在斯特拉斯堡，自行車不再“慢行”

作者 / 郭沁 卓健

在斯特拉斯堡，自行車不再“慢行”

作者 / 郭沁 卓健

斯特拉斯堡位于法國東部，與德國萊茵河隔“河”相望，是法國阿爾薩斯區和下萊茵省的首府，市區人口約27萬，城市圈人口超過64萬，駐有歐盟和歐洲的許多重要機構，是法國的第7大城市。提起自行車友好城市，人們首先會想到的是哥本哈根和阿姆斯特丹，但作為擁有全法自行車數量最多以及最長自行車道（560 km）的城市，斯特拉斯堡一直也是自行車城市的領導者，并在2015年世界最佳自行車友好城市中排名第4，僅次于哥本哈根、阿姆斯特丹以及烏特勒支。

自行車出行在中國一直被認為只能適合于短距離，是“慢行交通”，相比于小汽車和公共交通，速度上完全處于劣勢，而在斯特拉斯堡卻是完全相反的情形。在這個城市中，最快捷的出行方式是自行車，然后是有軌電車、公交車、步行，最后才是小汽車。自行車出行能在這里取得如此成就，這要歸功于城市規劃者對于人們出行安全性、舒適性的考慮，給予了自行車更多的機會，使得自行車出行在斯特拉斯堡是一件愉快而便捷的事情。

為了促進自行車的發展，斯特拉斯堡城市共同體（ La Communauté Urbaine de Strasbourg，下簡稱CUS）從1970年就開始出臺政策推廣自行車在市民中的使用。在1994年的《自行車發展總體規劃》中明確提出自行車道每年新增10 km的發展目標。而在實際中，斯特拉斯堡在1998—2008年這10年中，自行車道長度從260 km迅速增加到520 km，平均每年建設26 km。到2014年末，斯特拉斯堡以擁有全長超過560 km的自行車道系統成為法國之最，可見斯特拉斯堡政府對推動自行車道發展的決心。目前，自行車出行分擔率超過10%，在市中心超過15%，斯特拉斯堡并不滿足于此，規劃到2025年自行車出行比例翻倍，從而將小汽車出行比例壓縮到20%。

為了使自行車能夠快速地在斯特拉斯堡城市圈內出行，CUS規劃建設了高效的自行車道網絡。自行車網絡也有類似于機動車道路的分級方式，自行車道分為快速路、主干道以及次干道等。斯特拉斯堡的自行車網絡結構以市中心——大島為中心、呈星型徑向與周邊地區相連，使其以盡量最短的距離與市中心連接。該自行車系統的第1層級為快速自行車網絡，該等級的車道是針對長距離的自行車出行，以連接市中心和周邊小城鎮的直線型快速車道為主，并且為了方便各個線路之間的轉換，規劃建設以大島為中心的逐漸向外的3條環線結合9條放射型直線的網絡結構。預計在2 0 2 0年將形成總長為130 km的快速網絡，實現在CUS區域內任何一個地方，通過自行車到達市中心少于30 min，并保證在快速車道上，自行車速度能夠達到20 km/h。除了提供專用的自行車以外，政府在規劃時著重地考慮了騎行環境的舒適性，除了與自然環境的良好結合，同時在部分節點與公交車站相連接，方便出行者換乘。鑒于其與德國邊界緊密相連，斯特拉斯堡建設了許多快速自行車道與德國城鎮相連，方便人們在法國和德國之間來往。每到周末，有許多法國人騎自行車到德國購物，便利的交通聯系，使斯特拉斯堡擁有“半個德國城市”的稱號。第2層級為自行車主干道，提供快捷、安全的線路連接主要活動區域，為城市內部的快速通道，承擔了主要的自行車客運量。第3層級為自行車次干道，從自行車主干道分支到各個目的地（車站、學校、社區中心等）。第4層級為自行車旅游車道，規劃邏輯和布局區別于交通功能為主的自行車道系統與綠道，該類路線設計主要以減少彎路、結合高質量的景觀環境以及沿線布置放松、休息區為目標。這種將快速和慢速騎行交通分開、主要交通流與次要交通流分離的措施，大大地提高了自行車出行的速度以及出行環境的安全以及舒適性。

