從路口處置技術(shù)思考道路交通治理的困局

文官陽

從路口處置技術(shù)思考道路交通治理的困局

道路接入管理技術(shù)，是一種先進的交通管理手段，特別是在主干道設(shè)計完成后，如何接入沿途單位、如何提高交叉路口效率、如何改善交通安全等方面，都有很精細(xì)的系統(tǒng)工作要做。如果處理不好，就會影響道路的運能和安全。

在道路接入管理這個領(lǐng)域，由于我國的行政管轄權(quán)限制，特別是用地申請規(guī)則的繁瑣與斷裂，形成了很多牽制性因素，導(dǎo)致在道路設(shè)計和交通管理時經(jīng)常出現(xiàn)流程困頓，讓設(shè)計師和管理者無法申請額外的用地來調(diào)整道路接入的角度、寬度等，甚至連遮擋路口視距的樹木都無法清除，形成了很多無厘頭的交叉口形狀和險象環(huán)生的路口，嚴(yán)重影響了我國道路的服務(wù)能力。

2013年，美國阿拉巴馬州交通局出于安全和效率的考慮，出版了一本技術(shù)手冊《道路接入管理手冊》，形成對交叉路口和道路接入技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化管理。手冊中的很多內(nèi)容值得借鑒，本文摘選了部分內(nèi)容，與大家共同學(xué)習(xí)。

圖1　：美國弗吉尼亞州FAIRFAX的一個漢堡包型交叉路口（也稱中央穿越型交叉口），利用穿行和環(huán)島來處理異型交叉口，大大提高了主路的通行效率和周邊單位的接入安全（資來源于谷歌地圖）

辨析交叉路口的沖突點

城市路網(wǎng)中的十字路口和丁字路口，是非常重要的交通節(jié)點，也是事故頻發(fā)和造成延誤的瓶頸點，而絕大部分地方都會想當(dāng)然地認(rèn)為，信號燈的配時是解決這種路口最有效的辦法。從已知的各種交通組織和技術(shù)措施上，這個理解其實是非常局限的，還有很多思路與方法沒有被重視起來。

為什么交叉路口會成為通行效率的攔路虎呢？圖2和圖3就是典型的丁字路口和雙車道十字交叉口（上下各一進一出車道）。在沒有實施交通組織優(yōu)化前，丁字路口會有9個交通沖突點，包括交叉沖突3項，分流沖突3項，合流沖突3項。十字路口會有32個交通沖突點，包括交叉沖突16項，合流沖突8項，分流沖突8項；如果在這個十字路口從一個方向左轉(zhuǎn)彎，會形成8個沖突點，其中分流沖突2個，交叉沖突4個，合流沖突2個。兩車相遇時，需要時間進行判斷和采取措施來避讓對方車輛，需要的會車視距是正常停車視距的兩倍，而在一個具有32個沖突點的區(qū)域里，通行效率如何提高？這還僅僅是單車道1進1出的交叉口，如果是3進3出的大型交叉口甚至5進5出呢？被我們直接放入交叉口的交通沖突點有多少？再加上非機動車和行人呢？所以，很多情況下為了治堵而在交叉口上增加行車道的數(shù)量，實際結(jié)果則是添堵。

圖2　

圖3　

圖4

圖4，是把圖3的十字交叉口拆開后保留了一側(cè)的丁字路口，然后，在接入道路中線上進行一次隔離，交通沖突點降到了5個；如果再進一步對接入道路施行右進右出的原則，這個丁字路口的交通沖突點可以進一步下降到2個，如圖5所示。

圖3、圖4、圖5的拆分過程，就是道路相交以及交叉口接入管理技術(shù)的基礎(chǔ)知識。不同的交通組織思路會帶來完全不同的路口接入效率，而通行效率大大提高的原因，就在于利用了限制左轉(zhuǎn)彎、封閉路口阻斷直行線路、提高單循環(huán)運用范圍等技術(shù)措施。目前，很多城市的路網(wǎng)通行效率低下，與其在交叉口的每個方向上都要等待所有的交通沖突點，有很大的關(guān)系。

圖5　

道路接入對主路通行效率的影響

城市道路交叉口匯集了來自各個方向的交通流，而且交通流是連續(xù)的，不會因為行政區(qū)劃的分界而斷開。在一條主干道上，不管接入的是哪一級的行政單位或是商業(yè)、小區(qū)、村莊，甚至是一個小院子，主路上通行效率都會因為交通流的數(shù)量和性質(zhì)而改變。

圖6是美國阿拉巴馬州交通局《接入管理手冊》上提到的道路流動性和可達性的矛盾示意，流動性和可達性屬于“魚和熊掌不可兼得”的關(guān)系。圖6所體現(xiàn)的道路分級方式，與我國按照行政級別對應(yīng)道路等級的劃分方法，存在不小的差異。總體而言，美國是按照道路的功能，也就是流動性和可達性來區(qū)分，有助于在制定交通管理政策時進行系統(tǒng)統(tǒng)籌，而不會造成管理或?qū)嵤┝鞒讨械臄嗔选?/p>

交通組織的總體思路是，服務(wù)遠距離通行需求的可達道路，更應(yīng)該注重其流動性，而服務(wù)近距離通行需求的道路，注重的是可達性，犧牲的是流動性。有此基礎(chǔ)上舉一反三，來思考我國交叉路口的交通組織設(shè)計。如果把一個交叉路口上的各個沖突點都理解為一種通達需求，那么我們必須考慮的是在什么情況下限制這種可達性，以提高道路的流動性。目前，國際上的普遍做法是在主路口上限制非主交通流的可達性，削減交通沖突點，來實現(xiàn)交叉口主流向流動性的提升。這就是交叉口交通組織優(yōu)化的一個重要思路。那些在交叉口取消左轉(zhuǎn)彎、強制單行、利用設(shè)施強制隔離制造右進右出的保護措施等等，都是在這種思路下的具體措施。

圖6　

在主路沿途的很多接入服務(wù)，需要考慮到周邊路網(wǎng)和交通走廊的條件，需要圍繞保護主路的通行效率來展開調(diào)整，用空間來換取時間，限制對主路通行效率有重要影響的接入需求和接入方式。

我國進入汽車社會的時間還比較短，在道路建設(shè)和交通管理上還存在很多深層次的問題和薄弱的環(huán)節(jié)，因此限制了對汽車時代的適應(yīng)速度。行政管轄權(quán)所代表的各種需求，除了在交叉路口上所體現(xiàn)出的沖突，還有很多因素都對交通管理工作形成限制，比如，我國的道路名稱，明明只是斷開了一個交叉口，但是上下游的道路名稱卻變了，這對于尋路效率和指路質(zhì)量都提出了更多的難題，對于交通流效率優(yōu)化而言，這類細(xì)節(jié)都是需要調(diào)整和改善的。