20世紀初黑龍江地區的大豆貿易

何元龍

(黑龍江八一農墾大學農學院,黑龍江 大慶 163319)

20世紀初黑龍江地區的大豆貿易

何元龍

(黑龍江八一農墾大學農學院,黑龍江 大慶 163319)

本文根據有關歷史資料探討了20世紀初黑龍江地區的大豆貿易,大豆的貿易機構有產地小糧棧、大糧棧、中心市場大糧棧、出口貿易商和農產物交易所。大豆貿易市場有腹地市場、沿線市場和哈爾濱,哈爾濱是黑龍江地區最大的大豆貿易市場。貿易種類有腹地貿易、沿線貿易、青田貿易和江貨貿易。黑龍江地區的大豆主要向南經大連運向國內和國外。黑龍江地區大豆貿易運輸方法有大車運輸、江船運輸和鐵路運輸,鐵路運輸對大豆的貿易起了決定性的作用。

20世紀初;黑龍江;貿易

20世紀初黑龍江地區的農業開發有了迅速的發展,大豆在黑龍江地區有了廣泛的種植,成為黑龍江地區主要的農作物。黑龍江地區產出的大豆品質優良,價廉物美,享譽國內外,受到世界各國的歡迎,在國際市場上占有一定的優勢。由于大量的大豆及其制品出口,農民得到了效益,加工企業得到了利潤,出口商更是從中帶來了巨大的經濟利益。據記載,黑龍江出口大豆始于清光緒三十三(1907)年[1]。1907年秋至1908年,丹麥西比利商行從哈爾濱運出大豆5000噸,經綏芬河口岸運抵海參崴,并轉運至英國倫敦[2]。1914年3月17日哈爾濱市首次向歐洲出口豆油5000噸[3]。大豆出口貿易的快速增長,又刺激了黑龍江地區大豆種植面積的快速增長。大豆成為了20世紀初黑龍江地區最大也是最活躍的貿易商品。

本文根據有關文獻資料探討了20世紀初黑龍江地區大豆的貿易,以期更多的了解黑龍江地區早期的大豆貿易,為今后黑龍江的大豆貿易提供歷史經驗。

一、大豆的貿易機構

黑龍江位于中國的東北部,在清末以前人口較少、土地開發較慢,和商業較為發達的關內商人進行貿易的時間也較晚,大豆貿易的時間更晚。糧棧的興起與大豆在國內的流通尤其是向國外出口有著密切關系。在1820年代(清道光初年)出現了土著油房(大豆的榨油業者),他們使用的原料是從農民那里買來的大豆,有時又把它轉賣出去。據說,這就是進行大豆交易的糧食商人的起源[4]。(哈爾濱)糧業之前身為現時仍在道外太古街一帶存立之糧店。此種糧店資本甚微,只一外埠農民食宿之處而已。光緒二十八(1902)年時,同合洪糧業成立,資本雄厚,組織完密,專在外城購糧,賣與洋商,是為本埠糧業之第一家。永和源、合盛東、永和長、天和興、德發、公合記等繼之,亦均在光緒年間開業。此時交易方法,由洋商在六七月間出價,向糧商批購,先付貨價之半,糧商即分別向出產地購買,以備冬季交易。此數家現已無存在者矣。民國初年,益發糧棧、永衡通、天豐東等方相繼開業。民國五(1916)年,糧食交易所成立,此時糧食交易漸盛[5]。

1.大豆的貿易機構

20世紀初黑龍江地區的大豆貿易機構有以下幾種：

(1)產地小糧棧

黑龍江地區早期沒有專門的貿易機構,當時的糧食貿易由燒鍋、雜貨鋪、油坊、磨房等兼營。這些燒鍋、雜貨鋪等兼營糧食貿易的機構都有初期糧棧的雛形。隨著黑龍江大量人口的進入,土地迅速的得到了開發,生產出大量的糧食需要出賣,于是產生了地方小糧棧。所謂糧棧(糧店、糧房),是滿洲當地商人資本的糧食批發商店,其主要業務是糧食的買賣和保管。在經濟較為落后之東省,此種商業資本家,后來仍占勢力,介在農村經濟關系深之農家與出口商人之間,不可缺也。此等糧棧,在地方與中心交易市場,規模各異。在地方小市場,三五人合資之小資本,多數存在,但在同一地方。稱為富豪者,擁有數萬元資本,兼營糧棧雜貨油坊面粉釀酒等種種事業者甚多,中心市場之糧棧,資本雄厚,多與地方糧棧有密切關系,對于地方糧棧,且立于金融業者之地位焉[6]。

凡屬下列范圍者均稱為產地小糧棧：①凡具有糧業經驗,在農產物上市時期,由一人或數人出資,組織小規模之糧行,臨時收買糧谷者。②凡雜貨商、油坊、燒鍋等,在農產物上市時期,臨時兼營糧棧業,而收買糧谷者。③雖常年營業,但至農產物上市最盛時期,始收買糧谷者。④乘每年農產物上市最盛時期,方正式經營糧棧業務者。

小糧棧的業務,為農產物之收買、保管、篩選、裝袋、起運以及對加工業、其它糧棧、出口貿易商、零賣商供給農產物等。小糧棧幾乎遍及農村各地。

(2)大糧棧

大糧棧資本豐富,規模宏大,所辦交易數量亦多,因此除設于產地較大之集散市場外。在其它各較小地方均不設立任何分號。此類糧棧,基礎鞏固,歷史悠久,同時又皆與地方雜貨商店及中心市場之糧棧,保有密切聯系,其通融資金范圍頗大,且不分季節,常年營業,故與各小糧棧之性質不同。

產地大糧棧與小糧棧之區別,就由農民直接收買一點而論,則產地小糧棧之收買區域,每限于一個交易市場,而產地大糧棧之活動范圍,則較為廣泛。除由農民直接收買外,在鐵路沿線或農產物集散地設立分號、派遣收買人或由代理店等收買。就交易對象而言,小糧棧之收買對象,僅為農民;而產地大糧棧之收買對象,除農民之外,并多由各小糧棧、交易所大量收買或同業間互買互賣。

