改畫朗逸轎車CEN發動機電路圖

徐宗炯

（北華大學交通學院，吉林吉林 132011）

改畫朗逸轎車CEN發動機電路圖

徐宗炯

（北華大學交通學院，吉林吉林 132011）

朗逸（LAVIDA）轎車配用1.984 L（2.0 L）排量的發動機，采用直列4缸，電子控制多點汽油噴射系統。發動機的最大功率為88 kW，最大功率時的轉速為5000r／min。當發動機轉速降為3750r／min時，其最大轉矩為180Nm，等速油耗為6.0L（6.3L）（90km／h等速油耗），0—100km／h連續換擋的加速時間為10.9s（11.7 s），最高車速為191 km／h（185 km／h）。以上括號內的數據為自動變速器汽車。

大眾轎車電路圖的最大缺憾是主題不突出，與元件相接的元件在哪，是什么名稱，從始至終要翻好幾張電路圖，有些可以用筆記錄在引出端子號旁邊，可是這樣一來必須作很多旁記，時間一長也會遺忘。為此，我們針對這些弊端嘗試改畫電路圖，希望能對廣大讀者有所幫助。

經過改畫的朗逸CEN發動機（排量1.984L）控制單元接線圖如圖1所示。發動機控制單元端子接線方向如表1所示。各元件的名稱照原圖錄制。剛接觸大眾車型電路圖的讀者，在每一幅圖的版面上可以了解元件名稱、元件開關形狀等要素，可以了解元件接線柱名稱、代號及連接導線的顏色，熔斷絲的規格，接線點的位置等。

1 點火開關的改變

朗逸轎車使用的車鑰匙（點火開關）接線柱號碼都更換了，但其功能相近。為便于核對特列表，如表2所示（參考圖1a）。

點火開關D本身就有了8條電線。T8／7和T8／3端子連接熔斷絲SC52（30A）紅黃線和SA3熔斷絲（40A）的紅黑線，這兩條線都是常接蓄電池正極的火線。T8／1接起動機，控制起動機B的50端子。T8／5與T8／1同時發出起動信號給車載網絡控制單元J519，控制起動繼電器J19。J19的觸點也是控制起動機B的50端子，裝自動變速器的發動機就沒有T8／1的那根2.5 mm2紅／黃線。

T8／8接收音機的端子，該端子除了起動時不供電以外，在發動機運轉或休息時都可能供電。

T8／4是駐車燈P的供電端子，在發動機不工作時，駐車燈有可能工作，而在發動機著火運轉時是不會工作的，所以T8／4端子與別的端子工作狀況相反。

T8／2端子接X觸點卸荷繼電器J59。J59繼電器下方有SC8熔斷絲（15A）控制E7前霧燈開關，E18后霧燈開關；SC9熔斷絲（5 A）控制倒車燈開關，SC38（30A）控制空調控制單元（climatronic）J255，空調器控制單元J301，新鮮空氣鼓風機V2，這些負荷大都是發動機工作時的大負載，用電量大，發動機不工作時都不投入工作，故選擇在T8／2控制的J59的觸點端子下。

T8／6端子是發動機起動時和工作時都需要投入工作的電路（圖1），在T8／6端子引出了0.5黑線到J519的T73a／44端子。與此同時，發動機控制單元J220的T80／9端子處在低電位，J271線圈吸合觸點，J271繼電器接通，2.5黑／黃線通電，使SC44熔斷絲（5A）帶電，氧傳感器熔斷絲SC43熔斷絲（7.5 A）帶電，活性炭罐N80帶電，SC53熔斷絲（10 A）下各缸噴油器N30，N31，N32，N33帶電，作好噴油準備。同時還有點火線圈SC54熔斷絲（15A）帶電，將初級電流經SC54→初級線圈→T4S／4端子→281棕線搭鐵，與此同時，還有SC15熔斷絲（5A）下的曲軸箱排氣孔加熱電阻通電工作。

與此同時，燃油泵繼電器J17與離合器踏板開關F36也同時帶電，J17繼電器線圈端點T80／26處在低電位2 s，從而使J17吸合2 s，等候起動，若傳來曲軸運轉，持續工作的信號，則持續供油，若曲軸運轉信號為零，則停止供油，以免不著車而停轉供油（因為G6電動）。

2 離合器踏板開關F36（圖1c）

離合器踏板開關F36裝在離合器踏板上，其信號作用是：發動機ECU利用該信號可識別離合器是分離還是接合，若離合器分離，噴油器會短時減少供油，防止換擋時發動機抖動。裝備了定速系統的車輛，離合器工作時定速功能會取消。信號失效狀態下，換擋時發動機可能熄火／振動，不踩踏板時開關斷開，踩下踏板時開關接通。J220的T80／38為F36傳感器信號的輸入端。

