高鐵快運設施設備配置優化對策

葉 飛，孫文橋，席江月，陳 誠

(中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081)

高鐵快運設施設備配置優化對策

葉 飛，孫文橋，席江月，陳 誠

(中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081)

在分析快遞物流需求主要特征的基礎上，分別從營業網點設施設備、集散中心設施設備、載運設備、鐵路車站站內設施 4 個方面闡述我國高鐵快運業務設施設備配置現狀，論述我國高鐵快運設施設備配置存在的營業網點掃描設備落后，集散中心物流設備不滿足高效分揀要求，高鐵車站缺乏適應貨運作業的物流設施，載運設備、集裝化器具不適應貨運作業需求 4 個主要問題，提出配備多功能手持終端、提升倉儲能力和分揀能力、強化高鐵車站貨運設備配置、設計專用集裝設備 4 個優化高鐵快運設施設備配置的對策。

高鐵快運；物流；設施設備；配置；優化；對策

1 概述

隨著我國經濟發展進入新常態，社會物流需求呈現快速化、差異化、多樣化趨勢，高端物流市場需求日益旺盛，突出表現在快遞物流市場[1]。快遞物流市場在時效性、服務范圍和貨物安全等方面要求較高。

（1）時效性是快遞物流核心需求，尤其是干線運輸環節。這里的時效性主要體現在快速和準時 2 個方面：快速是指從寄件人發起托運時起，到收件人收到貨物時止的全流程時間，能夠滿足客戶快速送達貨物的要求；準時是指能夠按照承諾與約定的時間實現上門取件、派件。

（2）配送業務要求服務范圍廣。快遞物流服務在我國大中型城市已經形成網絡，在西部地區、農村和偏遠山區尚未提供服務，在新農村建設的需求下，構建并且完善覆蓋全國各市、縣、鄉、村的快遞配送網絡，是保障快遞物流服務質量的重要支撐。

（3）快遞全程物流貨物安全要求高。貨物安全表現在 2 個方面：一是快遞貨物在全流程服務中外包裝應當完好，沒有缺損或丟失，近年快遞物流市場逐漸規范化，在最后收取貨物環節進行一定程度上責任劃分，在收件人授權時才允許代收；二是人身的安全，快遞物流貨物不能將危險貨物與日常生活用品混裝，保證收件人及快遞工作人員的人身安全。

由此可見，快遞物流的需求特征與鐵路傳統的大宗貨物運輸市場需求差異性明顯，而且高鐵快運設施設備配置水平與社會快遞物流企業差距顯著。因此，

高鐵快運設施設備配置優化十分迫切。首先，旺盛的快遞物流市場需要高質量的物流服務。在電子商務的發展帶動下，快遞物流業務量近年出現爆發式增長。2007 年全國快遞業務量為 12.01 億件，2014 年增長到 139.59 億件，7 年增長 11.62 倍，市場需求旺盛[2-3]。當前我國快遞業務的集中度較高，以國內異地快遞業務為主。2014 年快遞業務量超過 10 億件的省份為廣東、浙江、江蘇、上海和北京，5 省市業務量合計 96.91 億件，占全國快遞業務量的 69.42%，反映出我國快遞業務集中度較高[4]。其次，社會快遞物流企業物流設施設備水平較高。隨著電子標簽、巴槍等設備投入運用，基于電子商務網絡支撐，客戶要求通過信息平臺、手機 APP、電話等形式實時掌握貨物在途信息，以便安排商品的使用時間。快遞物流企業通過不斷提升作業自動化水平，實現了對快件流轉全過程、全環節的信息監控、跟蹤、查詢及資源調度工作，從而促進快遞網絡的不斷優化。同時，在分撥環節運用機械化設備，將分撥、安檢、掃描、集包(即將同一個終到方向的快件裝入一個容器內進行轉運) 等環節集約化，應用貨物自動避讓技術、貨物感應技術等先進技術縮短分撥作業時間。

在鐵路向現代物流轉型發展背景下，依托現有高速鐵路網絡，鐵路推出定位于高端快遞市場的高鐵快運業務。高時效性要求的快遞服務不僅對鐵路干線運輸提出要求，也對快件分撥轉運、接取送達等環節提出更高要求。為了提升高鐵快運業務在高端快遞物流市場競爭力，充分發揮高速鐵路快速、安全、準時的優勢，分析當前高鐵快運設施設備配置存在的主要問題，提出相應對策，以保證高鐵快運物流服務質量。

2 高鐵快運設施設備配置現狀

為了推動鐵路向現代物流轉型，針對快遞物流市場，中國鐵路總公司推出高鐵快運業務，由中鐵快運股份有限公司 (以下簡稱“中鐵快運”) 負責運營，各鐵路局提供高鐵運力資源，經過 4 次增加城市并網運營，目前取得階段性成果，初步構建起以集散中心、營業網點為主的網絡架構，同時制定“門到門”全程物流標準化作業流程，主要作業場所及環節如圖 1 所示。