大糧棧業務范圍有收買、保管、篩選、裝袋、在收買地售與出口貿易商或中心市場大糧棧之收買人或派員駐于主要各大市場,經由代理店轉賣與出口貿易商、中心市場大糧棧、油坊、磨坊或農產物交易所。

(3)中心市場大糧棧

東北之農產物,屬于中心市場大糧棧交易范圍者,大致為哈爾濱、長春、大連各交易所所在地,其中尤以哈爾濱占最重要之地位。并因哈爾濱以北谷倉地帶之糧谷,大部均為三井、三菱、寶隆洋行操縱,故交易數量,相當龐大。其收買方法有：①在農產物交易所收買。②自產地糧棧直接收買,經中間人(糧經紀)之手收買。③經各地代理店、分號、臨時收買所直接自農民或其他糧商之手收買。④自外城各糧商所派駐在員之手收買。⑤派員向外城各糧棧,收買或委托外城糧棧收買。其販賣方法有：①派員往其它市場銷售。②經農產物交易所銷售。③在收買地直接或經中間人之手,向同業或出口商、油坊、磨坊等銷售。④直接向外地銷售[7]。

(4)出口貿易商

出口貿易商有官商、日商、洋商之分：

①官商。官商有黑龍江官銀號系,吉林永衡官銀號系等。黑龍江官銀號及永衡官銀號,在北滿自己之勢力圈內,各自濫發官帖,其所收糧食,賣諸沿線大市場,或在海港轉賣與出口商人。

②日商。1907年前后,以正金、朝鮮正隆銀行為金融機關,大為活動。但1920年之恐慌,使許多小特產商大都倒閉,惟有三井、三菱,向歐洲或日本輸出,二者于日本及大連,均有制油工場。

③洋商。北滿之洋商,在1918、1919年前后,僅注力于豆油之對歐輸出,交易上勢力極少,1920年以后,乘日商衰弱,以匯豐銀行、國際銀行等為背景,大事活動,而有洋商全盛時代,今所在之主要者,有寶隆洋行(為丹麥人所經營,有5千萬克龍之資本,總行在丹麥京城。哈爾濱行于1907年創辦,在北滿各處活動,以收買大豆為本國制油原料為主,其收買額每年超過30萬噸)、化英公司(資本17萬鎊,英人與猶太人合股,總行在倫敦,哈爾濱支行為滿洲全體交易之指揮。其營業較為堅實,除交易以外,在舊哈爾濱有新式油坊,生產板粕及粉粕)、利豐公司(資本10億法郎,法國系統,德來字兄弟所經營,店號遍于世界,為出口商之巨壁,總行在巴黎)、遼東出口公司(蘇俄出口貿易機關)等。專收大豆及豆油,運往歐洲,其實力有不可拔者[8]。

如1930年各出口商運送大豆、豆餅數量和豆油數量見下表。1930年各出口商共輸出大豆1601613噸、豆餅880921噸、豆油113721噸。從下表可以看出,輸出商多為外國商行。其中日商有11家,共輸出大豆、豆油、豆餅1809319噸,其中大豆828021噸、豆餅880921噸、豆油100377噸,分別占輸出總額40%、55%和83%。

表3-61 1930年大豆、豆油、豆餅輸出額比較表[9]

(5)農產物交易所

1915年8月1日,由海關監督候延爽、議員孟榮升等到人發起,成泰益經理王家卿任理事長的濱江農產交易信托有限公司成立。“公司以擔保定期買賣、現買賣之履行,并帶辦精算事務,收取傭金為營業目的”。它專門擔保大宗糧食定期、限期的買賣。成立之初以期大豆、期小麥為主,現貨為輔。1921年國民政府公布了民國交易法令。1922年4月1日,在濱江農產信托有限公司基礎上進行改組,成立了濱江農產交易所股份有限公司,注冊資金哈大洋500萬元。交易種類除大豆、小麥、面粉、豆餅、豆油、雜糧外,新增木材項目。公司成立后,每年成交糧食平均在20萬火車左右,歷經11個年度。改組后的1922年當年,就成交大豆、小麥達25.8萬火車,1923年達23.6萬火車。1924年至1929年,基本在15萬火車左右,1930年猛增至23.7萬火車[10]。

表3-62 哈爾濱糧食交易所每年營業額[11]

按東北之農產物交易所,在農產物之流通過程中,雖非絕對的主要機構,但其影響之大,實亦不可忽視。蓋遠自民國十(1921)年以后,日本已在滿鐵附屬地開始設置,迄至民國二十八(1939)年秋(偽滿統制經濟以前),東北各都市幾均有交易所之設,而以大連、長春、哈爾濱三大都市為主。各交易所交易之糧谷,哈爾濱為大豆、豆餅及小麥;長春為大豆、高粱;大連為大豆、高粱及豆油。交易所交易之糧谷,主為大豆、豆餅與豆油等,三者均為風靡世界之東北特產,故交易所之存在,與世界市場能保有緊密關聯[12]。

2.糧棧的職能

糧棧的主要職能是從農民那里收購大豆,并把它轉賣給油房或出口商,即流通業務。此外也附帶經營糧食的貯藏、保管(囤茓)、運輸和向農民借貸資金等。

(1)從農民收購。地方小糧棧從農民那里直接收購,但集散地的大糧棧也有的直接從農民收購。買賣形式有實物交易和期貨交易(即所謂買賣青田)。農民用自己的馬車把糧食運送到糧棧院內。沒有馬的小戶貧農只好把大豆賣給有馬的中、富農。雖然地方糧棧是從農民直接收購,但這種情況多數是集散地糧棧委托收購的。即大糧棧指定收購數量和價格,給地方糧棧一定的手續費,委托其收購。另外,地方糧棧和農民訂立“買賣青田”合同,農民賣青田本來就是他們貧困的結果,所以農民賣青苗是以比實物交易更低的價格出賣產品。