表1 朗逸轎車CEN發動機控制單元端子接線方向

表2 朗逸轎車點火開關的擋位與端子間的關系

3 制動信號燈開關F與制動踏板開關F47（圖1d）

朗逸轎車的制動信號燈開關F和制動踏板開關F47集成為一體，布置在制動總泵上。其開關狀態是F為常開，F47為常閉。作為冗余設計，兩者可以相互驗證信號的可信度。

未踩制動踏板時，點火開關D／15火線經SC23熔斷絲（5A），常開的—路→F→J519和J220，使J519車載網絡控制單元的T73a／43端子和J220的T80／23端子處在低電位；常閉的一路使J519的T73b／42和J220的T80／51端子處于高電位，儀表板上換擋桿鎖止指示燈（自動擋轎車）K169點亮。

當踩下制動踏板的時候，在制動液壓力作用下，F和F47動作，從而使J519識別出上述端子高低電位轉換時，J519的T73b／16端子輸出12V電壓（見《汽車電器》雜志2013年11期P31圖1a的J519的T73b／16），從而點亮制動燈M21、M22和高位制動燈M25，同時K169熄滅。與此同時，J519通過T73b／41端子輸出12V電壓，控制換擋桿鎖止電磁閥N110動作解鎖（見《汽車電器》雜志2013年11期P34圖1d），使換擋桿可以移動。

制動開關信號測量值在030組3區顯示制動燈控制狀態的測量值，在034組3區顯示DTM功能可對要進行終端測試。

4 制動真空泵V192（圖1c）

在發動機冷車暖機階段，或變速器掛入擋位踩住制動踏板等候紅燈時，發動機都會快怠速運轉，目的是快速預熱三元催化器或用來補償自動變速器所需轉矩。而發動機快怠速運轉時節氣門開度較大，將導致進氣歧管真空度降低，進而造成制動真空助力器的助力效果減弱。

為了避免上述情況發生，大眾車系在裝備了汽油發動機、自動變速器且滿足歐IV排放標準的轎車上裝備了制動真空泵V192。

V192的工作過程是：控制單元根據負荷，發出動力轉速、節氣門開度及制動燈開關是否閉合等信息，計算出進氣管的壓力。將計算出的壓力與控制單元存儲的壓力模型曲線進行對比，如偏高則令繼電器吸合，使電機旋轉，真空泵V192工作。

制動真空泵V192工作電流流向：主熔斷絲S4（25A）→V192的T6s／5端子→V192繼電器線圈的T6s／2端子→發動機控制單元J220的T80／30搭鐵，繼電器觸點閉合，V192的T6s／5→真空泵→繼電器觸點→T6s／1→→搭鐵（真空泵工作）。

如果所得該壓力偏低，則使線圈T80／30電位偏高，電機觸點斷開不運轉。

5 定速巡航系統簡介（圖1a）

5.1 結構特點

巡航控制開關位于左側轉向燈光開關手柄末端，如圖2所示。

圖2 車速巡航控制開關

5.1.1 E45 開關作用

E45開關——即巡航系統ON／OFF開關，把E45開關的按鈕置于ON，即可打開車速巡航控制系統，同時組合儀表J285上的指示燈將點亮（有的車上沒有此燈）。

把E45開關的按鈕置于OFF，即關閉巡航系統。也就是說E45開關的作用是使巡航系統投入工作與否的大前提，它是J271下面的SC44（5A）控制樞紐。

5.1.2 E227 開關作用

E227開關——即巡航系統RES+（恢復）與SET-（設定）開關。如要提高車速，按壓蹺板開關E227的上端RES+，車速將持續上升，超過30 km／h并達到駕駛員所希望的車速，松開開關即可。

設定車速，當汽車達到所需車速時按一下蹺板開關E227的下端SET-，之后汽車即以此車速持續行駛，此稱巡航速度。

降低設定的車速，按壓E227的下端SET-，車速將持續降低，當達到所需車速時松開SET-翹板開關即可。

設定車速以后，仍可用油門踏板加速，松開油門踏板，系統又將恢復為原設定車速。但若用油門踏板加速時，車速超過設定車速10km／h以上，并以此車速行駛5min，則必須重新設定和存儲巡航車速。

