關于建設中新印經濟走廊的思考與探討

古小松

【摘要】建設新海上絲綢之路，深化與東南亞合作，除了擴大傳統的貿易、投資、金融合作等基本內容外，還有很重要的方面是互聯互通。東南亞在新海上絲綢之路中舉足輕重。中新印經濟走廊，項目宏大，合作潛力巨大，效益巨大，前景看好，“天時”和“地利”都已具備。如果中國與東南亞各國之間能夠做到政治外交上的和平共處，經濟貿易上的互利合作，文化民間上的和諧交流，那么建設中新印經濟走廊是可行的，它不僅有助于擴大兩廣地區的開放合作，也將造福于中國與東南亞各國人民，乃至促進亞洲地區的和平發展。

【關鍵詞】中國 新加坡 印尼 經濟走廊 海上絲綢之路 東盟

【中圖分類號】 F74 【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.21.008

建設21世紀海上絲綢之路，深化與東南亞合作，除了擴大傳統的貿易、投資、金融合作等基本內容外，還有很重要的方面是互聯互通。中國與東南亞之間的互聯互通包括交通、管道、電力、通訊等方面。交通方面的互聯互通是當前各國關注的重點，包括鐵路、公路、航空、海運等，其中的重中之重是華南與東南亞之間的鐵路公路網建設。在此基礎上建設中新印經濟走廊，海上絲綢之路建設就可以做到海陸并進。如果有便捷的陸路通道直接連通的話，全程大約4000公里，按目前高鐵的中等速度，從華南到新加坡、印尼也就一天的路程，這不僅會大大有助于華南與中南半島兩地的交流合作，更會為中國與東南亞的交流合作做出巨大的貢獻。

海上絲綢之路應海陸并進

當今中國在推動亞歐兩大方向的合作，一是陸上的絲綢之路經濟帶，另一是建設21世紀海上絲綢之路。相比較陸上的絲綢之路，海上絲綢之路更多的是形象的說法，主要是指古代中國從南方沿海出發經過東南亞，到南亞、中東、非洲、歐洲的貿易交流合作的形式和途徑。中國與東南亞的交流合作是海上絲綢之路的重要組成部分，包括海上和陸上兩個方向。陸上合作很重要的就是華南到新加坡，甚至延伸至印尼的經濟走廊，推進該走廊合作有助于海上絲綢之路的建設。

早年的海上絲綢之路由于航海技術還不發達，人們主要是沿海而行。從中國到西域或從西域來中國，人們沿海到馬來半島后甚至不是繞過馬六甲海峽，而是在克拉地峽①將貨卸下，到另一邊的海上港口再裝船繼續往前走。可見，從中國沿海地區到馬來半島走陸路也是可行的。

從經濟角度看，相當多的貨物走陸路更合算。中國與東南亞的交通聯系，既可以走海上，也可以走陸路。如果是大宗貨物的運輸，特別是那些體積大、質量重的貨物，盡管耗時要長一些，當然還是海運比較便利和便宜。而如果是一些價格高、體積小，要求速度快的貨物，則是走陸路才能滿足客戶的要求。包括客運，如果有一條中國到東南亞，或從東南亞來中國比較便捷的陸路大通道，則會大大促進中國與東南亞的交流合作。

從華南方向看，海上絲綢之路更應是海陸并重。從交通和貿易角度看，推進華南至印尼經濟走廊是最便捷的：經過的國家多，有些公路和鐵路都已是現成的，新加坡到吉隆坡已在規劃高鐵，很快就要開建了，再加上建設跨越馬六甲海峽的大橋或隧道，總長僅約4000公里就到印尼了。

中國與東盟的陸上合作可以分為三個方向：東線、中線和西線。

東線主要是華南至新加坡、印尼走廊。這是最有基礎、效益最好的線路，老撾、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡等國家都很積極，這些國家有不少業務是可以走該線路的，尤其是老、柬、泰3國當下已在走這一線路。越南對此積極性不高，但其實它能從該線路獲益最多。這里存在一個相互溝通與協調問題。