(2)向出口業者、油房的出售。集散地糧棧把收購的糧食轉賣給出口商人和油房。常在賣買當事人之間有介紹人(經紀人),在雙方交易價格講妥時簽定實物買賣合同,這種情況一般以滿鐵混合保管合格品作為條件進行交易,又以混保合格作為條件來訂立合同。糧棧的出售對象是大糧棧或日本人特產商人、出口業者。

(3)糧食的貯藏與保管。糧棧通常把收購進來的糧食囤茓在寬闊的院內,一直保管到轉賣完了。茓囤不單是保管自己所有的糧食,也保管他人的糧食,收一定的倉庫保管費,即倉庫營業。糧棧的院內保管,保管費低,手續也簡單,這是從很早以前沿襲下來的習慣,農民和商人廣為利用。

(4)對農民的金融。20世紀初黑龍江地區的農業是半封建的小農生產,所以成不了近代金融業(銀行)的貸款對象。通常農民從地主、商人、高利貸者、當鋪得到高利貸款,用作春耕時期經營農業的資金和購買家禽、農機具的用款或生活費。糧棧趁農民窘迫放款給農民,從金融方面同農民緊密地結合在一起,以確保糧食的收購。同時又可以賺取利息。利息的月利2-3分左右是很普遍的,有時利息相當高。但因秋后償還本金,所以在商人間喊高價進行激烈競爭收購的年代,有時也放無利息款。糧棧的資金除自有資金外,還靠以囤積的糧食擔保向銀行或倉庫會社等借款。糧棧除了具有糧食商人性質和放債功能之外,作為兼業,把在城市采購的雜貨、布匹等賣給農民,這種情況多見于與農村有密切關系的地方糧棧。用馬車把糧食運送到大豆集散地,返回時把雜貨帶回農村,這在節省運費方面也是有益的,這樣,就不局限于運輸商品,也兼營雜貨商或棉布商,而且采用這種方法,保證了從農民那里搜集糧食[13]。

二、大豆貿易的方法

1.貿易市場

大豆貿易市場分腹地市場、沿線市場和哈爾濱市場[14]。

(1)腹地市場。腹地市場主要在交通較為閉塞的縣城所在地。20世紀初黑龍江地區的交通落后,農民出售大豆自產地至鐵路沿線,要相距數百華里,通信落后,信息不暢,農民就近在縣城出售,為必然之勢。隨著交通和通信的逐步發達,農民將大豆運至鐵路沿線市場出售,可以得到比腹地市場高的價格,腹地市場逐步減少。

(2)沿線市場。沿線市場是指鐵路沿線的大豆貿易市場。沿線市場多為由輸出商購買,送往需要地之歐洲、日本、中國各地及南洋等處。

(3)哈爾濱。哈爾濱為黑龍江地區的交通之中心,是黑龍江地區最主要的交通樞紐,并有松花江水運交通,糧食集散額年達100多萬噸,交易金融機關齊備,為黑龍江地區大豆交易的最大市場。

2.貿易種類

(1)腹地貿易。即在腹地市場進行大豆貿易。

(2)沿線貿易。在鐵路沿線的大豆貿易市場進行貿易。

(3)青田貿易。在大豆未種或在未成熟時由官商、洋商或糧棧和農民訂立青田買賣契約,由買家預付農民大豆錢款,秋后農民交大豆給買家的一種大豆預約貿易方法。

(4)江貨貿易。為松花江沿岸市場之糧食交易,以預約買賣為主。有開江載及明水載。開江載自7月開始,至翌年5、6月為止。明水載自5月開始,至本年最后通航為止。大豆交易,以開江載為主,上游地方,雖有明水載,而下游多不通用。

腹地貿易和沿線貿易多以現貨進行交易,青田貿易和江貨貿易多以期貨進行交易。

黑龍江地區大豆貿易最早時用石及斗為單位進行交易,貨幣為官吊。一石或一斗值若干吊。但同一石、斗的大小在各地有所不同,再加上官吊市價漲落無定,給大豆貿易帶來一定的困難。

鐵路沿線的出口商,油坊與糧棧間,或糧棧相互之間,大量交易,以一車(1000布度,即16噸半)為單位,以俄國重量布度論價。在東路沿線為哈大洋,吉林省內為吉林永衡大洋,黑龍江省內為江大洋。

3.大豆的出售方法

農民出售大豆的方法有以下幾種[16]：

(1)在集市出售。各街市之內,設有因習慣自然形成的糧市,糧棧、油坊等,均派人到糧市采購。農民將大豆運到集市,和采購者直接論價,論定之后,即至采購之家,卸糧取款。

(2)在車店出售。車店為大車住宿之店,各市鎮的車店對遠道而來投宿的賣糧大車進行交易斡旋。后來,遠近農民之載糧大車,無論投宿與否,多住車店出售,而糧棧等購糧商人,均派人至店內采購,車店則于成交之后,收取手續費,以為報酬。

(3)在路途出售。各糧棧派采購人員到市鎮之外,在路上向途中糧車采購。一般情況下由于農民尚不知市價如何,多不愿出售。因此這種方法僅為糧棧競爭激烈時采購手段之一,并不普遍。

(4)直接售于糧棧。與糧棧關系密切的農民,多不采取上述各種方法,而直接售于糧棧。其價格亦與市價略同,手續既然簡單,而且可以節省時間及斡旋者之手續費。

(5)寄存于糧棧或車店委托代賣。農民將農產物運送至市鎮時,認為市價過低,不想出售,暫時寄存于糧棧或車店之內,俟市價稍漲再行出售。其寄存期間較短者,糧棧或車店普通多不收保管費,而超過一個月以上者,則需收費。

