2018年底，到黃浦江東岸跑半馬

任蕙蘭

人們最大的需求不是臨江吃一盒哈根達斯，或是在江畔的大商場買買買，而是“造物者無盡藏”的江風明月、繁花綠蔭，舒緩疲憊忙碌的身心。

黃浦江東岸是什么樣的？

在上海作家夏商的《東岸紀事》中，描述過60后記憶中的景象：橋堍兩側蔓延著民居，沿街摻雜著破墻而開的面攤和醬油店。赤膊的男人叼著飛馬牌香煙在街燈下“殺關”，穿著睡褲的主婦們攏在一起散布小道消息。小孩們被分配到一個好差事：揮舞打過肥皂泡的面盆粘蚊子。

在70后的記憶里，浦江東岸是一個連著一個的輪渡站，烏泱泱的人在站臺等著上船去浦西。遇到大霧天氣，千軍萬馬中擠上頭班船絕對是件體力活。

浦東老碼頭遺址。

到了80后那里，浦東濱江約等于陸家嘴，陸家嘴約等于浦東全部的繁華，紙醉金迷的《小時代》在那里取景，未來感十足的《她》也沒放過陸家嘴天橋。

現在，浦東濱江即將更換新的“打開方式”。明年底，從楊浦大橋到徐浦大橋之間21公里的濱江岸線全部貫通，宜居宜游，宜運動宜交友，不如到黃浦江東岸跑個“半馬”吧。

濱江綠地“加大供給”

沿著陸家嘴濱江大道往北，游客漸漸稀少，步行到文華東方酒店附近，這里的濱江空間別有一番風味。豎立的涼亭形似一張拉膜，和鋼橋、錨鏈等造船工業建筑相呼應，親水平臺的景觀雕塑也多是造船相關的意象，還有纜樁、船臺、起重機軌道等昔日船廠的舊物，靜靜望著江水“逝者如斯夫”。這里就是上海船廠綠地。

熟知掌故的老浦東，對上海船廠的歷史并不陌生。清同治元年（1862年），英商尼柯遜和包義德在上海浦東陸家嘴開設祥生船廠，其前身是英商和記洋行。屈指算來，已有150多年的歷史。建國后，這里成為上海船廠，直到2005年，上海船廠的生產主體搬到了崇明島。

如今，洋行、船廠都淹沒于歷史，這里成為一處濱江休閑綠地。在船廠綠地眺望，隔江可以看見虹口區的北外灘。根據黃浦江東岸公司的一份調查，船廠濱江已經成為浦東僅次于小陸家嘴段和世博段的“受人歡迎濱江段”。

如果說船廠濱江綠地只是一道甜點，浦江東岸給市民的禮物，是一整套的大餐——從楊浦大橋到南浦大橋之間整整21公里的岸線，將被改造為貫通的濱江公共空間。

過去提起浦東濱江綠地，居民耳熟能詳的只有小陸家嘴、世博等割裂獨立的幾段，相望而不相通，隨著黃浦江東岸濱江公共空間的規劃照進現實，21公里的岸線將把所有濱江綠地串聯起來，猶如一條熠熠生輝的珠鏈。

2015年12月16日，海鷗舫開始拆除，將改建打通慢行步道。

目前有近一半的區域已建成濱江綠地公共空間并對外開放：包括上海船廠綠地、小陸家嘴濱江綠地、東昌綠地、老白渡濱江綠地、白蓮涇公園、世博公園、后灘公園、前灘友城公園、前灘休閑公園、三林古民居濱江綠地（部分）等。還有部分已基本建成但暫未開放：有耀華濱江綠地（臨時）、前灘體育公園等。

同時，沿江還有不少區域還處于待開發開放狀態，包括楊浦大橋下綠地、洋涇濱江綠地、新華濱江綠地、老白渡濱江綠地、E20濱江綠地、南碼頭輪渡站濱江區域、上中路隧道濱江區域、徐浦大橋下濱江區域等等，將在不久的將來陸續貫通。

黃浦江東岸公司對已開放的幾段濱江綠地做過問卷調查。老牌濱江段小陸家嘴的觀光者中，外地游客占了很大一部分，而在世博、船廠段濱江，到訪者以本地居民為主。比如，船廠段的到訪者年齡偏年輕化，25歲以下比例較高（35.6%），更多是黃浦江東岸沿線周邊和街道的居民（32.9%）。另外，到船廠綠地的居民大部分要花費的時間在20-40分鐘（39.7%），少于小陸家嘴綠地的20-60分鐘（59.8%）。

