園區的選址的可能性方案，如對交通干線和運輸樞紐規劃上，考慮到多式聯運運輸方式的銜接，并對當地的經濟布局和物流現狀進行深入調研工作。當聯邦政府選好地址和當地政府建好物流園區之后，政府作為后勤服務職能部門，并以不盈利但參股的方式為各大入駐園區的公司提供相關便利服務。［4］

以德國不萊梅物流園區為例，最初是由以為來自德國海運和物流研究所（Institut für Seeverkehrwirtschaftund Logistik,簡稱ISL）的一名教授提出。當初設計原理為，由德國聯邦政府對不萊梅當地的交通運輸方式統籌規劃、物流需求深入調研、經濟生態合理保護等多因素考慮下，選擇不萊梅物流園區作為其最終選址，該物流園區位置確定在距不萊梅港口20公里處，和不萊梅的鐵路、公路相連接。選定地址之后，由當地不萊梅政府出資，從當地農民或者牧民手中以每平方6-8馬可的價格收購土地，建設工作由“經濟促進公司”負責完成。當不萊梅物流園區的“三通一平”及與之相關的基礎設施建設后，當地政府以招商的方式吸引眾多物流企業入駐園區，地面上的物流設施和建筑由這些入駐企業進行完成。［5］

待物流園區基本建設完善之后，入駐企業進駐不萊梅物流園區，之后對物流園區的管理轉向企業管理模式。1986年，由當地州政府出資25%和入駐企業出資75%的融資方式，成立不萊梅物流中心發展公司，為園區內的企業服務。［6］其主要工作范疇包括為園區內企業提供各項服務（業務聯系與合作、遠程信息技術平臺、能源集體采購、代理危險品檢驗、設備維修保養以及業務培訓等），園區外的業務聯系和招商等（對外溝通協調工作、招入駐企業進園區等）。

最后按照市場經濟的需求，入駐物流園區的企業依據自身發展需求，建設相應的物流設備設施，以便展開在物流園區中的業務活動。

四、德國政府對物流園區發展的作用

（一）政府是物流園區基礎設施的主要投資者

當地經濟因為物流園區的建立的原因，有明顯上升跡象，因此當地政府將物流園區功能定位為公共服務，并不是單純的追求簡單的經濟效益。［7］德國當地政府除了為入駐園區企業一定讓利和建設資金上，還在其物流園區的多式聯運中轉站建設中投入大量的資助金額，為物流園區的交通便利和入駐企業提供多方位的公共服務。

（二）政府提供優惠政策和高效服務

因為物流園區具有以下幾大特點：投資大，回收期長，城市的功能和社會效益明顯，因此政府除了直對其投資外，還給予物流園區發展提供一些優惠的政策支持，以加大物流園區的發展力度。例如在土地政策方面，由政府來負責解決園內建設需要用地；在交通政策上，德國有“PACT規劃”，對聯運方面新的運輸項目給予推動資助；在基礎設施政策上，政府提供必要的基礎設施建設。

（三）充分發揮行業協會的獨特作用

在德國，物流園區并不是由當地政府機構進行管理，是由德國物流園區協會（民間管理機構）進行管理。協會主要任務是負責園內的多樣化服務設施的建立、咨詢與交流物流的經驗、園區間的聯運、加強宣傳、對外進行聯絡、為進行民間與官方的合作搭橋獻策等等。此外，該協會還參與聯邦政府和州、市政府共同制定物流園區規劃的工作。

（四）政府積極維護物流園區的運營秩序

德國政府不干涉物流園區的運營，政府只是作為物流企業提供營運秩序的建立和維護、政策引導方面，物流園區的企業運作由其自身發展進行運作。政府具體表現在：1.政府的宏觀調控功能得以充分施展。幫助物流園區和入駐企業解決基礎設施、土地開發、聯運中轉站建設、公路鐵路對接等問題。2.向入駐園區的企業制定土地、稅收、產業等優惠政策，便于入駐園區企業能順利開展其自身經營。［8］

五、德國對我國物流園區建設的啟示

（一）我國物流園區規劃建設存在的主要問題

我國政府近年來重視支持物流園區的發展，在“十三五”期間，“物流園區+服務業態”，“物流園區+物流金融”，“物流園區+互聯網”，“物流園區+多式聯運”等模式的推出，為打造服務功能完善、具有現代化物流樞紐體系提供有利的條件。2013年至2015年，國務院、國際發展改革委、國土資源部、住房和城鄉建設部等部門發布《全國物流園區發展規劃》、《物流業發展中長期規劃》、《關于發展物流園區示范工作的通知》等文件鼓勵支持我國物流業的發展。物流園區作為交通運輸部的重點支持對象，將依托于港口、機場、大型鐵路樞紐場站建設現代物流園區。［9］