中線主要是從云南出發經老撾，再南下到新加坡、印尼。這主要從國家層面來考慮，通過云南方面來推動，將來開通了，東線走不通，從華南至中南半島國家也是可以走經云南方向的。西線也是從云南出發，經緬甸，再由緬甸往東到泰國，然后南下到新加坡、印尼。從經濟和時間角度，華南走這一方向是成本最高的。

由于南海問題不容易解決，從中國與東盟海上合作推進海上絲綢之路，實在不容易找到一個抓手，而從華南方向看，華南至新加坡、印尼走廊的建設則可以成為一個重要的突破。

中國東南亞陸路互聯互通：從華南到印尼

亞洲重視互聯互通。推進互聯互通，無論是中國的周邊外交，或是海上絲綢之路，還是中國東盟合作，都是一個重要的開放合作內容。亞太經合組織第22次領導人非正式會議于2014年11月11日在北京懷柔雁棲湖國際會議中心舉行。各成員領導人圍繞“共建面向未來的亞太伙伴關系”主題，就“推動區域經濟一體化”“促進經濟創新發展、改革與增長”“加強全方位基礎設施與互聯互通建設”3項重點議題展開討論，達成了廣泛共識。會議發表了《北京綱領：構建融合、創新、互聯的亞太——亞太經合組織領導人宣言》和《共建面向未來的亞太伙伴關系——亞太經合組織成立25周年聲明》。亞太經合組織第22次領導人非正式會議將互聯互通作為會議議題之一。②亞洲基礎設施投資銀行已經成立，該銀行將在亞洲互聯互通建設中扮演重要角色。

開展互聯互通合作是中國“一帶一路”倡議的核心，其中“一路”就是建設21世紀新海上絲綢之路。中國出資設立400億美元的海上絲綢之路建設基金，以推動海上絲綢之路的建設。

在海上絲綢之路的建設中，中國東盟合作是其中的重要組成部分。中國東盟自貿區在建成黃金10年的基礎上，下一步打造升級版，推進雙方合作的鉆石十年，其中互聯互通就是合作的主要內容之一。

從華南到印尼。華南與東南亞海陸相連，陸地上廣西、云南兩省區與中南半島連成一體；海上則隔南海與東南亞海上各國相望。印尼是東南亞最大的國家，面積190萬平方公里，人口有2.5億。過去人們想到中國與印尼的合作，一般都是海上往來，從來沒有思考過可以從陸上到印尼的交流合作。

筆者2003年提出了建設南寧—曼谷經濟走廊的建議。2006年廣西自治區黨委的主要負責同志提出了中國東盟“一軸兩翼”③合作構想，其中的一軸就是南寧—新加坡經濟走廊。這些是華南東部到中南半島的合作。與此同時，也有很多設想是華南西部從云南到中南半島的合作，包括昆明—曼谷、昆明—新加坡經濟走廊的構想。

筆者最近在思考中國與東南亞陸路互聯互通合作時發現，其實完全有可能跨過馬六甲海峽④，延伸至印尼，甚至一直通到印尼首都雅加達。這里關鍵的就是建造馬印馬六甲海峽大橋和印尼巽他海峽大橋。建設這兩座大橋并不是筆者首倡，其實這是當地人早就已有的設想，只要將其與華南—中南半島的交通合作對接起來就行。

早在20年前的1995年，時任馬來西亞總理馬哈蒂爾已經建議建造的馬印大橋，以馬六甲直落貢為起點，橫越馬六甲海峽后，經印尼蘇門答臘的魯峇特島（Pulau Rupat）后直達杜邁（Dumai），全長127公里，馬來西亞承建橋梁部分，長達48公里。大橋需要耗資125億美元（約450億令吉）建造。

