交通基礎設施促進了中部地區城鎮化發展嗎？
——基于面板數據的空間計量證據

周 慧，曾 冰

（1.中央財經大學經濟學院，北京100081；2.安徽財經大學經濟學院，安徽蚌埠233030；3.江西財經大學江西經濟發展與改革研究院，江西南昌330013）

交通基礎設施促進了中部地區城鎮化發展嗎？
——基于面板數據的空間計量證據

周 慧1，2，曾 冰3

（1.中央財經大學經濟學院，北京100081；2.安徽財經大學經濟學院，安徽蚌埠233030；3.江西財經大學江西經濟發展與改革研究院，江西南昌330013）

文章在分析交通基礎設施對城鎮化發展影響機制基礎上，首先采用Moran指數對中部地區地級市經濟增長的空間相關性進行檢驗，結果表明中部地區地級城市經濟增長之間存在顯著的空間依賴性，進而分別建立空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM），對中部地區交通基礎設施對城鎮化發展的空間效應進行實證分析。結果表明：交通基礎設施促進了中部地區城鎮化發展，但通過與普通計量回歸模型結果進行對比發現，忽視空間因素的影響，交通基礎設施對城鎮化的推動作用存在高估現象，此外，在影響地區城鎮化發展的其他因素中，非農產業發展起到突出作用；而考慮了空間因素后，土地擴張對城鎮化的拉動作用也進一步降低。

中部地區；城鎮化；交通基礎設施；空間計量模型

一、引言及文獻綜述

交通基礎設施投資作為固定資產投資的重要組成部分，是政府的重要職責之一，也是政府調控經濟的重要手段。2014年我國全年完成鐵路、公路、水路固定資產投資2.5萬億元，其中鐵路完成8 000億元建設任務，公路、水運分別完成投資15 256億元和1 458億元，較2013年度分別增長11.4%和下降4.6%。公路里程數從1978年的89.03萬公里增加到2014年底的446萬公里①。李克強總理曾指出，推動沿海向內地梯度發展，要依托重要陸路交通干線，培育新的經濟支撐帶，推進中西部地區鐵路、公路等交通基礎設施建設，為產業轉移創造有利條件②。傳統的城鎮化影響因素的研究不可謂不多，學者們從要素流動、產業結構升級、政府作用、制度創新、對外開放等不同方面展開了深入分析。然而與道路交通對經濟增長以及城鎮化發展所起到的重要作用相比，

對相關問題的研究相對不足。交通是城市形成和發展的關鍵因素，對城市擴張起到積極作用（Ratzel，1939；Timofeev，2009），交通基礎設施有利于城市集聚效應和規模效應的發揮以及城市經濟功能的完善。交通距離對經濟活動的空間集聚產生重要影響（Weber，1929；Christaller，1933；Losch，1954），可以降低運輸成本，促進要素流動，加強人才、信息交流，從而縮短了地區間的空間距離［1-3］。Rudel&Richards（1990）研究表明，地區交通的發達程度與城鎮化速度具有正向關聯關系［4］。伴隨著區域市場化程度的不斷提高，區域之間經濟活動的聯系日益密切，作為各種經濟要素流通載體的交通基礎設施，有助于改善地區之間的通達程度，對城鎮化發展的推動作用從理論上看是明顯的。