在政府推進作用下，物流園區被各類資本紛紛看好。大型銀行、國際養老基金、知名投資公司、國際保險巨頭、國際知名電商企業、地產企業、快遞企業等等都對我國物流業抱以厚望。但我國物流園區仍然存在一些顯著問題，可以概括為以下四個方面：

1.物流園區定位和規模規劃不夠清晰

目前物流園區的規劃都是由各市行政區完成，缺乏統籌規劃、功能定位不明確、布局不合理等眾多缺陷，導致各大物流園區重復建設和浪費資源。

2.政府對物流園區建設政策不夠完善

政府對物流園區扶持和掌控力度不夠，建設物流園區基礎設施資金籌備困難，同時受到用地、集疏運條件、市場環境和城市規劃等外部因素制約著園區的建設問題。

3.物流園區管理較混亂

因現有物流園區管委會模式發揮功能有限，對自身服務內容不清晰和對園區功能定位不清晰，導致難以吸引入駐企業，企業不清楚園區能提供什么樣的平臺和服務，以至于出現園區大面積閑置，企業無法找到符合自身要求的物流園區。

4.園區專業人員缺乏

因對入駐企業缺乏各種篩選機制和管理辦法，以至于出現招商企業服務內容單一，出現入駐企業低端服務競爭嚴重，造成企業和園區盈利出現負增長。因為缺乏相關專業管理人員，因此我國物流園區普遍出現了“籌資難、招商難、盈利難”的現狀，并且這些問題日益突出。

（二）對我國物流園區發展的啟示

1.改變現有物流園區的規劃方式

當地政府應該應該統籌規劃，對當地的交通運輸方式進行合理布局、規劃和投資，促進物流基地、物流中心和物流園區的基礎設施方面進行投資，以更多更好的姿態為園區的入駐企業提供公眾服務。

2.主體企業引導模式

政府招商引進一些在物流服務領域中具有資金和技術優勢的大型物流企業，其依托自身的物流優勢對園區進行開發，帶動物流密集型工商企業入駐物流園區，達到物流產業群集效應，以物流園區和物流企業帶動產業群的發展，為物流園區的良性循環起到很好的效果。［10］

3.調整管委會模式

建立物流管委會，管委會管理機制以入駐企業為主，政府為輔，政府只負責協調，不參與物流園區的管理，物流園區的管理工作全部都入駐企業負責，充分調動企業的積極性，實現企業的自主管理的目的。

4.政府引進物流專業人才

政府前期的物流布局規劃、物流園區選址和物流園區的入駐企業審核方面，都需要物流專業人才的幫助，可以從當地高校、企業聘請行業專家進行物流園區規劃，并可以向社會公開招聘相關高新專業人才。

注釋：

①經濟促進公司，來自政府的相關部門如經濟部、海關、交通部、工商會、運輸企業以及企業聯合會等人員組成，在物流園區的建設中主要負責其基礎設施建設和物流園區的招商工作。

②三通一平是指基本建設項目開工的前提條件，具體指：水通、電通、路通和場地平整。

③“PACT”規劃，即”Pilot Actions in Combined Transport”，聯運試驗性措施，指政府對聯運方面新運輸項目的推動資助。

［1］ISL研究所.Gutachten.Effekte der Güterverkerszentren (GVZ)in Deutschland［R］,2010.10.

［2］劉愛娥.加快山東省物流園區發展的對策研究—基于德國和日本的經驗［J］.物流工程與管理,2013,(1).

［3］汪曉燕.德國物流園區的歷史與現狀［J］.中國物流與采購聯合會中物聯參,2005,(2).

［4］辛允.德國物流園區考察報告［R］.中國物流與采購，2013.

［5］王娟.劉凌.李亞凡.德國物流園區的建設運營模式對我國物流園區發展的啟示與借鑒［J］.交通運輸部科學研究院, 2014，（9）.

［6］傅加元.淺談國外物流園區運營模式對我國啟示［J］.科技致富向導，2011,(2).

［7］王大振.日、德物流園區規劃建設及對我國的啟示［J］.商品與質量：學術觀察,2011,(3).

［8］楠方.德國物流園區的發展歷程［J］.物流與供應鏈，2011,(1).

［9］物流園區行業政策，2015年我國物流園區行業政策分析［N］.

［10］陳文祥.淺議科學規劃發展我國物流園區［J］.科學與財富，2013,(2).

［責任編輯：劉忠林］

萬璇（1989—），女，江西經濟管理干部學院助教，碩士研究生，研究方向為國際物流和第三方物流。（江西南昌330088）