馬印大橋計劃獲得中國進出口銀行融資80%的建造費，其余20%的建筑費，將由大橋發展商馬六甲州海峽伙伴私人有限公司（SOMP）負責，工程設計顧問為中國湖南省交通規劃勘察設計院。大橋估計需時9年建成。

關于巽他海峽大橋的設想則更早，50年前的20世紀60年代，印尼便有了興建巽他大橋的提議。印尼政府規劃的巽他海峽大橋長約29公里，其中包括一段2.5公里長的懸吊路段，大橋建成后將把印尼人口最稠密的兩座島嶼——爪哇島和蘇門答臘島連接起來。該橋將跨越印尼巽達海峽，連接萬丹省與南榜省。該大橋橋面離海面高80米，即使是目前世界上最大或最高的船舶都能通過。

著名印華企業家郭說鋒與萬丹、西爪兩地方政府合組的Bangungraha Sejahtera Mulia公司（BSM）總裁普拉波沃表示，巽他海峽大橋的設計建設將采用中國第三代建橋技術，因為中國因浙江舟山的西堠門大橋獲得了第27屆美國國際橋梁大會授予“古斯塔夫—林德撒爾獎”，以表彰其對世界橋梁發展所做出的突出貢獻?？梢?，東南亞國家對中國的造橋經驗和技術是信賴的。

印尼部長的“大腳板理論”。由于印尼遠離中國大陸，確實沒有人想到印尼與中國能通過陸上實現互聯互通。但是，前些年還是有印尼人設想過把南寧—新加坡經濟走廊合作延伸至印尼。2010年筆者曾經在南寧主持了一次中國—東盟智庫對話會議。會上印尼原財政部長、瑪澤—摩斯倫亞太區咨詢委員會主席馬久基提出一個“大腳板理論”?！霸谡劦侥闲伦呃冉ㄔO問題時，雄心勃勃地提出了一個建設中國南寧—印尼更長通道的設想，并指出印度尼西亞是中國—東盟自貿區邁向世界的‘大腳板’”⑤。意即把南新走廊比喻為“一條腿”，那么印尼就是“大腳板”。這是一個很形象的比喻，印尼是一個橫延在赤道上的大國。馬久基在智庫對話會上提出將南新走廊合作延伸至印尼，當時幾乎沒有人響應，主要是很多人基本上不了解印尼，沒有想到馬來半島與印尼的蘇門答臘島僅隔一個馬六甲海峽?，F在回過頭來看，馬久基的想法并非毫無道理。只是當時還未像如今這樣強調中國與東盟的互聯互通合作。

推進中新印經濟走廊的建設

中國東盟合作便捷的大通道⑥。打造新時期的海上絲綢之路，建設華南新印經濟走廊，這將成為中國與東盟合作的大通道。從華南到新加坡（印尼），陸路沿途直接聯通華南、越南、老撾、泰國、馬來西亞、新加坡、印尼七國，強力輻射柬埔寨、緬甸兩國。這里主要是談華南東部到新加坡、印尼的通道。

華南新印通道現大多路段有了高速公路，鐵路也大體貫通，如果各方共同努力，形成以高速公路和鐵路為載體的經濟走廊，將形成一條涵蓋7國、共約400萬平方公里面積、6億總人口、3萬億美元GDP的經濟帶⑦，大大促進中國—東盟共同市場的形成，真正實現中國與東南亞的互聯互通，成為友好合作的命運共同體。

華南新印走廊可以有多條通道，包括東中西三個方向南下。東線是從兩廣經越南，中線是從云南經老撾，西線是從云南經緬甸，三個方向都要經泰國南下。通道可以有鐵路，也可以有公路。當下現成的、最便捷的通道是：中國廣州（經廣西南寧）—越南河內—榮市—老撾他曲—泰國那空帕農—曼谷—馬來西亞吉隆坡—新加坡，總里程為4336公里。中國境內公路787公里（包括從廣州至南寧577公里高速鐵路和南寧至友誼關高速公路210公里）、越南境內公路575公里、老撾境內公路233公里、泰國境內公路鐵路1818公里（其中，公路747公里，鐵路1071公里）、馬來西亞鐵路公路896公里、新加坡公路26公里。全程有廣州、南寧、河內、榮市、他曲、那空帕儂、孔敬、曼谷、檳城、吉隆坡、新加坡等許多重要城市。據業內人士分析，這是目前華南通往新加坡最便捷的陸路通道。