(6)批糧。批糧者系農家于產物生育期中(7、8月),即與糧棧、油坊等訂立契約,決定出售數量、價格及交糧時期,先取得一部分價款,所余之款,俟于秋收將糧交到之后,再行收清。這種方法,曾盛行于北部地區,為農家于青黃不接需款時之急救辦法,雖明知不利,亦不得不然。其中亦有恐秋收價格低落,而先行出售者,但為數極少。

(7)對交買賣。農民于大豆上市之前,即與糧棧訂立預賣契約,規定交糧期限,至期交糧收款。采取此種辦法者,多為熟悉哈爾濱等市場情形的農民。

以上無論以某種方法出售,農民因無出售之組織,于鑒定品質及計劃之時,多為糧商所欺騙,糧商所用之斗大小不一,專司計量之“斗官”,又故意取巧,糧谷一斗,當被剝取2、3斤之多[15]。

農產品的63%以上是9月份以后到年末的4個月賣出的。也有的年份在這個時期賣出85%以上。并且這個時期一般是農產品價格最低落的時期。第二年的3、4月份銷售額又有增加,這是因為春耕時需要現金。在這以后能夠出賣的全都是富農階層農戶,他們一直等到青黃不接價格上漲的有利時期才出售。滿洲農民盡管知道秋收時價格很低,但還是賣掉大部分產品,是由于9、10月份迫切需要生活費用和經營資金,如果不出賣農產品就過不了年。

4.出口貿易

黑龍江地區的出口貿易,主要由鐵路運至大連港裝船,分為包船與零擔兩種。前者多用于大豆之交易,以每一船之滿載為計算單位,而后者則為100公噸或500公噸之零擔。對外貿易有確定交易契約后裝船及投機裝船兩種方法[17]。

(1)確定交易契約裝船。根據在歐洲之出口貿易商本號、分號及臨時營業所與中間人等,拍來之收買電報,或由輸出商向歐洲拍發出售電報;前者如當地輸出商同意對方拍來電報之條件(農產物之種別、數量、裝船期間、卸貨港口、價格、其它必要事項),而發出允許承辦之回電時,其交易即為確定,后者為當地出口貿易商接到歐洲之買主來電,承認其所發電報之條件時,亦即成立交易。同時并須由出口貿易商拍發回電,向買主去售貨合約,而在歐洲之買主,則根據倫敦油脂、油糧協會所定格式,在合約之上填記必要事項,寄還與原發之出口貿易商,經出口貿易商簽署之后,留存若干份,再寄還買主一份,至此交易契約始告完成。

(2)投機之裝運,特產物出口商,根據歐洲油糧之行情及其它經濟動態,判斷將來交易價格有提高之可能時,不事先確定買賣契約,直接將庫存之油糧,或用包船,或用零擔,發往歐洲,以博厚利。其航運契約規定,普通須在船艦未抵蘇黎士運河之塞得港以前,決定卸貨港口。如因行情變動,雖船艦已開進塞得港,或在離開此港之后,仍未發見適當之價格時,則船艦開抵荷蘭之鹿特丹或德國之漢堡時,即認為指定卸貨港。

三、大豆貿易的流向

1.黑龍江地區大豆輸送的方向

黑龍江省地區的大豆及其制品的輸出方向主要是南行和東行,南行主要向大連輸出,東行主要向海參崴輸出。《遠東報》1911年5月13日報道：1908年運赴歐洲大豆549380鋪得,中國、日本各埠共300702396鋪得。1909年運赴歐洲大豆1300859174鋪得,遠東各埠僅有345569鋪得。1910年共運赴歐洲大豆1500633217鋪得,中、日各埠只有448726鋪得。《遠東報》1916年10月7日報道：運輸之糧以大豆居多數,如各站所運大豆1893933鋪得,運往烏蘇里路25386759鋪得,其中運往海參崴者25342422鋪得,運往后貝加爾路15343鋪得,運往南滿路5713907鋪得。統計轉運大豆333011217鋪得。豆餅運載4272868鋪得,其中運往海參崴40006479鋪得。

表3-43 東支鐵道東南行別輸送大豆數量表(米噸)[18]

從上可以看出,向東輸送主要是流向海參崴,海參崴為吉東良港,光緒初聶士成閱邊至此,吳大瀓分界,失沿海重地,俄人橫貫歐亞之西伯利亞大鐵路,以為東端,東譯為浦鹽斯德,又名海灣曰大彼得海灣[19]。黑龍江地區于1917年至1922年間共運送大豆3088453米噸,其中向東(浦鹽方向)共運送大豆1124328米噸,占總數的36.4%,向南(大連營口方向)1964125米噸,占總數的63.6%。以哈爾濱輸送大豆最多,為1179101米噸,其它依次為西部線(965031米噸)、南部線(628211米噸)、東部線(316110米噸)。

黑龍江地區的大豆主要是向大連輸送,由大連港運輸到世界各地。

表3-41 東支線發東行南行三品數量比較表[20]

從上表計算得到,1922年至1928年的7年間東支線東行大豆平均占44.4%,南行大豆平均55.6%;東行豆粕平均占77.4%,南行豆粕平均占22.6%;東行豆油平均占80.6%,南行豆油平均為19.4%。可以說,大豆以南行為主,豆粕和豆油以東行為主。從上可以看出,大豆主要向南輸送。豆粕和豆油主要向東輸送。

2.黑龍江大豆對各國的貿易

20世紀初黑龍江地區的大豆及其制品主要貿易對象為中國國內、歐洲、美洲和日本。

表3-45 大豆三品對各需要地輸出表(收獲年度)(單位：美噸)[21]

