新城新區有軌電車線網規劃研究

陳立揚 張 磊 譚國威 何龍慶

(1. 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司 廣東深圳 518034;2. 深圳市交通信息與交通工程重點實驗室 廣東深圳 518034)

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新城新區有軌電車線網規劃研究

陳立揚1,2張 磊1,2譚國威1,2何龍慶1，2

(1. 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司 廣東深圳 518034;2. 深圳市交通信息與交通工程重點實驗室 廣東深圳 518034)

通過介紹新城新區的概念、分類及特點，說明有軌電車在新城新區具有較好的適應性。綜合國內新城新區有軌電車的線網規劃、運營現狀，發現初期運營線路與初期客流未能較好的契合。歸納總結倫敦道克蘭成功案例，認為其輕軌系統分期規劃建設合理，與地鐵、國鐵、機場銜接便捷，并加速了該地區的發展。提出新城新區有軌電車線網規劃的關鍵點主要包括：新城新區特征分析與發展目標、與其他交通方式的協同規劃、建設時序、可持續規劃理念等。結合杭州未來科技城有軌電車線網規劃進行實證分析，為我國新城新區有軌電車的線網規劃提供參考。

新城新區；有軌電車；線網規劃；特征分析

1 新城新區及有軌電車概述

1.1 新城新區的概念及分類

隨著城市人口的增加與產業技術的進步，引發土地需求的急劇增長，而城市稀缺的土地資源導致土地價格持續攀升，一方面造成邊際收益較低的產業向城市周邊部分地理位置較好、土地費用較低、土地資源豐富的區域轉移，另一方面，舊城區內因產業轉移而空余出的用地引進邊際收益較高的產業進行再開發。因此，我國的新城新區可以理解為城市外新形成的建成區或城市中再開發形成的建成區[1]。

不同類型的新城新區有著不同的特點，有軌電車線網規劃需根據其特點提出適宜的解決方案。本文從有軌電車線網規劃的角度出發，從城市空間的發展關系、發展程度、發展模式3個方面對新城新區進行分類[2]，如表1所示。

表1 新城新區的分類及特點

1.2 新城新區有軌電車適應性分析

隨著技術的進步，有軌電車于20世紀后半葉在全球范圍內掀起了一股復興熱。有軌電車在新城新區的適應性主要可以從以下4方面來分析[3]，第一，作為中運量系統可以彌補軌道交通線路與快速公交和常規公交運能間的空檔，成為新城新區的骨干公交網絡的重要組成部分；第二，有軌電車工期較短，能夠有效解決新城新區近期軌道交通覆蓋不足的問題，以作為骨干公共交通方式的過渡；第三，作為接駁線連接新城新區外圍的大運量軌道交通，實現新城新區居住就業人口的快速集散；第四，作為觀光線能夠很好地融入整個城市的景觀氛圍。因此，有軌電車能夠支持新城新區的空間發展，滿足未來交通的需求，優化城市公共交通體系結構，提升公共交通服務水平，提升城市形象。

2 國內外現狀

截至2015年12月，國內已有大連、長春等8座城市開通運營有軌電車線路，其中天津、上海、沈陽、蘇州及南京的有軌電車線路建于新城新區，其運營總里程已接近100 km。此外，眾多城市的新城新區正在建設或已規劃有軌電車線路，預計遠期線路長度將超過1 500 km(見表2)。

表2 現狀新城新區有軌電車概覽

國內現有的文獻并未對新城新區的有軌電車規劃進行深入研究，主要沿用已有的理論、方法，較少對新城新區特征進行分析，未提出相關規劃關鍵點[4-5]。目前已開通的新城新區有軌電車的運營情況并不理想[6]，有軌電車所經新城新區部分路段、區域周邊用地的性質單一或開發建設進展緩慢，人口崗位較少，并且運營初期未能形成網絡化運營，加之工程設計、服務水平等原因，初期乘坐有軌電車的客流量較少。而沈陽渾南新區有軌電車是我國首個一次性建設成網、實現網絡化運營的有軌電車系統[7]，近兩年來，在服務水平提升、沿線地塊功能開發完善后，網絡化運營效應凸顯，其運營情況有了一定的好轉?？傊覈鲁切聟^有軌電車規劃出現的主要問題之一在于初期運營線路與初期客流未能較好契合，從而導致有軌電車公司難以贏利甚至虧損。

20世紀中葉之后，歐美發達國家的新城建設伴隨著有軌電車的逐步復興。但是國外有軌電車線網基本布置在老城范圍內，少數線路延伸至新城，且新城少有布局完整的有軌電車線網?？紤]到輕軌與有軌電車具有一定程度的相似性，筆者根據收集到的信息，規劃、運營比較成功的案例為倫敦新城新區道克蘭輕軌。