華南新印走廊沿途公路、鐵路不僅通暢，而且大部分路段等級較高。除了越南和老撾境內的公路多數為二、三級公路外，中國、泰國、馬來西亞和新加坡的公路基本上是高速公路。雖然各國的公路等級標準不一，但除了在越南有些路段正在維修外，總體上公路路面較好，全是瀝青路面。在越南，雖然友誼關至河內、河內至胡志明市全程還沒有高速公路，但在北寧省至河內、河內至河南省有些路段也修建了高速公路，總里程約100公里。河內至榮市，有些路段正在改造升級。在老撾他曲，泰老湄公河第三座大橋已建好。

在馬來西亞境內，鐵路沿線正在大興土木修建復線。這個工程已于2013年完成，增強了馬泰鐵路的通行能力。將來從中國南寧到新加坡全線建成高鐵，如果火車時速在300公里左右，從南寧南下越南、老撾、泰國、馬來西亞，直達新加坡大概只要10多個小時。

口岸設施建設已很有基礎。華南新印走廊沿途各國口岸設施建設水平不等。一般地說，中國、新加坡和馬來西亞、泰國口岸建設較好，老撾和越南稍差，但很有特色?？傮w上看，沿途六國通關基本上還比較通順，當然有快有慢。

中越邊境友誼關口岸，中國友誼關口岸聯檢樓為新建，規模較大。越南友誼關口岸聯檢為老式平房，過道擁擠，容納人數一般在三、五十人，邊檢、海關、檢驗檢疫合為一體，通關時間比中國友誼關慢些。

越老邊境吊橋—納包口岸，越方聯檢樓設施較好，也是邊檢、海關、檢驗檢疫三位一體，通關較快。老撾納包口岸設施建設還不錯，聯檢樓建筑有民族特色，通關較快。

老撾他曲—泰國那空帕農口岸，為湄公河畔水路口岸。老撾口岸聯檢設施較一般，驗證地方僅有二十平方米左右，通關人數不多，一般通關較快。泰國那空帕農口岸坐落在湄公河西岸，聯檢設施稍好，比較寬敞，通關所需時間不長。湄公河大橋建成通車后，該口岸即改為陸路口岸。

泰國與馬來西亞邊境鐵路巴東勿剎口岸，該口岸聯檢設施就坐落在鐵路火車站上，設施為一座平房，一頭為泰國聯檢，另一頭為馬來西亞聯檢，過境人員下火車后就各自到進出境國家驗證通關。在泰國通關時間較快，而馬方通關較嚴格，時間較長。

馬新邊境的公路口岸，聯檢設施樓房較好，辦公條件較先進，通關時間也較快，過關人要下車，走過幾十米廓道后再上車，不用檢查行李，手續較簡單。新加坡邊境口岸坐落在海邊，口岸設施建設較好，設施健全，通關手續規范，驗證通關較快，行李全部要經過安檢，類似于飛機安檢，時間不長。

一條待發展的經濟帶。該走廊從中國出發，沿途經過越南、老撾、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡、印尼等國主要的政治、經濟、文化中心和交通樞紐，還可以輻射到緬甸、印尼等國家。沿途各國物產豐富，沿途中可以看到不同的農業經濟帶——甘蔗、水稻、龍眼園、橡膠林、棕櫚樹、椰子林等。

沿途各國有豐富的礦產資源，以及以農業、礦產為主要原料的工業產業。出產的產品主要有：大米、蔗糖、橡膠、棕櫚油、熱帶水果、石油和天然氣及煤炭、錫礦、鋁土礦、鐵礦、鉀鹽等。加強沿途各國，尤其是重要節點城市、經濟中心之間的產業合作，沿途將會打造成東亞地區的一條重要產業帶，造福沿途各地的百姓。