從上表可以同,1923年、1928年至1932年的6年間,東北大豆輸出歐洲7662171美噸、豆餅輸出歐洲178641美噸、豆油輸出歐洲321298噸,合計8162110美噸,占輸出總數的40.0%;大豆輸出日本2557596美噸、豆餅輸出日本5602150美噸、豆油輸出日本8082美噸,合計8167828美噸,占輸出總數的40.1%;大豆輸出中國內地1931669美噸、豆餅輸出中國內地1815907美噸、豆餅輸出中國內地307165美噸,合計4054741美噸,占輸出總數的19.9%。從上結果可以看出,東北大豆及其制品主要輸出歐洲和日本。

表3-46 大豆、豆粕、豆油輸出地別數量、價值表[大正14(1925)年][22]

1925年,東北大豆、豆粕主要輸向日本,豆油主要輸向歐洲。

表3-47 大豆三品出口地別數量[自昭和5(1930)年10月至昭和6(1931)年9月,單位：瓲][23]

1930年10月-1931年9月東北大豆主要輸向歐洲,豆粕主要輸向日本,豆油主要輸向日本和歐洲。

大豆之輸出方面,為日本、荷蘭、印度、英國、香港、歐洲各國及中國內部。輸出口岸有瑗琿、哈爾濱、琿春、龍井村、安東、大連等處。輸出額最巨者為大連,次為哈爾濱、琿春、安東、瑗琿等處。近數年輸出最旺,幾有與年俱增之勢。……哈爾濱之輸出大豆,民國十三年(1924年)約達9183816擔,值關銀29836229兩;民國十四年(1925年)稍減,民國十五年(1926年)增加300余萬兩[24]。

德國和英國是東北大豆最主要的進口國。除德國、英國之外,進口滿洲大豆的國家還有丹麥、荷蘭、瑞典等二十多個國家。作為這些國家的油脂原料,滿洲大豆、亞麻仁、棉籽、椰子核、菜籽等處于競爭關系。尤其在德國,滿洲大豆戰勝了這些競爭對手而獨占鰲頭,作為世界商品得到了發展[27]。

這個時期里(作者注：在1930年前后),滿洲的三種特產品向中國本土的出口量占總出口量的比率是：大豆14%,豆餅22%,豆油40%。這表示中國本土作為豆油和豆餅的市場,居相當重要的地位,滿洲三種特產品的一半是向中國的華南地區出口。

表3-51 德國的大豆進口量(單位：噸)[25]

表3-54 英國的大豆進口額(1910年—1927年)(單位：噸)[26]

表3-50 向中國本土出口豆餅的數量(1931-1934年)

向華南出口豆餅80%作肥料,其余用作飼料,購買豆餅肥料的主要是中層以上的農民。但是中國肥料市場,從20世紀20年代起,硫銨充市也很明顯,如同在日本市場擊敗滿洲豆餅一樣,1930年硫銨大體和豆餅的進口量差不多。在世界經濟危機下,由于硫銨壟斷資本強行大拍賣,很快就壓過了豆餅。但在1931年和1932年豆餅的進口劇增,壓倒了硫銨,這是因為滿洲油房因經濟危機的打擊不得不降低豆餅價格,(如與1930年相比,1932年下降26%)。其次,廉價的豆餅在廣州市場上很受歡迎。這樣,滿洲豆餅即使在經濟危機的情況下,仍保持對中國市場的一定出口量。但1933年至1934年出口量大大減少,它和豆餅出口下降的原因是一樣的,即中國政府對滿洲采取了高關稅措施[28]。

日本自甲午戰爭以來,即從前世紀末開始,日本一直進口大量的豆餅,大量的進口也是從第一次世界大戰以后達到了巨大數量,即1909-1913年平均進口滿洲大豆只不過129000噸,1922年超過了30萬噸,次年的1923年達到427000噸,這相當于同年滿洲大豆出口額(110萬噸)的1/3左右。在此之后,日本進口滿洲大豆的數量一直保持這個水平。

表3-55 日本的滿洲大豆進口額(1909-1927年)(單位：噸)

滿洲大豆在日本主要用作食用油的原料(占進口量的70%以上),其余用來做豆腐食品。

朝鮮和臺灣也是滿洲大豆的進口地,但數量不多,每年2萬噸左右。相反,東南亞各國,尤其瓜哇是滿洲大豆的重要進口國。第一次大戰前,馬尼拉和瓜哇兩國進口約5萬噸,1922年進口111000噸,在此以后每年進口7、8萬噸,他們主要供給當地居民食用[29]。

豆餅之輸出地,最多者為日本,次為歐美各國。中國內地,則為數極微。朝鮮、臺灣、南洋各處,最近亦有輸出,其數且逐年增加。在民國十三(1924)年時,東省全部共輸出豆餅1879663噸。民國十四、十五年以迄現在,尤為旺盛。日本近來對豆餅之輸入稅,且完全豁免,以示放任,可見其用途之廣也。

豆油之輸出地,以英國、荷蘭、埃及、德國、美國最多。我國內地,數亦不少。民國十三(1924)年全滿共輸出152036噸。后雖有增減,但于該業前途,無大影響。其完稅辦法,在以前我國各海關,每擔須納輸出稅3錢。在日本則每百斤納輸入稅日幣2元5毛[30]。

四、交通與大豆貿易的關系

1.早期的大豆運輸

黑龍江省早期商品流通的運輸工具主要是馬車,惟每年現糧上市,計黃豆約在10月底,小麥則較先1月,即在9月末旬也。各農戶用大車(馬車)將現糧運至該縣東西糧市,待價出售。冬季每日約集糧車5百輛至8百輛左右。而每輛大車約載運糧石120布代(約1966公斤)至150布代(約2457公斤)上下[31]。1898年,俄國以運輸筑路器材為由,開辟了哈爾濱至伯力的航線,首開松花江哈爾濱段以機動船運輸的歷史。1907年,清朝東三省總督徐世昌、吉林巡撫朱家玉委派王洪藻調查松花江航路,在哈爾濱籌辦成立了松花江官輪總局。1918年,王荃士等人組建中國戊通輪船公司,經營松花江客貨運輸業務。1920年,戊通公司與其它航業公司共同開辟了黑龍江、松花江、烏蘇里江、嫩江等主要營運航線8條,航程9300多華里。同時,該公司還修建了貨棧碼頭,船塢機器廠等,年內盈利30余萬元。1925年戊通公司倒閉,被東三省政府接收改組為東北航務局,繼續從事經營活動。1927年4月,東北航務局與奉天航業公司、滬濱航業處、濱江儲蓄會輪船部等組成東北聯合航務局,共有輪船49艘,拖船69艘,聯合營業[32]。