國內相關文獻如蔣時節等（2005）采用基礎設施投資和非農人口數據實證分析了基礎設施投資與城鎮化之間的關系，研究認為基礎設施的持續投資有利于城鎮化質量的提高。袁曉玲等（2015）以我國30個省份面板數據為基礎，耦合分析了我國基礎設施與城鎮化發展的動態關系，結果表明，我國基礎設施與城鎮化總體水平偏低，并呈現出東高西低的空間異質性，兩者耦合度不高。王守坤（2012）基于1980-2010年的分省面板數據，采用系統GMM估計分析指出，地區交通基礎設施建設水平的提高可以顯著降低其地區差異［5］。張學良（2012）通過構建空間計量模型實證結果表明，忽略空間因素影響會高估交通基礎設施對區域經濟增長的作用，交通基礎設施對區域經濟增長的產出彈性為0.07。中國經濟增長前沿課題組認為公共基礎設施投資的擴張，推動了我國城鎮化和區域經濟增長，政府的土地財政對城鎮化具有直接加速效應［6］。此外，一些學者對我國城鎮化發展的其他影響因素做出了系統分析，研究指出，我國快速的城鎮化進程主要依賴于大量的要素投入，其中資本要素投入的高增長（王志剛、龔六堂等，2006）、基礎設施投入（王小魯，2002；劉生龍，2010）、消費需求的增加以及體制機制的創新（王國剛，2010）對城鎮化的快速增長發揮著重要的作用。李強等（2012）研究發現我國城鎮化的突出特征是政府主導、大范圍規劃、整體推動、土地的國家或集體所有等［7］。蔣偉（2009）、王偉進等（2012）等研究表明，我國各地級城市之間的城市化水平及主要社會經濟因素存在著明顯的空間依賴關系［8-9］。劉文峰（2015）對我國31個省區市城市化效率進行空間效應分析指出，各省區市城市化效率存在區域的不平衡性和明顯的空間集聚及溢出效應，城市化效率在空間上存在相互學習和模仿行為，其中產業結構、對外開放水平對城市化效率有正向影響。

傳統的經濟增長理論假設市場是完全競爭的，要素的流動是瞬間完成，且不存在任何運輸成本，這與現實不相符。生產要素的運輸成本不可能為零，交通基礎設施具有較強的空間外部性，對區域經濟發展會產生空間溢出效應，交通基礎設施自身具有的網絡屬性，使得區域之間的通達性增強：一方面，降低了地區之間的運輸成本，有利于地區之間經濟要素擴散，產生正向溢出；另一方面，加強了地區的區位優勢，進而有助于要素的集聚，會對其他地區經濟產生負向溢出。交通基礎設施的空間外部性特征，使其與各種要素在空間上的集聚和擴散緊密相連，因此，從空間角度研究交通基礎設施對城鎮化的推動作用具有重要的現實意義。

二、變量選取與數據說明

本文選取2009-2014年中部地區80個地級市作為研究樣本③，指標數據來源于《中國區域經濟統計年鑒》、《中國城市統計年鑒》及中經網統計數據庫。運算的軟件是stata12.0及相應軟件包。為了分析交通基礎設施對地區城鎮化發展的影響，通過理論分析以及對現有文獻的經驗借鑒，本文將建立一個包括交通基礎設施變量的地區城鎮化發展模型：

其中，被解釋變量為各地級市人口城鎮化率（Urb），采用常住人口占總人口比重表示；解釋變量本文在借鑒馬孝先（2014）、褚麗娟（2015）等人方法基礎上，加入反映交通運輸能力的指標即人均擁有道路面積（Road）。具體而言，控制變量包括：人均地區生產總值（gdp）用以描述經濟增長狀況；城市土地擴張（Land）采用各地級市建成區面積占城市總面積比重描述；第二、三產業產值占比（Ind）采用各地級市第二、三產業增加值之和占地區GDP的比重描述；經濟開放度（Open）采用各地級市實際利用外資額占地區生產總值比重來描述。為了消除異方差，并使得模型系數更具有經濟含義，文章采用較為常用的雙對數模型，經典回歸模型如上，其中，c為常數項；β為回歸系數；ε為隨機誤差項。

三、空間模型設定

（一）空間相關性檢驗

測度區域之間依賴程度的常用指標是Moran’I指數（Anselin，1988），用于研究整個空間內各區域之間的相關關系。本文將采用該方法對中部地區80個地級市的人均GDP、人口城鎮化率以及道路交通的

空間相關性進行檢驗：

（二）空間計量模型設定

Moran檢驗表明中部地區經濟活動存在空間相關性，Anselin&Griffin（1988）指出，當數據涉及地理空間時，由于忽視空間依賴性，普通計量模型中的最小二乘法（OLS）估計結果是有偏的［10］，因此需要構建包含空間因素的計量模型，空間計量模型主要包括空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM），具體形式如下：

其中，y為被解釋變量；ρ為空間回歸系數，X包括兩部分內容：一是核心解釋變量，二是控制變量；W為反映空間各單元空間關系的權重矩陣，wy表示空間滯后因變量，μi、λt分別表示區域i的個體效應和時間效應，εit為隨機誤差項。