一條繁忙的商貿通道。從珠三角到廣西運輸是最繁忙的。到邊境友誼關，貨物運輸的車輛比較多，過境的貨物也一年比一年增加。憑祥口岸已經成為中國與東盟國家最大的水果貿易口岸。在越南，不論是友誼關至河內，還是河內至榮市，奔駛在公路上的貨車比較繁忙，而從河內南向的車流量比河內北向的車流量更加多，顯示出這個發展中國家交通運輸日益繁忙。在老撾，雖然我們所經過的線路是老撾山區公路，但也有不少集裝箱車輛經過這條公路，客貨運輸相對于越南少，顯示出這個內陸國家的交通運輸也在逐步現代化。泰國現代化的物流業顯示出粵新經濟走廊物流業的發展方向。在泰國、馬來西亞和新加坡公路上，客貨運輸都比較繁忙，游客也比越南和老撾多。總的態勢是，除了老撾外，從越南到泰國、馬來西亞、新加坡、印尼的陸路通道，從北到南一路上客貨運輸是一站比一站繁忙。

華南新印走廊商貿通道的形成，不僅有利于中國對東盟的經濟交流，而且對沿途各國都有好處。雖然各國的客運和貨運大都在本國境內運輸，但也有跨國運輸，特別是東西走廊的越南、老撾和泰國，每天可各自通行400輛車，對各自國家是十分有利的。從效益看，得益較多的是越南，因為這條通道在越南境內有近600公里，從北到南，一路上汽車在奔跑，比較繁忙。目前老撾過境的公路才233公里，加之經濟相對落后，客運、貨運都比較少，因而目前受益還不多。泰國、馬來西亞過境公路最長，且早有高等級公路，效益也很好。

一條亟待大力開發的旅游線路。華南新印走廊的旅游資源十分豐富，旅游經濟發展快。馬泰學者認為，中國到新加坡經濟走廊有條件成為世界級的旅游線路。

名城多。從中國到新加坡，大小城市數十座，走廊沿線的歷史名城有：廣州、南寧、憑祥、河內、清化、榮市、他曲、那空帕農、孔敬、呵叻、沙拉武里、大城、曼谷、碧武里、巴蜀、合艾、檳城、吉隆坡、新加坡等。如果加上沿線周邊城市，歷史名城就更多，有些城市歷史悠久達上千年。

景點多。沿途主要景點有：憑祥友誼關、河內六大景、清化梵彩度假村、榮市金蓮村（胡志明故鄉）、老撾他曲波羅芬高原自然保護區、板那勛石林和山水風光、老龍族風情、泰國帕農佛塔、儂磨喃普古城遺址、那雷絲大帝寺廟、挽昌遺址、孔敬班清考古遺址、歷史皇城大城遺址、曼谷的大王宮、玉佛寺、古城博物館（北欖府）、班武里府（巴蜀府）、華欣沙灘、泰王拉瑪七世“無憂宮”、哇考達吉山寺、該梗溫宮、巴拉烏瀑布森林公園、考叨山、三百峰山國家公園等，馬來西亞的檳城（世界文化遺產，27景）、吉隆坡（23景）、現代城市新加坡（37景）等。

文化豐富多樣。多民族、多宗教形成的沿途走廊的文化多樣性。沿途的越南有54個民族，其中有9個民族屬于與中國跨境而居的同一民族（即京族、岱依族、儂族、泰族、苗族、瑤族、倮倮族、哈尼族、拉祜族和布依族），信仰多樣；老撾有47個民族，其中主體民族為老龍族，90%信奉佛教；泰國有30多個民族，其中82%為泰族，90%以上的居民信仰佛教，馬來族信奉伊斯蘭教，還有少數信奉基督教新教、天主教、印度教和錫克教；馬來西亞是一個多元民族，多元文化的國家，馬來人、華人和印度人三大民族聚集在一起，伊斯蘭文化、中華文化和印度文化三大文化互相融合；新加坡現有戶籍人口約300萬人，其中76%是華人，15.1%為馬來人，6.5%為印度人，除上述三大民族外，新加坡人口另有約2.4%的其他少數民族，包括歐亞通婚的后代。三大民族有著不同宗教信仰。總之，在走廊沿途，除了佛教文化、道教文化、伊斯蘭文化、印度教等文化外，也有華人文化。