松花江區域出口貨載之運輸,自宣統元年即已逐漸發達,所出口者,幾純為黃豆及小麥兩項。黃豆輸出途徑凡二,即一沿黑龍江運往尼格來耶夫斯克口岸,(黑龍江黑河兩輪船公司之輪船)一由哈爾濱及東省鐵路運往海參崴。民國三(1914)年以前,此兩途徑輸出之黃豆,約38萬噸。前者計占14%,后者計占86%[33]。

民國初期,哈爾濱地區水路運輸糧食已同公路、鐵路聯絡。松花江由肇源至方正區段水路運輸糧食均運往哈爾濱港,有些通過鐵路轉運其它各地。通常秋季運輸小麥,春季開江后運輸大豆和其它糧食。1912-1914年,經由哈埠通過水路運往海參崴的糧食1218247噸[34]。

1927-1931年間,從沿江各縣運入哈市的糧食共計2074000噸,年均414800噸。其中,大豆占75%;小麥占20%;雜糧占5%[35]。

至民國十六(1927)年始由東北航務局、東北海軍江運部、奉天航業公司、東亞輪船賬房、滬濱航業處及濱江儲蓄會航業部,組織聯合航運,定名東北聯合航務局。該局民國16年之船只只數,計輪船53艘,拖船71艘,風船16艘,約占松花江船舶總噸量的80%強。

當時由松花江輸進哈爾濱之糧食數量,即可明了松花江貨運發達之狀況矣。特將松花江輸進哈爾濱之糧食表于下(千噸為單位)：

表3-39 松花江輸入哈爾濱的糧食*[36]

當時黑龍江省的鐵路交通尚不發達,在遠離鐵路線的地方充分的利用了河運,1931年和1932年三姓、佳木斯及富錦利用河運運至哈爾濱的大豆分別為214500噸和162122噸,分別占到哈爾濱大豆總數的49.9%和56.7%。

表3-40 運至哈爾濱之河物數量(單位：噸)[37]

馬車的運載數量有限,而且長途運輸不方便;水上運輸又受到氣候的影響,只有在河水解凍后及上凍前進行運輸,一年只有5至6個月的運輸時間。東北地區的鐵路開發給大豆的流通起了巨大的作用。

2.鐵路運輸

在黑龍江流域最早興修的是東清鐵路。先是根據清俄所訂密約,帝俄取得了東清鐵路干線的修筑權,在占領旅大以后,又獲得了東清鐵路支線的修筑權。光緒二十三年(1897),開始修筑,到二十九年(1903)全線通車。此外,光緒末年,清政府也撥款興修齊(齊齊哈爾)昂(昂溪)鐵路,這是一條長僅22公里的輕便鐵路,于宣統元年(1909)完工[38]。鐵路建設在殖民地的開發中發揮了巨大的作用。當然滿洲的商品經濟也是隨著鐵路的擴大而向前發展。鐵路不但可以大量運送來自中國本土的流民力工,而且使資本主義國家和滿洲之間的商品交換成為可能,并促進了這種商品交換。北滿的俄國中東鐵路,南滿的日本鐵路和英國資本控制的京奉線都是大陸鐵路干線,處于特殊重要的地位。一鋪設鐵路大批大豆和其他農產品向鐵路線匯集,糧棧等商人資本也向集散地集中,這就出現了集鎮。滿洲農業經濟和世界市場的結合,促進了大連、安東(丹東)、符拉迪斯托克(海參崴)等地的發展[39]。

表3-24 滿洲鐵路網的發展和大豆的上市量[40]

從上表可以看出,東北大豆的商品化和鐵路有著直接的關系,隨著鐵路線的延長,大豆上市量也隨之增多。

鐵路不僅可以長距離的運輸,而且運載量也大。下表為鐵路運輸每車裝麻袋之數量和每車運輸重量,每車載重30、33、36公噸時,分別可裝每袋85.2公斤的大豆352、387和422袋,可運輸大豆29.99、32.97、35.95公噸。

表3-25 黃大豆每車之數量及重量(重量為裝入麻袋之重量)[41]

從下表可以看出,1903年至1934年的22年間北滿地區共運輸谷物及豆油47051千瓲。經由鐵路運輸35189千瓲,占運輸總數75%;經由水路運輸1015千瓲,占運輸總數的2%;由馬車運輸9210千瓲,占運輸總數的20%;其它方法運輸1640千瓲,占運輸總數的3%。到1928年時,黑龍江松花江水路運輸為主,而黑龍江、烏蘇里江的運輸極少,共計運輸糧食僅有478.0千噸[42]。

表3-37 北滿搬出谷物及豆油數量(單位=千瓲)[43]

(續)

同哈爾濱連接的各鐵路線及貿易地點列記如下：京濱線(今哈長線)—在長春與滿鐵線的連京線(大連、長春)相聯接,直通大連、安東(丹東)、營口、山海關等地。這條線路同日本、中國內地的聯結不言而喻,在國外貿易上也是被廣泛運用的鐵路。拉濱線—在拉法與京圖線(長春到圖門)相連接,出北朝鮮三港,是“九一八”事變后形成的與日本國內聯接距離最短的新線路,在日本列島里側的貿易上可代替海參崴港。濱洲線—在滿洲里與蘇聯的外貝加爾鐵路相接,與歐洲聯結,既運輸小量高價的歐洲雜貨,也用來運輸東北北部特產一類大宗貨物。濱綏線—在紛芬河與蘇聯的烏蘇里鐵路相接,通往海參崴。過去曾作為東北北部轉進口貿易的經路與滿鐵相對抗,特別是在出口貿易方面采取獨特的運費政策而占有壓倒的地位。后因偽滿國鐵路和烏蘇里鐵路尚未締結聯絡協定,在進出口方面毫無價值可言。濱北線—在接管北鐵以前,為了回避北鐵南部線的高率運費,曾變相地運用四平始發的四洮、洮齊、齊北、濱北線,作為進出口經路;當接管了北鐵以后,以及由于其他新線路的開通,此項變通任務即告結束,專由哈爾濱聯結京濱及拉濱兩線,發揮其進出口經路的作用[44]。