除了在城市中設置與機動車分隔的專用自行車道以外，在一些道路空間資源緊張以及自行車流量較少的區域（難以建設或者不需要建設專用自行車道），為了保證自行車出行的優先以及安全性，斯特拉斯堡政府頒布了《街道法令》，給予步行以及自行車更多的優先權，并通過設置“30限速區”以及“聚匯區”，在整個區域范圍內嚴格限制小汽車通行速度，實現交通安寧化。如“30限速區”內的機動車速度嚴格限制在30 km/h以下，并且實行機動車單向交通，為行人以及自行車提供更安全舒適的出行環境。從1990年開始，在CUS管轄下的28個市鎮都劃分出相應的“30限速區”。而“聚匯區”主要應用于歷史街區、商業區或者居住區，要求所有交通工具的最高速度為20 km/h。在該區域由于空間的限制，沒有獨立的人行道和自行車道，各種不同的出行方式在同一個空間層面，通過限制速度以及機動車行駛方向，并且規定在該區域內機動車應該主動給自行車和行人讓行，保證自行車能夠暢通行駛。雖然在這兩種區域內，沒有專門的自行車設施，但由于其賦予了自行車極大的優先權，也可以將其視為自行車網絡系統中的組成部分。

在斯特拉斯堡，自行車獲得了道路優先路權，相比于其他交通方式在出行時間上優勢明顯。在此基礎上，斯特拉斯堡還大力促進自行車停放設施的建設，使得人們能夠快速地找到自行車停放點，減少自行車出行的“后顧之憂”。目前，已有19 000個永久性的公共停車柱，可以停放38 000輛自行車，以及310 000個私人自行車停車位。政府根據不同的情況對自行車停放設施進行了分類，根據不同的條件、地點，提出相應的建設標準。對于產生大量停車需求的公共建筑周邊，斯特拉斯堡從2002年提出每年新建600個固定停車柱的目標，在2010年建設速度達到最高值——年內共新增了1 600個停車柱。斯特拉斯堡還將已建的室內機動車停車場向自行車開放，通過與一些機動車停車機構合作，撤銷部分現有的室內機動車停車位，改為自行車停車柱，免費提供給自行車出行者。通過改造機動車停車位，已實現新增室內公共自行車停車柱433個。

此外，為了更好地銜接公共交通與自行車，斯特拉斯堡將機動車與公共交通系統之間的P+R概念運用到自行車上，建設自行車與公共交通系統之間的P+R停車點，促進自行車和公交出行，降低小汽車出行。斯特拉斯堡在公共交通走廊附近發展了3類自行車停放設施：在有軌電車以及公交車站附近的停車柱、自行車停車場，以及火車站內安全停放點。斯特拉斯堡的大多數有軌電車車站旁都布置了自行車停車柱，30個有軌電車站點旁共提供了530個停車位。同時建設了21個規模從20到120個停車位的自行車停車場，共計648個停車位，免費向持有公共交通卡的市民開放。在2009年，斯特拉斯堡、法國大區政府以及SNCF（法國國家鐵路公司）共同簽署了在斯特拉斯堡城市圈內火車站建設自行車停車場的協議。目前，28個市鎮中僅有2個火車站沒有配置自行車停放設施。其中斯特拉斯堡火車站是法國最具代表性的案例，總共向旅客和市民提供了1 915個停車位：850個付費地下停車位（每年38歐元，約合人民幣275元）、515個免費室內停車位（結合公共機動車停車場）以及550個室外停車位（結合火車站前廣場）。

除了發展公共的自行車停車設施外，斯特拉斯堡還大力推進自行車停車位進入每一棟居民樓。斯特拉斯堡嚴格控制車位配比，平均2戶家庭只能擁有1個機動車停車位。在許多新建的社會住宅中，機動車停車庫不是必備的，但是自行車停車庫卻是必須配置的。從1996年開始，斯特拉斯堡土地利用規劃明確提出，在新建筑建設或者老建筑改造時，應符合有關的自行車停放標準，即自行車停車區域最小面積為建筑占地面積3%，并且至少2%在同一樓層。

對于自行車基礎設施的充分考慮以及規劃建設，使得自行車出行在斯特拉斯堡不再“慢行”。在平均出行速度上，自行車已經能夠與公共交通和小汽車媲美，甚至還更加快捷。相同距離出行時間較短、出行環境安全舒適，使得自行車更受市民所喜愛。

（來源：學習時報）