圖1 高鐵快運業務主要作業場所及作業環節示意圖

為了滿足快遞物流服務客戶需求，順暢全程物流服務環節，在各環節配備有相應的設施設備。

2.1 營業網點設施設備

營業網點主要負責快遞貨物攬收和配送服務，同時為客戶提供貨物包裝等其他服務。為了保證貨物“最后一公里”順暢銜接，網點配備有手持終端、巴槍、捆扎機和稱重儀等設備。當前高鐵快運業務所使用的手持終端具備下單、掃描、信息錄入、信息傳輸等功能；巴槍分為有線巴槍和無線巴槍 2 類，均應用于高鐵快運業務，通過與電腦連接掃描貨物條形碼，實現貨物信息錄入；捆扎機用于紙箱打包作業；稱重儀是高鐵快運業務的檢斤設備，以臺秤為主。

2.2 集散中心設施設備

在集散中心配備有手持終端、巴槍、安檢儀、貨架、手推車等設備，其中手持終端、巴槍與營業網點設備一致，集裝化器具以高鐵專用箱、中鐵快運 B 型專用箱和集裝袋為主。集散中心的安檢儀是保障自營與加盟網點貨物安全的重要基礎。貨架是集散中心用于暫時存放待配送貨物、待干線運輸貨物的設備，分為配送區和干線運輸區 2 個作業區，在作業區內按照

不同去向配備貨架，便于貨物交付。以人力作業為主的手推車是當前集散中心的主要搬運工具。

集散中心向營業網點中轉貨物使用中型客貨兩用車和廂式貨車。集散中心使用的車輛由集散中心調度負責設計汽車徑路。對于中鐵快運自營網點劃分區域，制定車輛固定的走行路線，按時取派快遞件，一般每天按照 3 班運轉，早班以發貨為主，中午12 : 00左右快件收至集散中心，午班和晚班則以配送為主。

2.3 載運設備

目前，高鐵快運的干線運輸以載客高鐵動車組為主要載運工具。集裝件按照列車裝載方案指定的位置碼放，一般擺放在大件行李存放處、車廂最后一排空隙處。當碼放在車廂內最后一排座椅后的空檔處時，不得影響座椅后傾，高度不得超過座椅。需中途換向的列車，不得使用最后一排座椅后的空檔處。廣州鐵路 (集團) 公司創先運用高鐵確認列車運輸快遞貨物，以紙箱、集裝袋等作為集裝容器。集裝件可以碼放在大件行李處、通過臺、車廂過道及座椅間隔處等位置，但不得碼放在座椅上，同時需要確保單節車廂裝載的集裝件總重量不得超過列車允許載重量 (二等座車廂標記定員乘以 80 kg)。

2.4 鐵路車站站內設施

鐵路車站內的設施主要指實現貨物在站內搬運和站臺裝卸的設施。對于既有客運站和新建的高鐵站，由于在設計建設過程中考慮了不同的因素，在辦理高鐵快運業務時存在明顯差異。①既有客運站在設計和建設時主要考慮行包業務需求，配備有行包房和行包通道。一方面，為待裝或待發的貨物提供集裝、暫存的場地；另一方面，能夠實現車輛駛入站臺，便于貨物在站內的搬運作業。②新建高鐵站的建筑定位是客運業務，整體設計以方便旅客乘降、便于旅客出行為目標，高鐵快運業務主要依賴既有客運資源和設施設備。集散場地方面，當前部分高鐵快運業務主要利用高鐵站的部分地下車庫場地進行集散作業，與旅客、出租車走行線路存在交叉。

3 高鐵快運設施設備配置存在問題

為了保障高鐵快運業務順暢開展，在高鐵站、快遞營業網點和集散中心配備相應的設施設備，在日益增長的快遞物流需求驅動下，定位于高端快遞市場的高鐵快運業務規模將隨之逐步增大，既有的高鐵快運設施設備不能滿足快遞規模化、快速化的物流需求。

（1）營業網點掃描設備落后。高鐵快運擁有手持終端和巴槍 2 類掃描設備。手持終端同時可用于營業網點的收派件工作，擁有收單、面單掃描、信息傳輸等功能。但是，現有手持終端設備使用時間較長，功能相對落后，制約作業效率的提高，已經無法滿足業務發展需要，如不具備刷卡付款的功能，無法滿足客戶代收貨款的需要。此外，該設備在信號傳送上也存在一定的局限性，在一些信號較差的作業場所難以上傳信息，從而導致手持終端無法使用。