這就意味著，隨著濱江綠地全線貫通，濱江對于居民來說不再是個“景點”，而是出行圈的一部分。人們不必特意去某個人潮涌動的濱江空間找浪漫，而是晚飯后和家人到離家最近的濱江段，在散步道走走，或是在慢跑道上出出汗，濱江漫步將嵌入人們的日常生活。

那么，我們需要什么樣的濱江空間？人們最大的需求不是臨江吃一盒哈根達斯，或是在江畔的大商場買買買，而是“造物者無盡藏”的江風明月、繁花綠蔭，舒緩疲憊忙碌的身心。

東岸公司的一組調查數據證明了這一點，人們對商業設施的需求并不靠前，大家的關注點在公共設施。小陸家嘴濱江段的濱水步道（37.6%）和綠地（36.8%）最受大家喜愛。世博段最受歡迎的場地也是綠地（48.7%），選擇廣場（37.0%）和濱水步道（37.9%）的居民也較多。對船廠濱江段、老白渡濱江段、前灘濱江段、新民洋濱江段、三林濱江段的調查結果也近似，各個區段最吸引人、使用率最高的場地大部分都是綠地及濱水步道，而大家對公共服務設施的需求也大部分都集中在座椅和廁所。

濱江空間“加大供給”，從“高大上”的商業神壇上走了下來，走進了都市居民的真實生活。

工業遺址充滿“藝術范”

船廠綠地除了游艇俱樂部、商業餐飲等濱江“標配”之外，一座名為“船廠1862”的老廠房劇院將于今年底建成，定位是“集時尚、展覽、演藝為一體的藝術中心”。像這樣工業遺址變身文化地標的例子，東岸還有不少。

在船廠綠地1.3公里岸線上發生的變化，折射出整條黃浦江濱江空間的涅槃。

近代上海以港興市，貿易船只往來穿梭于黃浦江，這條江發揮了重大航運功能，為上海創造了巨大經濟價值。黃浦江在近代主要起到交通運輸的功能。建國后，上海的生產恢復，物資運輸需求量劇增，上海港區碼頭重新劃分，港口設備更新換代，黃浦江的航運能力也空前提升。1956年黃浦江輪渡業全面完成了改造，并歸上海市輪渡公司統一經營管理。

1971年松浦大橋建成，改寫了黃浦江上無大橋的歷史。自20世紀80年代起，南浦大橋、楊浦大橋、奉浦大橋、徐浦大橋、盧浦大橋、閔浦大橋等先后建成通車;大連路隧道、延安東路隧道、復興東路隧道以及地鐵2號線等橫穿浦江東西，越江交通網絡便利。黃浦江的交通功能逐步退化。

隨著城市越來越重視環境質量，在保護黃浦江水環境的同時，深入開發兩岸旅游資源，用旅游休閑的服務功能取代交通運輸的經濟功能，日益受到重視。上海2002年1月啟動黃浦江兩岸綜合開發，生產功能逐步向外轉移，旅游文化休閑等功能漸漸被填充到沿江地區。

百年民族工業的發展給黃浦江東岸留下了大量的工業遺存，而在國外，廢棄的工業遺址向來是讓當代藝術家靈感爆棚的場所，因此這些記載著發展歷史的碼頭、船廠、煤倉，成為文化與當代藝術最酷的載體。

老白渡碼頭的再造就是一例。這里是原上海港最大的煤炭裝卸區（上港七區）和上海第二十七棉紡廠的江邊地域，俗稱“煤炭碼頭”，如今煤炭裝卸區和棉紡廠都已搬遷，舊廠區經過改造變身為老白渡濱江公園，在高大的鄉土樹香樟、烏柏下，人們能聞到熟悉的上海味道。

出于留住記憶的考慮，老白渡綠地在改造中保留了系纜樁、高架運煤廊道、煤倉、鏈斗式連續裝卸船機、起重機軌道及煙囪等實物，還利用廠區廢舊材料再造了座凳、花箱等設施。

2015年10月23日，在老白渡的“煤倉”里舉辦了一場“重新裝載： 浦江東岸老白渡碼頭城市更新實踐案例展”。“裝載”這個詞用在老白渡碼頭非常貼切，原來這里裝載著城市賴以為生的煤炭能源，當歷史建筑完成過去的使命，被改造成一座公共文化藝術空間，再次裝載上新的內容——向城市輸送文化藝術能量。

另一個浦東人熟悉的工業遺址，有著醒目圓筒倉的民生碼頭也將“變身”。民生碼頭東起洋涇港，西至民生路，岸約長約740米，原是上海港散糧、散糖裝卸專業碼頭。

老上海人還記得那里原叫“藍煙囪碼頭”，光緒三十四年英商藍煙囪輪船公司購買了該碼頭，由于這家公司船隊的煙囪統一漆成藍色，“藍煙囪”也就作為建筑的名稱。1953年2月，藍煙囪碼頭收歸國有，次年更名為民生路碼頭。