若用制動踏板降低車速，車速巡航控制系統將暫時關閉。若需要，按一下開關E227的SET+，即可重新啟動系統。

5.1.3 暫時關閉定速巡航控制系統

發生下列情況時，車速巡航控制系統將暫時關閉：踩下制動踏板；踩下離合器踏板；在定速巡航控制系統起作用之前，將開關E45撥至OFF位置。

暫時關閉系統以后，設定的車速仍存儲在系統里，若需恢復設定的車速，則松開制動踏板或離合器踏板，或按壓E227開關的上端RES+（圖2）。

警告：應據當時的路面條件、交通狀況或氣候條件而定，設定的車速切勿過高，否則可能引發事故。5.2定速巡航控制開關的動作信號（圖1a）

點火開關D處于ON擋，供電繼電器J271（643號繼電器）吸合，電流從蓄電池→SA2（110A）→S1（30A）→J271 2／30觸點→8／87觸點→SC44熔斷絲（5 A）→巡航系統開關E45（經T41／28）→T41／26→J519的T73b／45端子、J220的T80／24端子，同時得到電源。

巡航系統開關E45得到電流以后，12V電源電壓信號輸入J519的T73b／47端子，使其識別到E45接通的信息，為下一步設定巡航速度做準備。在達到巡航控制速度下限（30km／h）以上某一車速時，若J519檢測GRA套件E227設定（SET-）巡航車速的信號（如90 km／h），便通過數據總線向發動機控制單元J220發送一個巡航指令，并存儲設定車速，則J220按照設定的車速，計算出節氣門所需開度的目標值，控制電子節氣門驅動電動機G186，根據實際車速和節氣門角度傳感器G187、G188的反饋信號，調節、修正G186以接近設定車速的目標值。

在定速巡航運行中，J519可以識別E227的恢復加速（SET+）和減速（SET-）信號，這些信號經數據總線傳輸給J220，執行增加或減少設定車速和暫時關閉定速巡航功能后，恢復設定車速的指令。

巡航系統開關E45與GRA開關E227信號在測量值004組顯示，車速信號在002組4區顯示。

6 自診斷插座的接線（圖1c）

安裝在大眾、奧迪車型上自診斷插座都是采用16座，分為兩排接線，其中1～8號座為大邊；9～16號座在小邊。在檢測發動機內部的參數時，必須使7號接線柱對準（有定位插座）。1號、16號為正電源12V，4號、5號為負極接線柱，不得接錯。6號、14號線為車載網絡控制單元的信號線，15號線為另一套系統的公共線（LIN）。對應的引腳號列表如表3所示。

表3 自診斷插座對應的端子接線

7 空調系統（圖1b）

朗逸空調系統主要包括有冷卻液風扇V7與V35、冷卻風扇控制單元J293、高壓傳感器G65、空調繼電器J32等。若為全自動空調控制系統，將包括J255 climatronic空調控制單元、新鮮空氣溫度傳感器G89、左側出風口溫度傳感器G261、蒸發器出風口溫度傳感器G263、出風口伺服電動機V107、左側溫度伺服電動機V158、中央風門伺服電動機V70、新鮮空氣循環風門伺服電動機V154。

點火開關D接通以后，J271供電繼電器吸合，電流從蓄電池+→SA2（110A）→J271觸點→SC44（5A）→J293→J220的T80／22端子，J293通過其電阻值、冷卻液溫度的高低，控制SA5（40A）流入V7和V35電流發生變化，從而隨著發動機溫度的變化而改變。溫度升高，轉速變大；反之，轉速下降。

高壓傳感器G65引腳為三腳插頭，T3x／1號為搭鐵端，T3x／2號為壓力信號端，T3x／3號為與J32控制線圈并聯供電源連接點。它與其它開關式壓力傳感器不同，開關式壓力傳感器是通過斷開或接通去控制壓縮機工作或不工作，而G65是通過檢測壓力信號，并將連續的壓力信號經J220的T80／17端子傳給發動機控制單元，發動機控制單元經過處理后，再去控制壓縮機電磁離合器N25。注意：節點接SC44（5 A）熔斷絲。

8 氧傳感器G130、G39（圖1b）

G39為前氧傳感器，裝在排氣管三元催化器的前方，檢測廢氣中的氧含量；G130為后氧傳感器，裝在三元催化器的后面，它能夠檢測到三元催化器的轉化效率。

每一個氧傳感器帶有一個加熱電阻（如Z19、Z29），因為氧傳感器要在300℃以上工作特性才能正常發揮，所以在剛著車時，通過電阻加熱盡快讓氧傳感器工作良好，溫度達到300℃以后，Z19、Z29阻值上升電流很小。