（2）集散中心物流設備不滿足高效分揀要求。受場地空間限制，集散中心物流設備無法高效地開展分揀作業。每個到達區域的貨架容積有限，快件暫存能力不足，而且貨架無法移動，集貨時只能依靠人力進行分揀、集包等作業，增加工作量，限制分撥中心的分撥能力。當前分撥方式為基于安檢儀的人力分撥，每日最大分撥量約為1萬件，低于社會快遞企業集散中心的處理能力，如順豐速運 (集團) 有限公司北京順義分撥中心的處理能力約為 2 萬件/h[5]。

（3）高鐵車站缺乏適應貨運作業的物流設施。突出表現在新建的高鐵車站，由于建筑定位是服務于客運作業，沒有為貨運作業預留出一定的功能區，如貨運通道、裝卸場地等，因而高鐵快運的貨物只能通過手推車完成搬運作業。每輛手推車能夠碼放 4 個高鐵專用箱或 2 個集裝袋，運送快件的數量和速度都不盡理想，1 次只能為 1 個站臺出發或到達的車輛服務，導致作業效率較低[6-7]。

（4）載運設備、集裝化器具不適應貨運作業需求。載運設備的不適應主要體現在裝卸能力和載運能力 2 個方面。受客運動車組車門寬度限制，目前高鐵快運的裝卸主要通過人力裝卸實現，與客流的交叉對貨物在車上的裝卸搬運作業干擾嚴重，當前高鐵列車在沿途站點停靠時間主要為 2～3 min，無法在時間上保證同時滿足旅客乘降和快遞貨物裝卸作業的需要；載運能力主要體現在當前貨物的存放空間只有處于空

閑狀態的大件行李存放處和最后一排旅客座椅后面的空間，由于與客運作業共用車輛空間設施，貨物存放空間難以保證[8]。快遞件集裝化主要使用高鐵專用箱、中鐵快運 B 型專用箱和集裝袋，3 類集裝化器具都不便于開展貨物搬運作業。當前人力作業主要通過提放搬運，1 次裝卸能力最多 2 箱貨物，在走行過程中還要求避免妨礙旅客和碰撞座椅，對搬運人員要求較高，集裝箱尚未配備滾輪，導致搬運效率不高。

4 高鐵快運設施設備配置優化對策

4.1 配備多功能手持終端

手持終端可以幫助快遞員實現取件信息接收 (包括取件人姓名、地址、路由規劃和預約取件時間等)、運費計算、信息錄入和上傳等操作，為后續的快遞信息跟蹤、自動化分揀等作業做好準備。中鐵快運現有的手持終端設備需要增加以下功能。

（1）存儲功能。在信號欠佳的地下層等位置，既有手持終端設備難以進行信息的錄入和傳輸等，增加存儲功能可以使設備在信號欠佳的場所對錄入信息進行暫存，待設備被轉移至信號好的地方時再將錄入信息上傳至系統中。

（2）銀行卡、電子錢包支付功能。隨著人們消費習慣和生活習慣的改變，越來越多的人選擇利用銀行卡、支付寶、微信平臺等方式付費，因而手持終端如果具備刷卡支付、支付寶支付、微信支付等支付平臺的使用功能將更加方便顧客，提高客戶體驗，同時減少快遞員攜帶大量現金的風險，提高攬派件速度。

（3）代收貨款功能。代收貨款是獨立于買賣雙方交易外的第三方代賣方從買方收繳應收款項的有償服務，它為商戶解決了電視購物、網絡交易中商品配送與資金結算不便、不及時等難題，也避免了買賣雙方非面對面交易所帶來的信用風險。代收貨款將成為快遞業的一個重要增值服務領域，因而高鐵快運的手持終端設備應考慮增加代收貨款功能，或者在更新設備時選擇便于升級和增加這項功能的手持終端設備，為將來業務的拓展做好準備。

4.2 提升倉儲能力和分揀能力

通過使用集裝籠提升集散中心暫存能力和操作便捷性。多層貨架占地面積較小，僅適用于小批量快遞件集貨；在快遞量日益增長條件下，集裝籠容積較大且有輪子方便移動，具備明顯技術經濟優勢。

集散中心需要根據所在城市或地區的中轉量、土地成本和人工成本，選擇采用半自動化分揀設備、全自動化分揀設備、半自動化與全自動化相結合的分揀設備。在轉運中心受場地條件限制，建議選用交叉帶式分揀機分揀。傳送帶與安檢設備相連接，快件在經過掃描、安檢后即到達分揀傳送帶，由分撥人員將快件分撥到市內道口，將到達本市需要配送和需要干線運輸的快件分開，再次進行更加細致的分撥和集裝。

