2009款福特福克斯發(fā)動機間歇性抖動

◆文/上海　郭現(xiàn)金

2009款福特福克斯發(fā)動機間歇性抖動

◆文/上海郭現(xiàn)金

故障現(xiàn)象

一輛2009款福特福克斯C307轎車，搭載1.8L發(fā)動機和4速自動變速器，行駛45 000km，車主反映車輛行駛過程中發(fā)動機間歇性抖動，重新啟動后，車輛又恢復(fù)正常；故障時，發(fā)動機加速不良，其轉(zhuǎn)速最高只能達到2 000r/min左右。

故障診斷與排除

因車輛為間歇性故障，來店時車輛完全正常。筆者使用IDS診斷儀掃描發(fā)動機故障碼，發(fā)現(xiàn)2個與動力系統(tǒng)有關(guān)、5個與網(wǎng)絡(luò)有關(guān)的故障碼。

筆者截取了兩個與動力系統(tǒng)有關(guān)的故障碼，認(rèn)為它們是最主要故障碼，P0607：控制模塊性能，系統(tǒng)正在以設(shè)定的系統(tǒng)模式操作(圖1)；P2110：節(jié)氣門作動控制系統(tǒng)—強制限制RPM，系統(tǒng)正在以設(shè)定的系統(tǒng)模式操作(圖2)，而對于其他5個關(guān)于網(wǎng)絡(luò)的故障碼沒有在意。

筆者清除故障碼后進行路試，在行駛15km后故障再現(xiàn)，此時明顯感覺發(fā)動機抖動非常嚴(yán)重，發(fā)動機進入轉(zhuǎn)速受限模式。

回店后，在車輛未熄火的情況下打開發(fā)動機機蓋，拆下節(jié)氣門前端進氣管，并觀察節(jié)氣門動作，連接IDS觀察發(fā)動機實時工況參數(shù)(圖3)：發(fā)動機負(fù)荷(LOAD)為45.32%、轉(zhuǎn)速為1 248r/min、節(jié)氣門TP1電壓為4.08V、TP2電壓為1.27V、加速踏板APP1電壓為0.39V、APP2電壓為0.94V。

筆者嘗試踩下加速踏板，節(jié)氣門沒有動作，但APP1與APP2信號變化卻正常，筆者認(rèn)為此時發(fā)動機已經(jīng)進入失效保護模式，PCM(發(fā)動機控制模塊)已經(jīng)不能有效的控制節(jié)氣門作動，所以節(jié)氣門開度不隨加速踏板動作而變化；繼續(xù)加速時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速有所上升，而進氣流量傳感器MAP數(shù)據(jù)卻變化不大，所以負(fù)荷有所下降。

福克斯PCM進入失效保護模式一般有兩個原因：①加速踏板位置傳感器APP故障；②節(jié)氣門位置傳感器TP故障。兩個不同點是：①APP故障后踩下制動踏板，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會降到怠速轉(zhuǎn)速附近，松開制動踏板時轉(zhuǎn)速會增加；②TP故障后PCM會使發(fā)動機1/4缸斷油，所以發(fā)動機工作會更加粗暴，而不受制動板狀態(tài)的影響。按此分析，此車的癥狀與TP故障相符合。

于是筆者分別對發(fā)動機1/4缸進行“斷缸”測試，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機轉(zhuǎn)速沒有明顯變化，證明發(fā)動機1/4缸已經(jīng)處于斷油狀態(tài)。但使用IDS進行檢測時卻沒有發(fā)現(xiàn)有關(guān)TP故障的實質(zhì)性的故障碼。此時，筆者又重新梳理了一下思路，想到故障碼P2110，此時使發(fā)動機熄火，用手直接來回頂開節(jié)氣門翻板觀察TP1與TP2信號變化，奇怪的是TP1與TP2信號變化皆正常，說明節(jié)氣門作動器以及線路均正常。

因故障現(xiàn)象間歇性出現(xiàn)，為排除線路故障，筆者把節(jié)氣門到PCM的線束剖開進行徹底檢查，但沒有發(fā)現(xiàn)該段線束有任何破損或接插件接觸不良情況，可基本排除線路故障。

筆者為了排除ETB(電子節(jié)氣門)內(nèi)部故障，更換了新的ETB進行路試，故障依舊。排除完ETB與線路故障后，一個關(guān)于PCM本身的故障碼P0607引起了筆者的注意，因為每次出現(xiàn)故障時，發(fā)動機都會進入失效保護模式，所以在失效保護模式狀態(tài)下對其進行檢測意義不大。為更快確定故障點，筆者將故障車的PCM安裝在正常車上(連同儀表及鑰匙防盜PATS芯片)進行路試，結(jié)果故障現(xiàn)象很快出現(xiàn)，可以確定故障車的PCM已損壞，更換新的PCM后，故障徹底排除。

圖1　P0670故障碼

圖2　P2110故障碼

圖3　發(fā)動機工況數(shù)據(jù)

維修小結(jié)

從一開始筆者的診斷思路就被限制住了，因忽視了其他5個有關(guān)網(wǎng)絡(luò)的故障碼，而錯誤認(rèn)的為它們沒有實質(zhì)性意義，其實它們都是因PCM內(nèi)部故障所檢測到的故障碼，這也提醒筆者，以后遇到真實存在的模塊內(nèi)部故障碼時，應(yīng)考慮是否為模塊本身故障。

專家點評 —張憲輝

本案例是一個既有故障現(xiàn)象、又有故障代碼信息的硬性故障，屬于汽車故障當(dāng)中較易排查的類型，但由于作者無法明確故障現(xiàn)象和故障代碼是由于電子節(jié)氣門ETB造成的，還是由于動力控制模塊PCM造成的，而使故障的排查陷入了冗長的過程之中。其實，作者忽略的5個網(wǎng)絡(luò)故障，可能正是澄清真正故障原因的關(guān)鍵所在。

即使沒有這5個網(wǎng)絡(luò)故障信息，IDS還有網(wǎng)絡(luò)測試功能，能對車輛配置的各個控制模塊的工作狀態(tài)進行測試，通過這些信息和測試，能夠在實施維修前最大限度地確定故障的真正原因，從而使得故障的檢修變得清晰明了。俗話說“磨刀不誤砍柴工”，全面搜集和縝密分析每一個信息，是車輛維修工作不能省略的前奏曲。

另外，提一點自己的看法，作者理解認(rèn)為：“發(fā)動機已經(jīng)進入失效保護模式，PCM已經(jīng)不能有效地控制節(jié)氣門作動，所以節(jié)氣門開度不隨加速踏板動作而變化”是有誤的，不是“PCM不能有效的控制節(jié)氣門作動”而是“在失效保護模式下，PCM限制節(jié)氣門的作動”。