民生路碼頭有過輝煌的歷史。上海港務局于1975年在民生路碼頭建造容積5.1萬立方米的大型圓筒倉，實現了散糧作業機械化。由1973年5月開始，經過多次改造，民生路碼頭被改建成上海地區唯一的散糧、散糖專業化碼頭，其裝卸工藝也達到國際先進水平，成為全國水路系統專業化程度最高的專用碼頭。

民生碼頭最經典的標志便是兩處筒倉，一處是4萬噸，一處是8萬噸。在濱江水岸再開發的浪潮中，人們期待著，具有歷史感的筒倉以一個全新的面貌出現在公眾視野。

江岸的工業遺址承載著老上海的歷史文化底蘊，能夠為當代建筑設計和藝術創作提供無盡的靈感和活力，城市的歷史和未來以一種獨特的方式，在濱江道上交織重疊。

我們需要什么樣的濱江？

人們對濱江有哪些期待？且看網友們的呼喚：

“在黃浦江畔跑步，欣賞著黃浦江美景和遠處的南浦大橋及上海中心等地標建筑，能一直跑很遠。”

“濱江沿線很多木地板人行道跑起來guangguang響，沒有在跑道上跑起來安全痛快，最好有一條慢跑道，和步行道分開。”

“建議再加一條盲道，雖不能讓所有人盡收濱江的美景，但能讓所有人體會生活在浦東的幸福。”

“希望上海的濱江段建得寬點，以后騎自行車游覽黃浦江。慢騎，想想都美如畫。”

“每次到濱江大道散步，就覺得距離不夠，意猶未盡！貫通以后黃浦江會像塞納河一樣，上海就是東方巴黎。”

“要增加季節性設施，如世博的噴霧涼棚、廊橋等，要結合休息點，增加設施的利用率。”

……

這是規劃初期相關部門收集到的一些公眾意見，人們對濱江空間的期待中，熱度最高的是“三條道”——步行道、慢跑道和騎行道，“東岸漫步”三條道成為規劃的核心。其他的各種建議最后被歸并到五個大類，濱江空間將實現景觀、交通、鍛煉、交流交友以及教育五個功能。

關于跑步道的規劃人們很容易取得統一意見，但有些問題則難以兩全，最典型的爭議就是：濱江需要更多停車位還是更多公共交通？在“東岸21公里大聲說”微信群中，“私車派”和“公交派”就展開過一場辯論。

交通問題一直是東岸濱江現狀的一個梗。東岸內部交通路受阻，人難行;對外銜接缺少社會停車場，車難達，公交站點距離遠，數量少。在這一輪規劃中，有車族建議“規劃好配套的停車空間”，最好能停車免費。而“公交派”則針鋒相對指出，不應讓停車場擠占公共交通資源，濱江應該優先發展公交車、自行車、輕軌等交通方式。

濱江無車化在國際上頗為盛行。2013年，巴黎更新了2002年啟動的“巴黎海岸”項目，推動塞納河左岸“去機動化”，并對右岸進行限速控制。早在2007年Velib公共自行車項目就推出了2萬輛共享自行車。

不管怎么說，爭議本身是件好事，證明了城市居民樂于參與濱江公共空間規劃，很有思考深度。在城市空間的重大規劃中，城市使用者是否有表達的熱情，是否有表達的通暢渠道，是城市居民自治高度的試金石，也是衡量一個文明發達城市的重要標準。

市民對于濱江空間的建議被納入了決策考量。2016年2月，上海市規劃國土資源局和浦東新區政府牽頭，黃浦江東岸開放空間貫通規劃設計全面啟動，同步開展了概念方案國際征集、青年設計師競賽、社會公眾意見調查和平行設計團隊深化工作。公眾意見調查共收回了19382份有效問卷。

經過半年的遴選，在面向全球的國際征集中，West 8、TER、Terrain、KCAP、Hassell等5家國際設計團隊的最終成果進入專家評審環節，法國的TER公司，TER以“21座燈塔點亮21公里”的方案勝出。

在國內外聯合設計團隊的共同努力下，東岸貫通的藍圖框架形成，于今年9月2日正式向社會公示。方案充分吸納概念方案國際征集、社會公眾參與和青年設計師競賽的工作成果，包括三條道、重要節點和通廊、標高和斷面、建筑和橋梁、高樁碼頭和水岸線、防汛墻、地下空間、浚浦線、水上活動區域和燈塔等必備要素。下一步經市規劃部門審批后將通過法定規劃指導項目實施，統籌協調全線貫通工作。

我的濱江我做主，還有比這更讓人舒心的么？