集中連片特困地區路線方案研究

潘文霞，史天亮

（1.山西安利信工程造價咨詢有限公司，山西太原 030012；2.山西省交通規劃勘察設計院，山西太原 030012）

集中連片特困地區路線方案研究

潘文霞1，史天亮2

（1.山西安利信工程造價咨詢有限公司，山西太原 030012；2.山西省交通規劃勘察設計院，山西太原 030012）

以集中連片特困地區渾源縣S203（省道大靈線）東坊城至大磁窯段路線方案比選為例，從域社會經濟現狀、地理條件、技術指標等，并結合地方政府總體規劃、周邊路網布局特點、交通量預測結果及用地情況，合理確定路線走廊帶。

路線方案；地理條件；交通量；比選；分析

1　地理條件

1.1地形地貌、工程地質

渾源縣地處黃土高原的邊緣地帶，地貌類型復雜，有山嶺和山谷構成的斷塊山地地貌，還有各種外動力作用形成的多種多樣的小型剝蝕地貌和堆積地貌。項目位于唐河大斷裂北東側的燕山斷塊之次級構造單元廣靈-蔚縣塊坳西部，主要表現為一個北西向的斷階帶，帶內斷裂為走向北西向的正斷層，斷層面傾向北東或南西。

1.2氣象

項目所在地屬溫帶干旱半干旱大陸性季風氣候，氣候總特點是：春季時間短，晝夜溫差大，降雨少，風沙多，往往出現春旱；夏季雨量集中，但分布不均勻，常常遭受伏旱和冰雹的危害；秋季涼爽，降雨時多時少，年季變化大，多雨年常造成大秋作物返茬和冰雪霜凍的危害；冬季較長，空氣干燥，氣候寒冷，對越冬作物不利。

1.3水文

渾源縣境內主要有渾河、唐河兩大水系，河床年經流量為1.19億m3，注入永定河、海河，項目在終點附近上跨的唐峪河。

2　交通量預測

本項目預測的遠景交通量主要包括兩部分，即自然增長的趨勢交通量、項目建成后產生的誘增交通量。

根據交通部發布的《公路工程技術標準》和《水運、公路建設項目可行性研究編制辦法》的規定，二級公路交通量預測年限為擬建項目建成通車后15年。本項目計劃2014年開工建設，2016年初建成通車。基年確定為2012年，交通量按20年進行預測，預測特征年為2016年、2020年、2025年、2030年和2035年，以2030年預測交通量作為本項目的設計依據。

擬建項目的交通量預測結果（見表1），由表可知，擬建項目在建成通車后15年（即2030年）的預測交通量為8 737 pcu／d（折合成標準小客車）。

表1　遠景年份預測交通量單位：pcu／d

3　技術標準

3.1現S203技術指標

現有公路S203，柳河橋環島至大磁窯段線形指標低，設計速度僅為30 km／h，路基狹窄，寬度8.5 m。S203橫穿大磁窯鎮，街道化嚴重；重車比例大以及超載行駛，路面已出現全面損壞的狀況，存在較大的安全隱患，養護極為困難，需全面整治；S203不僅作為渾源縣城、靈丘縣城的聯絡專線，更因懸空寺、恒山兩處著名景區緊鄰道路，節假日旅游車輛常常造成道路暴堵；唐家莊村至大磁窯路段為沿河線，臨恒山一側地形險峻，邊坡接近垂直，同時邊坡坡面風化破碎嚴重，穩定性差；兩側依次分布有懸空寺景區、恒山水庫、恒山景區，均為環境敏感點，對工程的設計施工都提出極高要求。綜合考慮地形地質工程條件、環境因素、施工保通要求，不宜沿舊路改擴建，將舊路留作景區道路，在柳河（唐峪河）西側另辟新線，用作渾源過境公路，并成為新的S203。

3.2新建S203技術標準

根據擬建項目的性質、功能定位、沿線地形地質條件、遠景交通量分析預測結果、通行能力和服務水平，結合縣城規劃，綜合確定擬建路線公路等級采用二級，設計速度60 km／h，10 m，橋涵設計荷載為公路—I級，橋涵與路基同寬。

4　方案論證

4.1項目起終點論證

項目起點位于東坊城鄉西側，與改線的S203段順接，并與現有S303相交叉。因S203改線工程已實施，故該位置較明確且唯一。

項目終點位于大磁窯鎮南側，同現有S203相順接。該位置有效避讓了懸空寺景區、恒山水庫、恒山景區、大磁窯鎮，新建里程較短，得到當地政府的認可。而且自該位置再往東南，再無合適位置穿越榮烏高速及唐峪河后順接現有S203。故該終點位置也是較明確的。