4.3 強化高鐵車站貨運設備配置

既有高鐵車站配置貨運設施改造成本較高，通過配備高效率貨運設備可以提高作業能力。對新建高鐵車站，在規劃設計環節應考慮貨運設施建設，從貨運通道、貨物暫存場地 2 方面進行優化配置。一方面，為保證貨物入站作業至裝車環節良好銜接，為最外側股道預留貨物搬運通道，實現汽車與動車組貨物對裝，達到貨物不落地的高效率作業效果；另一方面，在車站站臺提供貨物暫存場地，便于貨物集散作業，為貨物集結裝車或分撥提供緩沖空間。暫存場地應設置于站臺兩端，減少貨物作業與客流的交叉。

4.4 設計專用集裝設備

針對高鐵快遞專用箱不便于裝卸和搬運作業的問題，可以根據車內限高堆放需求設計可滾動專用箱。一方面，按照貨物堆放不超過座椅高度的要求，可以將該專用箱的高度設計為與座椅高度同高，長度按照單個座椅寬度的 2 倍設計，寬度與中鐵快運 B 型專用箱寬度一致；另一方面，在專用箱底部設置 4 個可制動萬向輪，便于專用箱站內搬運作業，同時避免二次貨物裝卸作業。在滾輪上配備鎖死裝置，防止專用箱在車內停放時產生位移。

5 結束語

高鐵快運業務是鐵路向物流轉型發展的重要舉措，是滿足高端物流市場需求、擴大鐵路物流市場份額的重要手段。提升高鐵快運業務水平是一項受多因素影響的系統工程，設施設備配置是其中一項影響因

素，優化設施設備配置能夠為發展高鐵快運提供良好的硬件基礎。為了不斷滿足現代物流需求、提高鐵路物流市場競爭力，還需要立足高鐵快運業務，在組織模式、業務體系、增值服務等方面進行深入研究。

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[2] 國家郵政局公布 2007 年郵政業發展情況[EB/OL].(2008-06-19) [2015-12-31].http://www.spb.gov.cn/ xytj/tjxx/200806/t20080619_159843.html.

[3] 2014 年郵政行業發展統計公報[EB/OL].(2015-04-29)[2015-12-31].http://www.spb.gov.cn/dtxx_15079/ 201504/t20150429_462010.html.

[4] 國家郵政局公布 2014 年郵政行業運行情況[EB/OL].(2015-01-15) [2015-12-31].http://www.spb.gov.cn/ dtxx_15079/201501/t20150115_410741.html.

[5] 首都機場與順豐共同打造順豐速運華北分撥中心[EB/ OL].(2014-12-04) [2015-12-31].http://leaders.people. com.cn/n/2014/1212/c391344-26198127.html.

[6] 崔艷萍，郝陽陽.我國鐵路貨運發展全程物流的思考[J].鐵道貨運，2013，31(7)：9-15.CUI Yan-ping，HAO Yang-yang.Thoughts on Developing Whole-procedure Logistics of Railway Freight Transportation in China[J].Railway Freight Transport，2013，31(7)：9-15.

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[8] 張 濤.中鐵快運開展高鐵快遞業務的研究[D].北京：北京交通大學，2014.ZHANG Tao.The Research on Conducting Express Business on High Speed Railway by CRE[D].Beijing：Beijing Jiaotong University，2014.

（責任編輯 馮姍姍）

Countermeasures of Optimization of Facilities and Equipments Configuration of High-speed Railway Express

YE Fei, SUN Wen-qiao, XI Jiang-yue, CHEN Cheng
(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

Based on analyzing main characteristics of express logistic demand, from 4 aspects of facilities & equipments in operation agency, facilities & equipments in collecting and distributing center, carrying equipments as well as facilities within railway station, this paper expounds status of facilities and equipments configuration of high-speed railway express industry in China, and discusses 4 main problems existing in the configuration, such as backward scanning equipment in operation agency, logistic equipments in collecting and distributing center cannot satisfying the sorting requirements, lacking logistic facilities in high-speed railway station which adapting for freight transport operation and the carrying facilities and container equipments are not adapting for the demand of freight transport operation. The paper also puts forward 4 countermeasures of optimizing facilities and equipments configuration of high-speed railway express, such as providine multifunctional handheld terminal, strengthening warehousing capacity and sorting capacity, enhancing configuration of freight transport equipments in high-speed railway stations and designing special container equipments.

High-speed Railway Express; Logistics; Facility and Equipment; Configuration; Optimization; Countermeasure

1004-2024(2016)02-0001-05

U294.4

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.01

2016-01-10

葉飛 (1988—)，男，安徽巢湖人，碩士研究生。孫文橋(1990—)，女，山東青島人，碩士研究生。席江月 (1989—)，女，內蒙古包頭人，碩士研究生。陳誠 (1985—)，男，山西陽泉人，碩士研究生。

中國鐵路總公司科技研究開發計劃課題 (2014X011-A)