在使用三元催化轉換器降低排放污染的發動機上，氧傳感器必不可少。空燃比一旦偏離理論值，三元催化劑對CO、HC和NOX的凈化能力會急劇下降。故在排氣管中插入氧傳感器，根據排氣中氧的濃度測定空燃比，向微機裝置發出反饋信號，以控制空燃比收斂于理論值近似于1。

目前氧化鋯式氧傳感器基本元件是專用陶瓷體，即氧化鋯ZrO2固體電解質，以此做成鋯管，其內表面與大氣相通，外表面與廢氣相通。鋯管內外表面都覆蓋一層多孔性鉑膜，作為電極，氧傳感器裝于排氣管上。

鋯管的陶瓷體是多孔的，允許氧氣滲入該固體電解質內，溫度較高，氧氣發生電離，而鋯管內側是與大氣層相通的。若陶瓷體內（大氣）外（廢氣）側氧含量不一致，即存在濃差時，在固體電解質內部，氧離子從大氣一側向排氣一側擴散，結果鋯管元件形成一個微電池。當混合氣稀時，排氣中所含氧多，兩側氧濃度差小，只產生小的電壓。

而當混合氣濃時，排氣中氧的含量少，同時伴有多種未完全燃燒的產物CO、HC、NOx，這些成分在鋯管外表面鉑的催化作用下，與氧發生反應，消耗排氣中殘存的氧，使鋯管外表氧氣濃度變成零。這樣就使得鋯管內外兩側濃差突然增長，兩極間產生的電壓便會突然加大。

因此，氧傳感器產生的電壓將在過量空氣系數λ= 1時產生突變，λ＞1時，氧傳感器輸出電壓幾乎為零；λ＜1時，氧傳感器輸出電壓接近1V。在發動機混合氣閉環控制過程中，氧傳感器就相當于一個濃稀開關，根據混合氣空燃比的變化，向微機輸送脈沖寬度變化的脈沖信號。這個信號就發生在J220的T80／47與T80／21之間以及T80／46與T80／20之間（圖1b），即在兩個氧傳感器的電極之間。

9 電子油門踏板（圖1b、圖1c）

在朗逸轎車上，CEN發動機沒有油門拉索連接駕駛員的油門踏板與發動機的節氣門體，取而代之的是信號傳遞線——油門踏板位置傳感器G79與G185。在發動機進氣管上的節氣門，則有節氣門驅動裝置G186，它受節氣門位置傳感器G187、G188的控制，而G187、G188則受G79、G185控制。

在駕駛員操縱加速踏板時，加速踏板位置傳感器G79、G185產生相應電壓信號，輸入發動機控制單元J220。控制單元首先對輸入的信號進行濾波，以消除環境噪聲的影響，然后根據當前的工作模式、油門踏板移動量和變化率解析駕駛員意圖，計算出對發動機轉矩基本要求，得到相應節氣門轉角基本期望值。再經過CAN總線和整車控制單元進行通信，獲取其他工況信息以及各種傳感器信號，如發動機轉速、擋位、節氣門位置、空調能耗，由此計算所需求的全部轉矩，驅動節氣門驅動裝置G186，使節氣門達到最佳開度的位置，節氣門角度傳感器G187、G188則把節氣門開度信號反饋給發動機控制單元，形成閉環的位置控制。

10 進氣壓力和進氣溫度的檢測（圖1c）

進氣壓力傳感器G71采用間接檢測的方法來檢測進氣量，它測量的是節氣門后面進氣歧管的絕對壓力。同時利用發動機的負荷以及轉速大小，來測量歧管里絕對壓力的改變量，使其轉換為信號電壓，然后把它送到發動機控制單元J220。發動機控制單元根據電壓信號的大小，控制所需基本的噴油量。在J220的T80／55端子有一個5V的電壓，在T4aq／4端（即J220的T80／70端）引進進氣量變化的電壓信號。

進氣溫度傳感器G42是一個負溫度系數的熱敏電阻。當溫度升高時，電阻阻值減小；溫度降低時，電阻阻值增大。隨著電路中電阻的變化，導致電壓發生變化，從而產生不同的電壓信號。完成控制系統的自動操作。

11 水溫的檢測（圖1c）

水溫傳感器G62是一個負溫度系數的熱敏電阻，其T2bp／2端搭鐵，T2bp／1端輸入J220的T80／74腳。由于水溫的變化，傳感器的阻值也發生變化，導致兩端電壓變化，從而使發動機控制單元收到不同的電壓信號，J220就能知道冷卻系統的實際溫度，從而控制水溫表、風扇、修正噴油量等。