表3-30 東鐵管區、驛別大豆發送數量(單位=千瓲)[45]

(續)

從東鐵管區內各方向驛別大豆的發送量來看,1913年至1934年,東鐵管區驛別以西部線發送數量最多,平均每年發送358千瓲,其它地區分送數量的大小依次為哈爾濱、南部線和東部線,平均每年發送大豆295千瓲、223千瓲和190千瓲。發送百分數的大小依次為西部線(34%)、哈爾濱(28%)、南部線(21%)和東部線(17%)。

表3-31 各驛別大豆輸送數量(單位=千瓲)[46]

(續)

黑龍江地區的安達、滿溝(肇東)、烏吉密河、雙城堡、哈爾濱都是大豆的主要集散地,也是大豆主要的運輸站點。其中,哈爾濱管區是最重要的運輸站點。哈爾濱是黑龍江省地區最主要的經濟中心和商業貿易中心。早在1894年甲午中日戰爭以前,哈爾濱就已經有了許多商業店鋪,商業貿易具有一定的規模。甲午中日戰爭后,外國資本主義日益侵入我國東北地區。1898年中東鐵路修建后,哈爾濱成為中東鐵路的交匯點,地理位置的優越和水路、鐵路的便利,使哈爾濱成為東北北部物資集散中心。1905年12月哈爾濱辟為對外開放的商埠,由此外商云集,哈爾濱成了推銷外國貨的市場和原料供應基地。外國商業資本的入侵,客觀上促進了哈爾濱商業的發展,哈爾濱的商業日趨繁榮。到1914年第一次世界大戰之前,哈爾濱已有工商業1800多家,到1913年進出口貿易額達5686萬海關兩[47]。北滿大豆之交易,以哈爾濱為其中心點,凡北滿出產之大豆或由該地商人運來或由哈爾濱商人派人購進,均沿水陸運至哈爾濱,再由哈爾濱之糧業機關售與出口洋行或油坊,至此大豆買賣方行停止。如仍堆存原出產地,除就地消費外,終不能輸出。后來出口洋行因哈爾濱大豆行市有時較下江沿岸大豆行市高出多,亦派遣人員分赴下江一帶,就船面上或當地購進,再運至哈埠轉車出口,但妥交有限,很難影響哈爾濱糧食交易中心之地位。1932年由水路及北鐵運至哈爾濱之糧石計407633噸,其中自北鐵輸入者為233633噸,其中大豆約占八成,約共合32萬噸,憶為該年北滿大豆輸出額44%[48]。

表3-32 1913—1923年哈爾濱管區發關大豆及其制品表(千布度)[49]

圖1　1913年至1934年哈爾濱豆油、豆粕輸送量圖

從上表可以看出,哈爾濱管區在7年間年共運輸大豆35264千布度(約577624噸),平均每年運輸大豆5037.7千布度(約82518噸)。

哈爾濱在1913年至1934年間共運輸豆制品4663千瓲,其中豆油415千瓲,豆粕4248千瓲。平均每年運輸豆油19千瓲、豆粕193千瓲[50]。

根據佐騰義胤[康德三(1936)年]的資料[51]。

從以上資料可以得出,中東鐵路的建成,對黑龍江地區大豆的貿易起了決定性的作用。大豆及其制品從鐵路輸出,不僅解決了長途運輸的問題,而且運輸費用也有所降低,給黑龍江地區農民種植大豆的積極性起了極大的刺激作用,促進了大豆種植面積的擴大,形成了龐大的大豆貿易市場,也促進了黑龍江地區大豆貿易的迅速發展。

[1]哈爾濱滿鐵事務所,湯爾和譯.北滿概觀.商務印書館：民國26年5月。P315.;哈爾濱市檔案館.哈爾濱經濟資料文集·第一輯.哈爾濱市檔案館：1990年10月.P263.

[2]黑龍江省志編篡委員會.黑龍江省志·對外經濟貿易志.黑龍江人民出版社：1997年5月.P47.

[3]哈爾濱市檔案館.哈爾濱經濟資料文集·第二輯.哈爾濱市檔案館：1991年4月.P355.

[4]根據：[日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P578～592.整理

[5]哈爾濱市檔案館.哈爾濱經濟資料文集·第二輯.哈爾濱市檔案館：1991年4月.P77.

[6]哈爾濱滿鐵事務所,湯爾和譯.北滿概觀.商務印書館：民國26年5月。P157、160.

[7]根據：東北物資調節委員會研究組.東北經濟小叢書·農產(流通篇上).中華文化服務社印刷廠：民國37年2月.P113～120.整理.

[8]根據：哈爾濱滿鐵事務所,湯爾和譯.北滿概觀.商務印書館：民國26年5月。P157～160.整理

[9]大連經濟研究會編.參考資料·甲第4號,東北的大豆.1949年10月.(哈爾濱圖書館藏書).P769～71.

[10]陳啟慧.哈爾濱歷史上最早的糧食交易所.黑龍江檔案：2007年第3期.P93.

[11]哈爾濱市檔案館.哈爾濱經濟資料文集.哈爾濱市檔案館：1991年4月.P82～83.原注：選自本館藏《北滿經濟月刊》第十卷第八號.劍衡.哈爾濱糧石交易之最近情況(康德元年).