建設馬六甲海峽大橋

從20世紀90年代開始，華南到中南半島的經濟走廊建設發展就已被多方面提出，但至今進展并不理想，主要原因是走廊南端的動力不足。新加坡是一個發達國家，但畢竟小國寡民，加上有關的戰略考量，難以有足夠動力來推進。而如果作為東南亞的龍頭老大印尼有興趣，該走廊的建設就十有八九了。

目前由于馬六甲海峽一水之隔，人們就認為印尼離華南、中南半島很遙遠。其實，把三、四十公里的馬六甲海峽大橋建起來，從亞洲大陸就一直連到印尼了，這樣華南新印經濟走廊就可以延伸至大國印度尼西亞了。

在馬來西亞方面，大橋發展商為馬六甲州政府聯營的馬六甲海峽伙伴私人有限公司，他們在多年前，就開始研究興建馬印大橋的可能性。研究結果顯示，這座大橋是完全能夠建成的。時任馬來西亞的馬六甲首席部長莫哈莫阿里表示，馬來西亞和印尼“兩國政府原則上已經同意興建馬印大橋”“他并沒有接獲投訴或反對意見，而何時建造，目前只待中央政府拍板決定?！薄斑@座大橋將能帶動兩國的旅游業和經濟發展?！雹?/p>

海峽伙伴有限公司主席丹斯里依不拉欣再因曾表示，“根據建構概念，雙向車道的馬印大橋，將形成一條經濟與文化交流鏈，拉近西馬半島、印尼及新加坡的距離，三國還能更進一步互相交流信息、技術、藝術及文化等，也能提供更安全和穩定的貿易往來?！薄耙坏┐髽颢@得中央政府批準建造，將會是繼柔佛長堤與馬新第二通道后，第三座與鄰國銜接的大橋?！?/p>

“大橋宏偉壯觀，亦形成了一道旅游新景點。在橋上驅車奔馳，一望無盡的馬六甲海峽海岸線和環海風景，將成為吸引旅客的賣點。”

“據研究發現，大橋坐落地在過去的1萬年，沒有發生過強烈的地震?！雹?/p>

“該大橋計劃可行性非常高，因為以蘇門答臘7000萬人口市場，以及新加坡500萬人口、西馬半島的2000萬人口，再加上以目前交通流量計算，例如一天進入馬六甲州的車輛達4萬輛，馬印大橋所促成的經濟效益極為可觀。反觀新加坡，人口只有500萬，交通流量每天只有8萬輛車?！薄按髽蛞坏┙ê?，兩國人民往返馬六甲和都邁兩地的車程少過1小時，以帶動兩地的經濟發展及旅游業?！?/p>

馬六甲海峽伙伴公司主席依布拉欣再益說，“一旦馬印大橋建起來，將能夠刺激本區域如蘇門答臘島南部（包括廖內省）、新加坡及西馬半島的經濟，本區域的經濟發展將更勝中國深圳特區?！薄案鶕囟ń煌髁坑嬎?，建議中的大橋單向收費50至100美元，視何種交通工具而定，不過，是否需要興建單程或雙程收費站，尚在鑒定中。”

據新加坡相關媒體報道，在前任甲州首長莫哈末阿里期間討論的基礎上，馬六甲州首長依德里斯哈倫最近重提興建橫跨馬六甲海峽的馬印大橋的建議，并表示當這項計劃的所有事項都安排妥當后，他就會公布更詳細的資料。⑩鑒于興建馬印大橋的經濟潛能，以及它在馬印泰成長三角區的策略位置，馬六甲州希望把該項目列為馬來西亞、印尼及泰國成長三角區的發展計劃中。