4.2備選方案的擬定

項目K0+000～K3+600基本利用縣道X062，K3+600～K6+000也僅有一條干溝可以利用，所以走廊帶比較唯一，可供選擇的余地較小，故本次K0+000～K6+000未作走廊帶的比選。K6+000之后，因為不同方向穿越翠屏山會導致隧道長度變化較大，提出了K、A、B、C四個方案進行同深度比選，實際主要是針對隧址的比選，因D線走廊帶叫長工程規模巨大，只定性比選。

K方案

自K6+000路線沿東北方向布設，以隧道形式穿越翠屏山后（隧道長度1 500 m），于大磁窯鎮下盤鋪附近上跨榮烏高速恒山隧道，并沿唐峪河西南岸山坡布線，行至龍盆峪附近跨越唐峪河順接S203。

A方案

在K6+000處與K方案分離，路線沿正東方向布設，以隧道形式穿越翠屏山后，于渾源縣陶瓷廠南側出洞（隧道長度3 820 m），下穿榮烏高速并上跨唐峪河后順接S203。

B方案

在K6+000處與K方案分離，路線沿東北方向布設，以隧道形式穿越翠屏山后（隧道長度2 360 m），于大磁窯鎮下盤鋪附近上跨唐峪河并順接S203，此后沿S203舊路改建，路線經大磁窯鎮后到達項目終點。

C方案

在K6+000處與K方案分離，路線沿正東略偏南方向布設，以隧道形式穿越翠屏山（隧道長度3 340 m）后沿龍盆峪下游布線，下穿榮烏高速并上跨唐峪河后順接S203。

4.3方案比選

（1）技術指標：除B方案因隧道前地形、轉角所限，導致平面采用了極限指標125 m外，其它指標各方案類似。

（2）工程規模：K方案因隧道最短，故投資最省，B方案因跨過唐峪河后利用了舊路，故投資也較省；A、C方案因隧道最長，投資規模較大。

（3）路網布局：項目起點順接洗朔線，并于大磁窯鎮南側接回S203，四個方案，起終點相同，長度相差不大，故從路網布局角度看，無明顯優劣。

（4）占地及拆遷：A方案因隧道最長，故占地最少。其它方案基本以新建為主，征地數量稍大。

（5）隧道：K方案設長隧道1座，長1 590 m；A方案設特長隧道1座，長3 820 m；B方案設長隧道1座，長2 360 m；C方案設特長隧道1座，長3 340 m。隧道建設及運營角度考慮，K方案最優，B方案次之，A、C方案較差。

（6）恒山國家級風景名勝區：四方案均自恒山國家級風景名勝區二級、三級保護區通過，沒有明顯優劣。

（7）建設條件及行車條件：B方案因路線跨過唐峪河后，沿舊路改擴建，橫穿大磁窯鎮，建設期間將會對現有交通形成干擾，建成后大磁窯鎮路段將會形成新的街道化，影響行車安全并形成新的交通瓶頸，從而降低通行能力。K、A、C方案因此段均為新建，建設條件及行車條件較佳。

綜上所述，雖然K方案征地數量較大，但從技術標準、路網布局、投資規模、拆遷數量、隧道運營、對地方的規劃影響及地方政府意見等方面進行綜合比較，本階段推薦K線方案。

5　結 語

通過對集中連片特困地區渾源縣S203（省道大靈線）東坊城至大磁窯段路線方案比選，使我們認識到在滿足安全、舒適、環保及景觀設計的同時，應盡可能減少工程規模，減少侵占土地面積特別是耕地面積，以控制工程投資，緩解公路工程建設與沿線農業生產之間的沖突，保護沿線農業生產的生產要素及社會經濟利益，為該地區的長遠規劃和發展留下足夠的空間，把各種不同位置的方案進行優化比選，不厭其煩地多做方案設計，確定最優化的設計方案。只有這樣才能真正做到“不破壞是最大的保護”的設計理念。

［1］ 中華人民共和國交通運輸部發布.公路工程技術標準（JTG B01-2014）［S］.中交第一公路勘察設計研究院有限公司主編.北京：人民交通出版社，2014.

［2］ 中華人民共和國交通運輸部發布.交通建設項目可行性研究報告編制辦法匯編（交規劃發［2010］178號）［S］.北京：人民交通出版社，2010.

［3］ 史天亮.沁水樞紐方案選址［J］.交通標準化，2013，（4）：26-28.

［4］ 馮正霖，張劍飛，郜玉蘭，等.新理念公路設計指南［M］.北京：人民交通出版社，2005：1-3.

U412

C

1008-3383（2016）10-0008-02

2016-03-08

潘文霞（1983-），女，山西汾陽人，工程師，研究方向：工程造價。