對（1）、（2）式進行改寫得到（3）、（4）式，其中，lnUrbit為區域i在t時刻被解釋變量城鎮化率觀測值；lngdpit、lnOpenit、lnIndit、lnLandit、lnRoadit為區域i在t時刻影響地區城鎮化率的解釋變量觀測值；∑wijlnUrbjt表示因變量的空間滯后項；α0為常數項；β與θ均表示K×1維參數向量。

四、實證結果分析

（一）Moran指數檢驗

表1回歸結果發現：2009-2014年，中部地區80個地級市城鎮化率的全局Morans’I指數均為正，Z統計量均大于1.96，通過了5%以上的顯著性水平檢驗，這說明中部地區各城市經濟活動存在空間自相關性，地區城鎮化發展存在空間依賴性［11］，在檢驗影響其發展的因素時，應當采用能夠描述空間因素的計量模型。

表1 中部地區各地級市2009-2014年人均GDP、城鎮化率與交通基礎設施的Morans’I指數

（二）估計結果與說明

利用極大似然法對SEM模型和SLM模型進行估計，與普通計量回歸結果進行對比分析。從擬合優度R2來看，SLM模型和SEM模型的擬合效果要優于OLS回歸和面板回歸結果，SEM模型的擬合優度則高于SLM模型，根據Anselin對模型的選擇方法，LMERR較LMLAG在統計上更加顯著，且R-LMERR較R-LMLAG在統計上更加顯著，因此選擇空間誤差模型。在空間誤差模型下對回歸結果進行分析，結果見表2所列。

（1）交通基礎設施對城鎮化的作用。本文選取反映交通運輸能力的變量（人均擁有道路面積）來考察交通基礎設施對城鎮化的影響，從實證結果看，各模型中該變量的系數均為正，表明交通基礎設施投入的增加會降低運輸成本，加快要素流動，推動城鎮化的發展。采用極大似然法（MLE）估計的SEM和SLM回歸結果與OLS模型估計得出的lnRoad系數相比，SLM和SEM模型估計下的lnRoad系數偏小，說明沒有考慮空間效應的普通計量模型高估了交通基礎設施對區域城鎮化發展的作用。

（2）在空間誤差模型回歸中，人均地區生產總值、城市土地擴張、產業結構、經濟開放程度對城鎮化的影響與預期一致，均表現為正。其中，人均GDP對地區城鎮化發展起到最為重要的推動作用。而產業結構與城鎮化發展也有著密切聯系，與OLS模型估計得出的lnInd系數相比，SEM和SLM模型估計結果更為顯著，說明考慮空間溢出影響能夠清晰地說明產業集聚在空間上的交互作用，這一點在傳統回歸方法中難以得到體現。非農產業尤其是服務業發

展依靠其自身對科技進步和勞動力素質提高的內在要求，有利于經濟發展方式轉變以及城鎮化質量提高，是今后一段時期引領我國城鎮化發展的關鍵因素。當前中部地區處于產業結構調整的關鍵時期，根據自身特有的比較優勢，有選擇地承接東部地區產業轉移，優化產業結構，各城市間注重資源整合，做好城市間產業分工與協作，對中部地區城鎮化發展具有重要的現實意義。地區經濟開放度，即實際利用外資額占地區生產總值比重，外商直接投資作為實際利用外資的一種重要形式是城鎮化發展重要的外源性動力，外資的使用為城市帶來先進的技術和管理經驗、吸納就業，促進本地區產業結構升級以及就業結構轉變，推動本地區經濟增長以及城鎮化發展。在技術外溢的作用下，先進技術又會通過空間傳遞到其他地區，帶動周邊地區城鎮化發展。需要注意的是，長期以來，我國引資融資成本過高，而外資利用效率卻普遍偏低［12］，在一定程度上制約了外資對城鎮化推動作用的發揮；土地是城鎮化建設的基礎性資源，城鎮化過程中工業用地、城市基礎設施投入、環境配套等對土地需要快速增長，然而城鎮低效用地的現象在我國各地較為普遍，造成人口城鎮化嚴重滯后于土地城鎮化，實現土地的集約節約使用是城鎮化可持續發展過程中的重要課題。