[12]東北物資調節委員會研究組.東北經濟小叢書·農產(流通篇上).中華文化服務社印刷廠：民國37年2月.P128～130.

[13]根據：[日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P578～592.整理

[14]哈爾濱滿鐵事務所,湯爾和譯.北滿概觀.商務印書館：民國26年5月。P155～157.

[15]東北物資調節委員會研究組.東北經濟小叢書·農產(流通篇上).中華文化服務社印刷廠：民國37年2月.P2～5.

[16][日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P489.

[17]東北物資調節委員會研究組.東北經濟小叢書·農產(流通篇上).中華文化服務社印刷廠：民國37年2月.P121～125.

[18]根據：松木萬藏.滿洲特產事情.日清興信所：大正14(1925).P26～32.整理.

[19]林傳甲.大中華吉林省地理志.商務印書館：民國10年12月.P301.

[20]香村岱二.滿洲大豆.南滿洲鐵道株式會社地方部農務科：大正15年(1926年).P 72～73.

[21]根據：劉祖蔭.滿洲農業經濟概論.建國印書館：康德11(1944)年.P61～62整理. (原書未有出版年限,序言為康德11年)

[22]田中末廣.滿蒙の產業研究.大阪屋號書店：昭和3年1月.P40～41.

[23]藤曲政吉.滿洲建國と五省の富源(下).滿洲通信社：昭和7年(1932年).P583～584.

[24]季茆.東省豆麥出產調查記.東省經濟月刊第5卷第6、7合號：1929年7月.P21～35.

[25][日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P553.

[26][日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P554.

[27][日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P554.

[28][日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P562.

[29][日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P555.

[30]季茆.東省豆麥出產調查記.東省經濟月刊第5卷第6、7合號：1929年7月.P21～35.

[31]拜泉縣糧石營業之狀況.東省經濟月刊：第五卷.第6、7合號：民國18(1929)年7月. P17～20.

[32]哈爾濱檔案館.哈爾濱經濟資料文集·第3輯.哈爾濱檔案館：1991年8月.P288.

[33]季茆.東省豆麥出產調查記.東省經濟月刊第5卷第6、7合號：1929年7月.P21～35.

[34]哈爾濱市地方志編纂委員會.哈爾濱市志·糧食 供銷合作社.黑龍江人民出版社：1997年6月.P81～82.

[35]哈爾濱市地方志編纂委員會.哈爾濱市志·糧食 供銷合作社.黑龍江人民出版社：1997年6月.P81～82.

[36]季茆.東省豆麥出產調查記.東省經濟月刊第5卷第6、7合號：1929年7月.P21～35.

[37]哈爾濱滿鐵事務所,湯爾和譯.北滿概觀.商務印書館：民國26年5月.P153～154.

[38]徐兆奎.清代黑龍江流域的經濟發展.商務印書館：1959.P44.

[39][日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P573.

[40][日]滿史會編著,東北淪陷十四年史遼寧編寫組譯.滿洲開發四十年史.(內部交流)遼寧省內部圖書準印證(87)第192號.1988年.P573.

[41]東北物資調節委員會研究組.東北經濟小叢書·農產(流通篇上).中華文化服務社印刷廠：民國37年2月.P310.

[42]季茆.東省豆麥出產調查記.東省經濟月刊第5卷第6、7合號：1929年7月.P21～35.

[43]佐騰義胤.北滿調查刊行書第三號.舊東支鐵道を中心とせる北滿大豆.哈爾濱鐵路局北滿經濟調查所：康德3年1月.P15～17.

[44]哈爾濱市檔案館.哈爾濱經濟資料文集·第一輯.哈爾濱市檔案館：1990年10月. P207-208.

[45]佐騰義胤.北滿調查刊行書第三號.舊東支鐵道を中心とせる北滿大豆.哈爾濱鐵路局北滿經濟調查所：康德3年1月.P39～40.

[46]佐騰義胤.北滿調查刊行書第三號.舊東支鐵道を中心とせる北滿大豆.哈爾濱鐵路局北滿經濟調查所：康德3年1月.P41～42.

[47]哈爾濱市檔案館.哈爾濱經濟資料文集·第二輯.哈爾濱市檔案館：1991年4月.P1.

[48]哈爾濱市檔案館.哈爾濱經濟資料文集·第二輯.哈爾濱市檔案館：1991年4月.P 76～77.

[49]松木萬藏.滿洲特產事情.日清興信所：大正14(1925).P94.

[50]佐騰義胤.北滿調查刊行書第三號.舊東支鐵道を中心とせる北滿大豆.哈爾濱鐵路局北滿經濟調查所：康德3年1月.P111～112.

[51]佐騰義胤.北滿調查刊行書第三號.舊東支鐵道を中心とせる北滿大豆.哈爾濱鐵路局北滿經濟調查所：康德3年1月.P111～112.

The Soybean Trade of Heilongjiang Region in the Early 20th Century

He Yuanlong
(Heilongjiang Bayi Agricultural University,Daqing,Heilongjiang 163319)

Based on the relevant historical data,this paper explores the soybean trade in Heilongjiang at the beginning of the 20th century.The soybean trade agencies include small grain depot,large grain depot,big grain depot of central market,export traders and agricultural products exchange station.The soybean trade markets have central market,railway market and Harbin market.Harbin is the largest soybean trade market in Heilongjiang. There are four types of trade i.e.the central trade,rail-way trade,Qingtian trade and river cargo trade.Heilongjiang soybean was shipped southwards through Dalian to both domestic and foreign markets.The soybean transportation of Heilongjiang mainly takes forms of carts transportation,river boat transportation and railway transportation,which played a decisive role in the soybean trade.

Beginning of the 20th Century,Heilongjiang,Trade

何元龍(1952—),男,黑龍江八一農墾大學科研所高級農藝師,主要從事小麥育種栽培工作。