中美鐵路貨源結構及其演變趨勢比較分析

李明慧

(中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081)

中美鐵路貨源結構及其演變趨勢比較分析

李明慧

(中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081)

以美國 I 級鐵路為參照系，通過比較分析中美兩國鐵路貨源結構及典型貨源產業發展演變趨勢，闡述中美 2 國鐵路貨源結構的基本特征、主要差別及其歷史演變進程中發生的重大趨勢性差異，揭示 2 國鐵路既有貨源結構形成及其走勢變化的主要原因，為更好地發掘我國鐵路貨運的主要潛在增長點提供參考。

美國鐵路；貨源結構；演變趨勢；潛在增長點

1 中美鐵路貨源結構現狀及其基本格局比較分析

1.1 中美鐵路貨源結構現狀

長期以來，中國鐵路將貨物細分為 28 個品類，而美國鐵路協會 (AAR) 公布的 I 級鐵路運量為 15 個品類。為更好地比較分析中美鐵路貨源結構，借鑒美國鐵路協會關于貨物品類的劃分口徑，對中國鐵路貨物運量數據進行相同口徑的歸類整理，可以得到美國 I級鐵路和中國鐵路貨物分品類運量現狀和比重情況，如表 1 所示。

1.2 中美鐵路貨源結構的基本格局比較

分析以上運量數據可以看出，中美 2 國鐵路貨源結構既存在相似之處，也存在極為明顯的差異。按照占比大小主要將不同品類鐵路貨源劃分為 3 個大類：一是占比遠遠超出其他品類的支柱貨源；二是占比大于 5% 的重點貨源；三是占比低于 5% 的一般貨源。中美鐵路貨源結構的主要異同點主要體現為以下 3 個方面。

（1）從總體上看，中美鐵路貨源結構均呈現出“一超多強”的基本格局。“一超”是指中美鐵路均存在單一品類占比遠遠超出任何其他品類的支柱貨源，這是中美鐵路貨源結構的最主要特征。顯而易見，煤炭是美國 I 級鐵路和中國鐵路共同的支柱貨源，分別占中美鐵路總運量的 52.2% 和 41.0%。“多強”是指在總運量中占有相當大的比重的少數重點貨源。美國 I 級鐵路的化工品和農產品等 5 個重點貨源品類，合計占總運量的 37.4%；中國鐵路的金屬礦石

和金屬及其制品等 4 個重點貨源品類，合計占總運量的 31.8%。支柱貨源和重點貨源合計分別占中美鐵路貨運量的 84.0% 和 78.4%，“一超多強”構成中美鐵路貨源結構版圖的基本格局和共同特征。

（2）從比重上看，中美鐵路重點貨源的品類構成完全不同。美國 I 級鐵路的重點貨源是化工品、農產品、非金屬礦、混裝貨物和食品等 5 個品類，中國鐵路的重點貨源是金屬礦石、金屬及其制品、石油焦炭和建筑材料等 4 個品類，兩者完全沒有任何交集。另外，美國 I 級鐵路占比屬于重點貨源的貨物品類，在中國鐵路的貨源結構中全部屬于占比較低的一般貨源，這是中美兩國鐵路貨源結構的一個重要差異。

（3）從運量上看，中國鐵路 2/3 貨源品類的絕對運量低于美國鐵路。從貨物總發送量看，中國鐵路是美國 I 級鐵路的 1.83 倍；但是，在全部 15 個品類中，中國鐵路有 10 個品類 (即2/3) 的絕對運量低于美國鐵路，僅有煤炭、金屬礦石、石油焦炭、金屬及其制品、建筑材料等 5 個貨源品類的絕對運量高于美國 I級鐵路。中國鐵路的廢棄物、紙及其制品、混裝貨物、汽車和裝備、非金屬礦、化工品、飲食品、農產品、其他貨物、木材及其制品等 10 個品類的絕對運量，按照相對差異的顯著程度排序，依次分別為美國 I 級鐵路的 0%、16%、18%、21%、67%、77%、78%、80%、92%、96%。特別是，上述 10 個貨源品類合計占美國 I 級鐵路總運量的 47%，僅占中國鐵路運量的 16%。從這個意義上看，這些貨源品類是未來中國鐵路增運增收的主要力量。

表1 美國I級鐵路和中國鐵路貨物運量及品類結構現狀

2 中美鐵路貨源結構的變化趨勢比較

按照貨物品類的成長性將鐵路貨源分為 3 大類：成長性品類 (↑)、穩定性品類 (—) 和萎縮性品類(↓)。其中，成長性品類還可以進一步分為戰略性新興品類和一般成長性品類。美國 I 級鐵路和中國鐵路貨物品類結構變化情況如表 2 所示。綜合分析表明，2001 年以來中美鐵路貨源結構變化主要存在以下 4 個方面的趨勢性差異。