表2 各模型結果比較

五、結論與啟示

本文通過構建空間計量模型實證分析了中部地區地級市交通基礎設施對城鎮化發展的影響，通過對普通計量回歸和空間計量回歸的比較分析，結果表明空間誤差模型較好地解釋了中部地級城市城鎮化發展的空間相關性，在一定程度上克服了普通計量回歸的偏誤，提高了模型的解釋力。本文研究結論如下：

（1）忽視空間外部性影響會高估交通基礎設施對地區城鎮化發展的影響。當前，中部地區交通基礎設施規模相對較小，未來一段時期中部各地仍將加大基礎設施投資，一方面需要加快內部交通網絡建設，尤其是公路交通密度，擴大區域物流規模［13］，促進區域內生產要素流動；另一方面要加大力度構建中部與東西部地區交通鏈接，更好地發揮中部地區承東啟西、貫南連北的區位優勢，承接東部地區產業轉移，培育區域經濟增長極，加快產業的空間集聚，提供便捷高效的交通網絡支撐。

（2）地區經濟發展水平是城鎮化發展的重要推動力量，而非農產業發展與城鎮化水平的提高具有密切關系，因此，以承接東部地區產業轉移為契機，以中部地區自身比較優勢為根本，積極探索中部地區產業結構優化升級路徑是推動中部地區城鎮化發展的重要內容。

（3）長期以來，中部地區人口總體呈現出向東部沿海地區流出的格局，大規模的人口遷移推動了東部地區經濟增長，在一定程度上促進了東部地區城鎮化水平的提高。然而，中部地區自身的城鎮化發展長期滯后于全國平均水平，未來我國農村剩余勞動力將由“無限供給”轉向“有限剩余”，農村進城務

工人員近域流動態勢增強，人口紅利地區逐步由東部沿海轉向內陸，內陸地區城鎮化進入加速發展期。交通基礎設施的發展有利于要素流動以及人口遷移，地方政府在努力提高基礎設施建設的同時，應當努力推動產業結構和投資環境的優化以及土地的集約利用，以期更好地發揮交通基礎設施的空間溢出效應，實現人口的本地城鎮化，促進中部地區城鎮化發展。

2007年交通部出臺了《促進中部崛起公路交通發展規劃綱要》作為中部地區重大交通基礎設施和重點建設項目的保障性措施，致力于中部各省形成完善、高效、和諧的現代綜合運輸體系，力爭建成能力充分、組織協調、運行高效、服務優質、技術先進、安全環保的客貨運輸系統④。此后，中部各省也相繼編制了包括高速公路、農村公路、機場建設、干線公路等交通專項規劃。近年來，中部地區交通基礎設施建設水平有較大幅度提高，但相對東部地區仍較落后。作為地區經濟活動的紐帶，交通基礎設施具有較強的外部性，中部地區交通的聯動發展是實現中部經濟一體化發展的重要內容。本文研究表明，交通基礎設施對城鎮化發展存在正向促進作用，中部地區地級市之間經濟增長以及城鎮化發展存在著顯著的空間相關性，如果不考慮空間維度的影響，會高估交通基礎設施對城鎮化的拉動作用，交通基礎設施對城鎮化發展存在空間的溢出效應，但分別對本地和其他地區的城鎮化發展的溢出效應在本文中沒有進行深入分析，這為后續工作開辟了新的任務。此外，有研究指出高等級公路基礎設施對加速城市擴張具有顯著的正向促進作用［14-15］，當前中部地區進入交通基礎設施的加速發展階段，深入分析不同類型、不同等級交通基礎設施對城鎮化的推動作用，尤其是針對高鐵等現代化交通基礎設施對地區經濟格局帶來的潛在影響進行深入分析，對我國有針對性地進行交通基礎設施建設、推動城鎮化質量型發展具有重要的現實意義，而更全面地考慮各種交通基礎設施的空間溢出效應也是本研究繼續深化的方向。

注釋：

①數據來源：中經網統計數據庫。

②引自李克強總理在博鰲亞洲論壇2014年年會開幕式中的講話。

③安徽省巢湖市于2011年7月并入合肥市，改設為縣級單位，本文將其剔除；考慮到數據的可得性，本研究不包括湖北仙桃市、神農架林區、恩施土家族苗族自治州以及湖南湘西土家族苗族自治州。

④引自交通部2007年《促進中部崛起公路交通發展規劃綱要》文件。

［1］Alfred Weber.Friedrich.Theory of the Location of Industries［M］.Chicago：The University of Chicago Press，1929.