道克蘭位于倫敦金融城以東的泰晤士河畔，占地22 km2，曾是世界上最繁忙的港口之一。自20世紀中葉起，由于航運技術、貿易、管理等原因，道克蘭逐漸衰落，而落后的交通可達性加劇了這一過程，政府決定對該地區進行城市更新，道克蘭輕軌是其中重要一項。圍繞著打造倫敦新金融中心這一目標，道克蘭輕軌規劃建設分5期進行，首期線路于1987年開通運營，全長13 km，設有15座車站，構建出一橫一縱的T字形基本骨架。隨著道克蘭基礎設施的完善、經濟的復蘇，客流增長迅速，后期陸續建成道克蘭東部線路、南北延伸線，并完善了運營組織方案。截至2015年，道克蘭輕軌形成了擁有6條線路、45座車站，線路總長40 km的網絡(見圖1)，全年客流量由開通之初的1 700萬人次增長至2014年的1.1億人次，道克蘭也擺脫了曾經的衰落，轉型升級為倫敦的新金融中心[8]。此外，道克蘭地區地鐵覆蓋較少，輕軌為其主干交通系統，與地鐵定位分工明確，且輕軌與地鐵換乘便捷，同時可與8個國家鐵路車站或機場銜接，對道克蘭及周邊區域覆蓋較好。

圖1 道克蘭輕軌線路

3 線網規劃關鍵點

有軌電車線網規劃的主要內容通常包含背景及現狀分析、有軌電車必要性分析、交通需求分析、線網方案、線網綜合規劃、分期建設規劃、投融資模式研究。但由于新城新區有別于老城、舊城，且不同類型的新城新區的特點也有所差異，因此本文結合新城新區線網規劃的相關經驗，總結出新城新區有軌電車線網規劃需著重分析的關鍵點。

3.1 新城新區特征分析與發展目標

新城新區是我國未來城鎮化發展戰略的重要組成部分，但由于缺乏科學規劃、定位不清晰、建設未量力而行等原因導致部分新城新區發展為“空城”、“臥城”，因此在規劃新城新區有軌電車線網之前，需分析透徹新城新區的特征，并結合其城市規劃、產業規劃及相關政策導向，從國家、區域的宏觀層面研判新城新區未來發展趨勢，從城市的微觀層面把握新城新區與城市空間的發展關系、發展程度及發展模式，為明確新城新區有軌電車的功能定位提供重要支撐。

基于新城新區有軌電車的功能定位，明確其發展目標。不同的發展目標意味著不同的規劃內容與深度，對有軌電車日后的運營也會提出差異化的要求，主要體現在線網規模、路由選擇、敷設方式、路權形式及用地預留與控制等。以上方面需在方案比選中深入考慮。

3.2 與其他交通方式的協同規劃

新城新區部分或全部用地是需要建設或改造的，可操作性相對較大。為了保證有軌電車在投入使用時整個城市交通系統的效益最大化，有必要研究厘清有軌電車與其他交通方式的協調與銜接關系。

交通方式的協同規劃應以公共交通為主體，多種交通方式一體化發展，統一布局城際鐵路、城市軌道交通、中運量系統和常規公交，形成多層次的綜合客運交通體系。優先發展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為骨干的公共交通體系，并注重各種接駁交通方式的布局。對于新城新區內已建成或該城市編制的城市軌道交通線網規劃涉及新城新區的，應以現有軌道交通線網為基礎，深入研究有軌電車與地鐵線網的關系，注重功能層次的劃分，有軌電車線路應選取客流較大但地鐵未覆蓋的次級通道，并注重與地鐵車站、對外交通樞紐的便捷銜接。

3.3 建設時序

有軌電車線網的建設是一個分階段進行的過程，需要較長的時期，應針對新城新區的特點及開發時序，統籌考慮城市規劃、城市發展程度、交通需求、地鐵建設時序等因素，從而提出具體所需劃分的階段年限、各階段的建設規模及建設線路，避免建設的盲目性，為有軌電車的建設提供重要的參考依據[9]。

有軌電車線網首期工程的完工時間最好在新城新區的核心區及重點片區交付使用之前，若有軌電車線網規劃晚于新城新區建成，則應在規劃有軌電車線網后及早動工；線網規模應滿足新城新區近期的交通需求，具有一定的超前性，同時避免財政壓力過大；應優先建設與新城新區發展軸帶相協調，與主要客運走廊相吻合的線路，形成初步網絡，軌道交通沿線用地的逐漸成熟將凸顯網絡化效應。此外，為保障線路運營效益，首期線路優先建設客流大的需求通道。