1997年8月20日，印尼總統蘇哈托和女兒茜蒂赫迪雅蒂在雅加達參觀了馬印大橋模型后表示，印尼政府已同意了該計劃。當時，大橋被命名為SPAN，印尼文意思是銜接島嶼之間的橋梁。大橋東起馬來西亞半島的馬六甲市，西接印度尼西亞的蘇門答臘島的廖內城，全長95公里，寬36米，離海面最高點75米。其中42公里的橋段跨越馬六甲海峽，47公里穿越魯帕特島，另6公里將沿伸至印尼的廖內省沿岸。只是由于1997年的亞洲金融風暴，該計劃被擱置了。

從技術和資金層面看，建造馬印馬六甲海峽大橋和印尼巽他海峽大橋都不是難事。中國已建成的杭州灣大橋36公里、青島膠州灣大橋41公里，在建的港珠澳大橋49公里。世界各國普遍對中國的橋梁技術表示肯定。亞洲基礎設施投資銀行成立在即，華南新印經濟走廊可以成為亞投行最佳的支持項目。

經過各方努力，爭取用10年左右的時間，即到2025年左右全線建成中新高速公路和高速鐵路是有可能。新馬兩國領導人2013年已經宣布，同意啟動共同建造總長400公里、投資約120～160億新元跨境新加坡—吉隆坡高鐵的計劃，并定下在2020年建成的目標。屆時，從新加坡直達吉隆坡只需90分鐘，“一日生活圈”的雙城概念有望實現。

到2035年左右，建成華南—印尼高速公路和高鐵，估計全長約4000公里，也不是天方夜譚。

在大力推動21世紀新絲綢之路建設、打造中國東盟合作升級版，中國國力不斷上升，對外合作財力雄厚的大好形勢下，作為一條已經很有交通設施基礎的中新印經濟走廊，項目宏大，合作潛力巨大，效益巨大，前景看好，“天時”和“地利”都已具備，不差錢，不缺技術，主要看“人和”，即沿路國家愿不愿意參與的問題。如果中國與東南亞各國之間能夠做到以“he”為貴（“he”包括中文的“和”與“合”兩字），即做到政治外交上的和平共處，經濟貿易上的互利合作，文化民間上的和諧交流，那么建設中新印經濟走廊是可行的，它不僅有助于擴大兩廣地區的開放合作，也將造福于中國與東南亞各國人民，乃至促進亞洲地區的和平發展。

注釋

克拉地峽位于泰國春蓬府和拉廊府境內的一段狹長地帶。為馬來半島北部最狹處，寬僅56公里。北連中南半島，南接馬來半島。

人民網，2014年11月11日。

“一軸兩翼”是以南新走廊為主軸，泛北部灣合作和大湄公河次區域合作為兩翼。

馬六甲海峽呈東南—西北走向，全長約1080公里，西北部最寬達370公里，東南部最窄處只有37公里。大橋的坐落地，是兩岸最接近及最適宜的部分。

《廣西日報》，2010年10月20日。

2010年7月8～17日，以筆者為團長組織了一個中國南寧—新加坡經濟走廊考察團，沿途考察了中、越、老、泰、馬、新6國，與沿途國家的智庫開了6個座談會?；貒蠊P者以及趙明龍、劉建文、雷小華等執筆完成了一個考察報告，發表在2010年8月20日《廣西日報》上。本文有關中新印經濟走廊的設想即是在南新走廊的基礎上的延伸。

中國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡、印尼。其中中國方面主要是廣東、廣西、云南三省區。

日本《朝日新聞》，2009年10月16日。

《星洲日報》，2009年8月18日。

國際橋梁產業網，2014年1月20日，www.bridgesources.com。

責 編∕楊昀贇