（1）從總體上看，美國鐵路多數貨源品類的比重保持穩定，中國鐵路多數貨源品類比重呈現下降態勢。2001 年以來，在全部 15 個品類中，美國鐵路貨源結構演變的基本態勢為 4 個上升、8 個持平、3 個下降，中國鐵路則為 3 個上升、1 個持平、11 個下降。這在一定程度上表明，美國鐵路在不同品類貨物運輸市場上的市場競爭力相對均衡，與之相比，中國鐵路在不同品類貨物運輸市場上的市場競爭力則出現較為明顯的分化。

（2）分品類看，煤炭和化工品作為美國鐵路運量最大的 2 個品類，在中美鐵路貨源中的運量比重變化趨勢恰好相反。一是煤炭占美國 I 級鐵路的運量比重由 2001 年的 46% 下降為 2012 年的 41%，降低5 個百分點；與之形成對比的是，煤炭占中國鐵路的運量比重由 2001 年的 44% 上升為 2013 年的 52%，上升 8 個百分點。二是化工品占美國 I 級鐵路的運量比重由 2001 年的 8.7% 上升為 2012 年的 9.9%，上升 1.2個百分點；化工品占中國鐵路的運量比重由 2001 年的 5.8% 下降為 2013 年的 4.1%，下降 1.7 個百分點。

（3）作為新興貨源，混裝貨物和其他貨物在中美鐵路的運量比重總體上均保持增長，但中國鐵路的比重增長速度明顯低于美國。上述 2 類貨源占美國鐵路的運量比重由 2001 年的 6.6% 上升為 2012 年的 9.2%，而且 2 類貨源的比重均呈上升態勢；上述2 類貨源占中國鐵路的運量比重則由 2001 年的 3.2% 微升至 2013 年的 4.1%，而且其他貨物占比處于下降態勢。

（4）集裝箱貨源日益發展成為美國鐵路的戰略性新興貨源，而在中國鐵路則依然屬于占比很小的一般性貨源。據美國鐵路協會披露的數據[3]，2013 年1—9 月，多式聯運收入達到美國 I 級鐵路運輸收入的22.6%，取代煤炭成為美國鐵路的第一大貨運收入來源；從運量上看，美國鐵路的集裝箱 (公路掛車) 運量由 1980 年的 310 萬增長到 2012 年的 1 230 萬集裝箱 (掛車)，占美國鐵路總裝車數的 20% 以上。不僅如此，多式聯運業務在部分美國鐵路公司的運量比重更高、戰略性地位更加明顯。以柏林頓北方圣塔菲(BNSF) 公司為例，2014 年以聯運為主的消費產品占據 BNSF 總裝車數的 1/2[4-5]。與之相比，中國鐵路的集裝箱運量雖然增速較快，但 2013 年發送量為 441 萬 TEU，占總運量的比重僅為 2.7%。由此可見，以集裝箱為主的聯運業務在中美兩國鐵路貨運中具有完全不同的地位和作用。

3 中美鐵路貨源結構及其演變趨勢差異的原因分析

一般而言，中美兩國鐵路貨源結構上的差異，是中美兩國社會貨源結構及中美兩國鐵路市場競爭力差異等因素綜合作用的結果；中美鐵路貨源結構演變趨勢上的顯著差異，則主要是中國鐵路在不同品類貨物運輸市場上競爭力日趨分化的結果。

3.1 中美社會大宗貨源總量的變化趨勢存在明顯差異

由于中美經濟發展階段不同，美國煤炭、鋼鐵等大宗貨源產量處于穩中有降的基本趨勢，與之形成對比的是，中國的煤炭、鋼鐵等大宗貨源總量長期保持持續快速增長。根據 1980—2012 年中美煤炭產量歷史趨勢比較[6-7]，以及 1980—2012 年中美兩國粗鋼產量歷史趨勢比較[8]，1980 年中國煤炭和粗鋼產量分別僅相當于美國的 75% 和 37%，而 2012 年中國煤炭和粗鋼產量則分別為美國的 359% 和 808%。作為最具代表性的 2 類大宗貨源，煤炭和粗鋼總產量及其增長速度的反差，基本反映了中美金屬礦石、建材等其他社會大宗貨源在總產量及增長速度上所存在的趨勢性差異。顯而易見，這種差異勢必導致中美大宗貨源運輸需求存在的巨大差異，并構成大宗貨源在中美鐵路中地位和比重變化的基本背景和基礎條件。作為中美鐵路共同的超級貨源，煤炭在美國鐵路運量中的占比下降，在中國鐵路運量中的占比上升，主要原因是金礦、金屬及其制品、石油焦炭和建材等鐵路運輸具有相對技術經濟優勢的大宗貨源品類是中國鐵路的重點貨源而不是美國鐵路的重點貨源。