3.4 可持續規劃理念

新城新區是我國未來重要的城市拓展空間，只有秉承可持續的發展觀，才能營造宜居宜業的環境。有軌電車作為構建新城新區可持續交通網絡潛在的重要組成部分，也應在可持續規劃理念的支撐下進行線網規劃，其主要體現在設施設備、土地利用、企業運營等三方面。

設施設備的可持續主要包括車輛選型、軌道與車輛段共享。車輛選型重點考慮技術先進性、系統運行可靠性、購置費用以及車輛的國產化程度；軌道共享提倡多交路共通道，最大化提升運能[10]；車輛段共享則能夠集約化利用廠架修設備，節省建設資金及后期維修成本。

在增量規劃轉存量規劃的大背景下，線網規劃階段注重土地利用的可持續性是十分必要的。土地利用的可持續主要包括線網規模、線路車站及接駁設施用地的預留與控制。線網規模應努力做到促進新城新區緊湊型、集約化發展。車站及接駁設施在建設之前應做好控制與預留，盡量避免其他設施侵占目前尚未建設的用地，減少不必要的拆遷費用。

企業運營的可持續主要包括客運量與投融資模式。我國目前尚未有相應的客流要求來約束有軌電車的建設，為了保障運營公司的收益、減輕新城新區政府財政補貼負擔，有必要考慮線路客流下限。此外，由于有軌電車建設和運營投資巨大，新城新區政府財政承擔困難，應當積極拓寬渠道，廣開建設資金來源，支持投資主體多元化，綜合考慮PPP、“有軌電車+物業”等投融資模式，以減輕政府財政負擔。

4 案例分析

基于以上對新城新區有軌電車線網規劃的理解，本文以杭州未來科技城有軌電車線網規劃進行案例分析。

未來科技城是中組部、國資委確定的全國4個未來科技城之一，是第三批國家級海外高層次人才創新創業基地，其位于余杭區余杭組團內，東鄰杭州市西湖區，西接臨安，北臨良渚、瓶窯，南接富陽，交通便利，區位優勢突出。區域面積113 km2，下轄五常、余杭、倉前、閑林、中泰5個片區，與杭州主城區聯系緊密。杭州未來科技城被著力打造成為產城融合的科技新城，經過四五年的發展，各類基礎設施及配套設施逐漸成熟，新城新區內的居住人口、就業人數逐漸增長，發展勢頭強勁，屬于邊緣外延型、發展程度適中、科教型新城新區。

根據對未來科技城特征的分析及發展趨勢的研判，明確有軌電車的功能定位及發展目標。未來科技城將大力發展由有軌電車、地鐵和BRT共同組成的公交網絡。有軌電車近期是以骨干公交方式定位為主，與軌道交通、BRT共同形成未來科技城的骨干公交網絡；遠期在線網建設完善后，形成未來科技城的主體公共交通系統。

客流預測結果表明，2030年杭州主城—科技城中心—余杭街道—臨安的東西向客運需求最大，共有4條 較為明顯的需求走廊；閑林—科技城中心的南北向需求也較大。其中，文一西路需求量最大，單向高峰小時斷面達到3.5萬～4萬人次/h；文二西路單向高峰小時斷面達到2.5萬～3萬人次/h；良睦路單向高峰小時斷面達到3萬～3.5萬人次/h(見圖2、3)。

圖2 2030年客流需求

圖3 未來科技城有軌電車線網架構概念

依據點線面層次分析法及功能層次分析法，結合遠期人口崗位分布、主要客流集散點、用地開發情況、道路條件，強調與其他交通方式的協同，厘清有軌電車走廊與地鐵、常規公交走廊的相互關系，最大限度地落實可持續規劃理念，分析得出適合未來科技城的有軌電車線網方案，經過客流測試與線網方案評價，得出最后的推薦方案。推薦方案由東西走向的南湖—海創園—五常通道、南北走向的倉前—海創園—閑林通道、馬鞍山—倉前—西溪濕地半環形通道及核心區內部的2條聯絡線組成，各通道需求量都達到中運量規模，以保障企業運營的可持續。最終形成了57.2 km的鋪軌方案，并依據鋪軌方案，提出了線路總長達到104.9 km的運營組織方案及車輛段選址布局方案，該方案能夠較好地體現軌道、車輛段共享理念，如圖4、表3所示。