12 爆震的檢測（圖1c）

爆震傳感器G61安裝在發動機缸體上，用來檢測發動機是否爆燃，從而去修正點火正時。當檢測到發動機爆燃時，傳感器會產生電壓信號，J220收到此信號，就會延遲點火正時，然后再慢慢地增加點火正時，直到再次檢測到爆燃，又延遲點火正時。這樣來控制點火正時一直在爆燃的臨界點，從而提高發動機效能。

13 發動機轉速的檢測（圖1c）

發動機轉速傳感器G28又稱為曲軸位置傳感器，其功用是采集曲軸轉動角度和發動機轉速信號，并輸入發動機控制單元J220，以便確定點火時刻和噴油時刻。G28為無源傳感器，兩線分別與J220的T80／53和T80／67相連接。

G28由一個鐵磁性材料制成的齒輪和一個磁感應傳感器組成。齒輪裝在曲軸第5道主軸頸上，與曲軸同軸心轉動，直徑比飛輪小一半，上面有60個齒，空缺2齒。磁感應傳感器殼體內裝一個永久磁鐵和軟磁鐵，上繞有線圈，并固定在機體上，每齒輪上的牙齒掠過磁感應線圈時，就產生一交變電壓信號。

轉速傳感器G28可以精確計算出曲軸轉速和1缸上止點，卻無法區分是壓縮上止點還是排氣上止點，因此還要在凸輪軸上安裝一個霍爾傳感器G40。4缸發動機凸輪軸上的轉子只要有一個180°的葉瓣就可以了。在每個工作循環中，曲軸每一轉有霍爾電壓信號，另一轉沒有，這樣就把四沖程汽油機的壓縮與排氣行程區別開了。判別排氣與壓縮行程的信號產生于J220的T80／62與T80／60之間。

14 點火線圈（圖1b）

2 個氣缸共用1個點火線圈：1、4缸共用1個點火線圈，2、3缸共用1個點火線圈，這2個初級線圈各有1個次級線圈。一個負責1、4缸點火；另一個負責2、3缸點火。初級線圈輸入直流電流為12V／4～6A，切斷初級電流時產生自感電勢約100多伏，感應到次級則產生10000～30000V電壓。1、4缸在產生火花時，2個火花塞是串聯的，1缸在壓縮行程終了，火花有效，點燃混合氣；4缸是在排氣行程，屬于廢火。曲軸轉一圈，再次點火，1缸在排氣行程，廢火；4缸在壓縮行程，有效。2缸和3缸火花亦是一缸有效一缸廢火。

初級線圈電流來自蓄電池與發電機，經SA1（150 A或170 A）或SA2（110 A）→S1（30 A）→J271閉合→8／87端子→SC54（15 A）→初級線圈→搭鐵線（2.5棕）→搭鐵。

由J220發出指令，再由G40、G28和J220根據發動機工況（溫度、壓力、轉速、負荷等）計算出最佳點火提前角，發出點火指令，由T80／57、T80／71輪流在曲軸最佳時刻，高壓電火花在Q火花塞間跳過，形成工作混合氣，推動活塞做功（或拉動活塞吸氣），完成工作循環。

15 儀表板電路（圖1d）

冷卻液液位傳感器G32，用于檢測冷卻液是否足夠。當冷卻液不夠時，點亮冷卻液溫度和冷卻液不足顯示指示燈K28。冷卻液溫度表G3受發動機水溫傳感器G32控制，G32將信號傳給發動機控制單元，通過CAN到儀表控制單元控制冷卻液溫度表G3。當水溫過高時也會點亮指示燈K28。

儀表插頭T32／5是傳感器通用儀表搭鐵。G17是車外溫度傳感器，檢測車外溫度，儀表控制單元接收此信號，并控制多功能顯示器顯示車外溫度值。儀表板插接器T32接線見表4。

表4 儀表板插接器T32的接線

燃油箱存量顯示傳感器G用于檢測燃油存油量G1。當油量不足時，會提醒駕駛員盡快加油，提醒方式不但通過顯示器G1，還會有報警聲。

［1］上海大眾.Lavida朗逸說明書［Z］.

［2］周曉飛.大眾朗逸維修手冊［M］.北京：化學工業出版社，2012.

［3］徐宗炯.常用汽車電路圖集（一）、（二）［M］.北京：中國水利水電出版社.

U463.61

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1003－8639（2016）11－0026－10

2015-08-24