3.2 中美鐵路在綜合運輸市場上的競爭力存在較大差異

貨運市場份額是運輸方式或者運輸企業市場競爭力高低的最終表征指標。根據中美鐵路 1980 年以來貨運數據的統計測算，中美鐵路貨運市場份額的演變

趨勢在相當程度上說明中美兩國鐵路在各自國內貨運市場上的競爭力變化態勢。按貨物周轉量計算，中國鐵路的市場份額由 1980 年的 67.3% 下降為 2012 年的 24.3%，如圖 1 所示；與之形成對比的是，美國鐵路的市場份額由 1980 年 27.4% 增長為 2006 年的40.1%，此后逐步下滑至 2009 年的 36.8%，如圖 2 所示。在 1980 年以來 30 年的時間跨度上，中國鐵路的市場份額下降了 64%，而美國鐵路的市場份額增長了34%。美國鐵路在綜合運輸市場上的競爭力上升，是美國鐵路能夠將與其他運輸方式存在競爭激烈的混裝貨物和食品等貨物品類發展成為重點貨源、集裝箱聯合運輸發展成為與煤炭運輸具有同等收入水平的重要原因。

圖2 1980—2009年美國不同運輸方式貨運市場份額演變態勢

3.3 中國鐵路在不同品類貨物運輸市場上的競爭力趨于分化

雖然中國鐵路的運量幾乎是美國鐵路的 2 倍，但中國鐵路有 2/3 的貨源品類的絕對運量低于美國鐵路；與美國鐵路大多數貨物品類的運量比重保持相對穩定不同，中國鐵路除 3 個品類的運量比重上升外，其他品類的運量比重均處于下降趨勢。在我國各類貨源總體保持持續快速增長的基本背景下，這主要是由于中國鐵路在不同貨物品類運輸市場上競爭力的不均衡性日趨明顯。為此，通過對典型貨物品類的絕對運量變化，以及在鐵路總運量中的占比變化 2 個指標，分析說明鐵路在不同貨物品類運輸市場上競爭力的快速分化趨勢。按照絕對運量變化，以及在鐵路總運量中的占比變化 2 個指標的歷史演變趨勢，將中國鐵路在不同品類貨源運輸市場上的競爭力分為 3 類：較強 (該品類的鐵路運量及其在總運量中的占比均上升)、一般 (該品類的鐵路運量上升，但在總運量中的占比下降) 和較弱 (該品類的鐵路運量及其在總運量中的占比均下降)。通過對煤、焦炭、石油、鋼鐵及有色、金礦、非金礦、礦建材料、水泥、木材、化肥農藥、糧食、棉花、鹽及所有其他品類等共計 14 個貨物品類的測算分析表明，在 2000 年、2006 年和 2012 年 3 個時間截面上，鐵路競爭力較強的貨物品類分別為 8 個、6 個和 2 個；鐵路競爭力一般的貨物品類分別為 6 個、6 個和 4 個；鐵路競爭力較弱的品類分別為 0 個、2 個和 8 個。中國鐵路在不同品類貨物運輸市場的競爭力變化如表 3 所示。這些數據表明中國鐵路在不同品類貨物運輸市場上競爭力趨于分化的基本現實。

3.4 美國對貨運業務的持續高投入支撐鐵路競爭力的提升

1980—2012 年間，美國鐵路對于貨運業務的累計投入達到 5 250 億美元，用于機車車輛、線路、橋梁等設備設施投資，投資數額超過美國鐵路貨運收入的 40%[1]。美國鐵路協會研究認為，美國鐵路貨運聯運業務快速增長的一個原因是持續投資數十億美元用于新的多式聯運場站建設、線路升級和其他基礎

設施項目，使得鐵路的聯運服務更為可靠和成本更加節約[3]。

表3 中國鐵路在不同品類貨物運輸市場的競爭力變化

4 結論

綜上所述，以中美鐵路貨運歷史數據的收集整理和歸類處理為基礎，從貨源重要性和品類成長性等不同角度比較分析當前中美鐵路貨源結構的基本格局和主要差別，以及結構演變的總體態勢、主要貨源的占比變化、新興貨源的增速變化和戰略性新興貨源的地位作用等方面存在的趨勢性差異。一是“一超多強”是中美鐵路貨源結構版圖的共同特征，即 80% 左右的貨源主要集中于一個“超級”貨源品類加上 4～5個重點貨源品類，而且煤炭是兩國鐵路無可爭議的超級貨源和支柱品類。二是中美鐵路貨源結構及其演變趨勢存在一些值得注意的重要差別。在大運量貨源層面 (煤炭和化工品)，中美鐵路的比重變化趨勢恰好相反；在重點貨源層面 (“多強”)，中美鐵路的品類構成完全不同；在一般貨源層面，我國鐵路不少品類的絕對運量尚低于美國；在戰略性新興貨源層面，集裝箱貨源在兩國鐵路貨運中的地位作用差別明顯。