圖4 未來科技城有軌電車線路網絡

線路運營里程/km鋪軌里程/km經過主要街道1號線202號線18.43號線14.84號線14.15號線15.56號線11.87號線10.3合計104.957.2 南湖北路南湖東路鳳新路上倉溪望路常二路塘河南路 城東路木橋路桃花港路環島路文二西路水鄉北路荊長大道五常大道 鳳新路上倉路溪望路環島路文二西路水鄉北路荊長路五常大道 閑林東路良睦路文二西路環島路溪望路常二路塘河南路 南湖東路鳳新路城東路木橋路規劃路桃花港路 閑林東路良睦路綠汀路 綠汀路向往街海創路環島路文二西路良睦路

根據建設時序相關考慮因素，確定未來科技城有軌電車線網分3期進行建設，一期規劃建成“一橫一縱”的主骨架，即1號線東段與2號線東段，鋪軌里程22.8 km，組織3條運營線路，運營里程36.8 km，形成初步網絡；二期規劃建成南北向通道及2條聯絡線，即3～7號線，連接閑林街道、海創園、倉前街道，鋪軌里程14.6 km，可組織6條線路，運營里程達75.2 km；三期規劃建成東西向通道的西段、半環形通道的西段，即1號線西段與2號線西段，鋪軌里程19.8 km，可組織7條線路，運營里程達104.9 km。在明確建設時序之后，劃定涉及有軌電車道路及周邊相關用地的詳細范圍，為后階段有軌電車線路、車站、接駁設施等做好空間預留。

5 結語

有軌電車在今后新城新區的交通系統中將得到更加廣泛的應用，而現狀對該方面的研究仍較為薄弱。因此本文針對新城新區的有軌電車線網規劃，結合新城新區與城市空間的發展關系、發展程度及發展模式等影響因素，著重從新城新區特征分析與發展目標、與其他交通方式的協同規劃、建設時序及可持續規劃理念等方面，思考有軌電車線網在新城新區的布局，并期望以有軌電車為重要的交通聯系依托，為新城新區創造便捷舒適的出行方式，引

導新城新區穩步快速發展。

[1] 李云.山東省城市新區發展的研究與探索[D].上海:同濟大學, 2007.

[2] 馮奎, 鄭明媚.中國新城新區發展報告[M].北京:中國發展出版社, 2015:31-50.

[3] 徐成永.現代有軌電車的適應性研究[J].都市快軌交通, 2013，26(6): 112-115.

[4] 黎冬平, 王寶輝, 唐淼.蘇州高新區有軌電車線網規劃方案與要點研究[J].江蘇城市規劃，2014(2):32-33.

[5] 史春華.上海嘉定新城有軌電車系統建設可行性分析[J].城市軌道交通研究, 2010, 13(8): 17-19.

[6] 陸錫明, 李娜.科學理性地發展有軌電車[J].城市交通, 2013, 11(4): 19-23.

[7] 郝小亮.沈陽渾南新區現代有軌電車工程設計技術[J].都市快軌交通, 2013, 26(6): 116-119.

[8] Docklands light railway[EB/OL].(2015-12-5)[2016-03-09]https://en.wikipedia.org/wiki/Docklands_Light_Railway.

[9] 成華, 賀方會, 李俊芳.城市軌道交通近期建設時序的確定方法[J].城市交通,2010,8(3):13-16.

[10] 戴子文, 陳振武, 譚國威.有軌電車線網編制方法探討[J].都市快軌交通,2014,27(2): 100-103.

(編輯：郝京紅)

Research of Tram Network Planning in New District and New Town

Chen Liyang1,2Zhang Lei1,2Tan Guowei1,2He Longqing1,2

(1. Shenzhen Urban Transport Planning Center Co., Ltd., Shenzhen 518034;2. Shenzhen Key Laboratory of Information and Traffic Engineering, Shenzhen 518034)

The concepts, classifications and characteristics of new district and new town are presented. The applicability of tram to a new district or a new town was illustrated. The trams’network planning and operation status in a new district and a new town in China were summarized. It was found that the early lines in operation failed to fit better the early passenger flow volume. The successful example of London Dockland light rail was summarized. The system construction sequence of London Dockland light rail was reasonable and it is convenient to be connected with the subway, railway and airport, which is beneficial to the acceleration of regional development. The key points that need to be focused on were presented, mainly including the characteristics and development goal analysis of a new district and a new town, collaborative plan with other transportation modes, construction sequence, sustainable planning concept, etc. An empirical study was conducted in accordance with the case of tram network planning in Hangzhou Future Science City, which is expected to provide guidance for the tram network planning in the new districts and new towns in China.

new district and new town; tram; network planning; feature analysis

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.05.023

2015-12-23

2016-03-10

陳立揚，男，碩士，工程師，從事城市軌道交通規劃與管理工作，chenly@sutpc.com

U482.1

A

1672-6073(2016)05-0111-05