［2］Christaller.德國南部中心地原理［M］.常正文，王興中，等譯.北京：商務印書館，1998.

［3］Losch A.The Economics of Location［M］.New Haven：Yale University Press，1954.

［4］Thomas K Rudel，Samuel Richards.Urbanization，Roads，and Rural Population Change in the Ecuadorian Andes［J］. Studies in Comparative International Development，1990（3）：73-89.

［5］王守坤.交通基礎設施建設與中國地區居民收入差異——基于省級面板數據的分析［J］.華東經濟管理，2012（6）：60-64.

［6］中國經濟增長前沿課題組.城鎮化、財政擴張與經濟增長［J］.經濟研究，201l（11）：4-20.

［7］李強，陳宇琳，劉精明.中國城鎮化“推進模式”研究［J］.中國社會科學，2012（7）：82-100.

［8］王偉進，陸杰華.城市化水平的空間依賴研究［J］.中國人口科學，2012（5）：66-74.

［9］蔣偉.中國省域城市化水平影響因素的空間計量分析［J］.經濟地理，2009（4）：13-17.

［10］Anselin L.Spatial externalities［J］.International Regional Science Review，2003（2）：147-152.

［11］周慧.城鎮化、空間溢出與經濟增長——基于我國中部地區地級市面板數據的經驗證據［J］.上海經濟研究，2016（2）：93-102.

［12］趙婷婷，馮德連.中部地區城市群利用外資態勢及其困境擺脫［J］.改革，2011（10）：67-78.

［13］趙泉午，廖勇海.我國交通基礎設施與物流規模的實證研究——基于中國1998—2010年省域空間面板數據［J］.華東經濟管理，2012（3）：64-71.

［14］Friedrich Ratzel.Politische Geographic［M］.New York：The Earth and the State，1939.

［15］Timofeev A A，TnmoΦeeb A A.Great Siberian Highway and Process Urbanization on Southern Ural（1891-1914 Tears）［J］.Journal of Siberian Federal University：Humanities&Social Sciences，2009（2）：176-183.

［責任編輯：余志虎］

Has Transport Infrastructure Promoted Central China Urbanization Development？—Based on the Spatial Econometric Evidence of the Panel Data

ZHOU Hui1，2，ZENG Bing3
（1.School of Economics，Central University of Finance and Economics，Beijing 100081，China；2.School of Economics，Anhui University of Finance and Economics，Bengbu 233030，China；3.Jiangxi Institute of Economic Development and Reform，Jiangxi University of Finance and Economics，Nanchang 330013，China）

Based on the analysis of traffic infrastructure，impact on the development of urbanization process of the Moran index inspection level city in central China was first introduced in space since the correlation，the results show that there is significant spatial dependencies between regional cities in central China，in turn，respectively，set up the spatial lag model and spatial light modulator（SLM）error model（SEM），the transport infrastructure in central China space effect of urbanization on the empirical analysis，comparing with the results with ordinary model of regression analysis found that ignored the common measurement of space factors regression，transport infrastructure to urbanization role is overrated phenomenon，in addition，in the other factors affecting the development of regional urbanization，non-agricultural industries development play a prominent role，and after considering the spatial factors，pull function on the urbanization also further reduce the land expansion.

the central region；urbanization；transport infrastructure；spatial econometric model

F127；F291

A

1007-5097（2016）09-0075-05

2016-01-13

國家社會科學基金重大項目（13&ZD025）

周慧（1982-），女，安徽淮北人，講師，中央財經大學博士研究生，研究方向：區域經濟理論及應用；曾冰（1986-），男，江西九江人，博士，研究方向：區域經濟學，經濟地理學。

10.3969/j.issn.1007-5097.2016.09.011