以美國鐵路為參照系，可以為認識中國鐵路貨運主要潛在增長點提供重要啟示。一是多式聯運對美國鐵路貨運收入的支撐作用已經超過煤炭運輸，應將以集裝箱為主的多式聯運業務作為中國鐵路貨源結構優化調整的重中之重。二是在中國經濟發展階段和國民經濟持續增長背景下，絕對運量尚低于美國鐵路的貨源品類仍有較大增運增收潛力，尤其是美國鐵路已經發展成為重點貨源的化工、混裝貨物和食品等。三是遏制鐵路在不同品類貨運市場上競爭力趨于分化態勢，有助于逐步提升鐵路競爭力趨弱貨物品類的運量和比重。

[1] 美國鐵路協會 (AAR).Class I Railroad Statistics[EB/OL].(2014-07-15)[2015-11-02].www.aar.org/StatisticsAnd-Publications/Documents/AAR-Stats.pdf.

[2] 中國鐵路總公司統計中心.全國鐵路統計資料匯編2013[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[3] 美國鐵路協會 (AAR).Rail Intermodal Keeps America Moving[EB/OL].[2015-11-02].https://www.aar.org/ BackgroundPapers/Rail Intermodal.pdf.

[4] 美國柏林頓北方圣塔菲鐵路公司 (BNSF).Facts Sheet [EB/OL].[2015-11-02].http://www.bnsf.com/aboutbnsf/pdf/fact_sheet.pdf.

[5] 美國柏林頓北方圣塔菲鐵路公司 (BNSF).2012 Annual Report of BNSF Railway Company to the Surface Transportation Board[EB/OL].(2013-03-01)[2015-11-02].http://www.bnsf.com/about-bnsf/financialinformation/form-10-k-filings/#%23subtabs-4.

[6] 中國國家統計局.中國統計年鑒1980—2014[EB/OL].[2015-11-02].http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2014/ indexch.htm.

[7] 美國能源信息署 (EIA).Annaul Energy Outlook 2015[EB/ OL].(2015-04-14)[2015-11-02].http://www.eia.gov/ forecasts/aeo/pdf/0383(2015).pdf.

[8] 世界鋼鐵協會 (WSA).Annual Crude Steel Production Archive 1980—2013[EB/OL].[2015-11-02].http://www. worldsteel.org/statistics/statistics-archive/steel-archive. html.

（責任編輯 金 穎）Comparative Analysis of Freight Resource Structure of China and American Railways and Their Evolution Trend

浙西首個鐵路現代物流中心開通運營

2016 年 4 月 8 日上午，44 輛滿載農夫山泉飲料和紅獅水泥熟料的貨物列車，從新安江南貨場鳴笛啟程，標志著浙江西部首個鐵路現代化物流中心正式開通運營。

位于浙江省建德市境內的新安江南貨場立足浙西地區，輻射范圍覆蓋長三角地區和皖南、贛東、閩北地區，2013 年 5 月開工建設，總投資 4.27 億元，設計年運輸能力 300 萬 t，主要辦理批量零散貨物快運及整車、集裝箱等到達發送業務。

上海鐵路局在推進貨運組織改革過程中，加強物流中心建設，建立使用部門主導推進機制，細分綜合物流中心、國際內陸港等不同功能定位，統籌規劃和推進物流中心建設，促進鐵路貨運場站聯通企業、港口和園區，消除 “物流孤島”現象，2015 年以來開工新建或改擴建物流基地 26 個、開通運營 20 個。

（摘自《人民鐵道》報）

LI Ming-hui
(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

Taking America Class-I railway as a

eries, through comparing and analyzing freight resource structure of China and American railways and their evolution trend of typical freight resource industry, this paper expounds the basic characteristics and main differences of the freight resource structure in the two countries as well as the major trend differences occurred in history evolution process, and reveals the structure formation of existing railway freight resource in the two countries and main reasons of their trend change, so as to provide reference for better exploring main potential growth points of railway freight transportation in China.

American Railway; Freight Resource Structure; Evolution Trend; Potential Growth Point

1004-2024(2016)04-0022-05

U294.1

A

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.04.05

2016-04-05

李明慧 (1977—)，男，河南輝縣人，博士研究生。

中國鐵路總公司科技計劃 (2013X008-A-1，2013F001)；中國鐵道科學研究院院基金課題 (2014YJ099)