韓進破產事件后續風險控制

文/夏霖 編輯/韓英彤

韓進破產事件后續風險控制

文/夏霖 編輯/韓英彤

韓進破產事件給貿易相關各方敲響了警鐘。在國際經貿形勢及航運前景不樂觀的情況下，各方應提前做好風險規避。

2016年8月31日，全球第七大航運企業、韓國最大航運公司韓進海運（下稱“韓進”）申請破產。在此之前，丹麥老牌航運商COPENSHIP和韓國大波國際航運公司已于2015年先后申請破產，航運業已進入債務重整、破產、合并收購的風雨飄搖時期。航運形勢與全球經貿形勢密不可分：WTO將2016年全球貿易增長預期由2.8%下調至1.7%，并預測今年將成為2009年以來全球貿易增長最慢的一年；全球波羅的海干散貨指數（BDI）于2016年2月10日下探290點，創下歷史新低，與2008年金融危機前的萬點以上已是天壤之別；全球集裝箱運量也成為2009年金融危機以來該行業的最差表現，并可能會給已陷入困境的航運業帶來更多的不確定性。在此形勢下，銀行和貿易公司如何保護好自身利益、做好風險防范，成為最近的熱點話題。

韓進事件的影響

8月31日，韓進海運向首爾中央地方法院提交破產保護申請，全球航運業頃刻陷入一片混亂：韓進將近150只集裝箱船及約140億美元的貨物被困在公海上。由于擔心韓進無法支付港口服務費用，國際很多港口不接受韓進的船舶靠岸和進港卸貨，部分國際港口的韓進船舶被扣留，還出現了為了保護貨主利益，而對韓進租船運營船只扣船的情況。CKYHE聯盟下的中國遠洋海運、臺灣長榮海運、日本川崎汽船均迅速宣布，全面暫停與韓進海運的換倉合作。

后續為了促進問題解決，韓國政府要求韓進盡快考慮籌集資金解決港口費用問題，并開始向43個國家法院申請禁止扣押令，阻止船舶被扣押，并和港口方面協商卸貨和轉運安排。事件發生將近一個月后，韓進在世界各地等待停靠的近三分之一集裝箱船已經卸貨，有望在年底前完成貨物清理。據傳，現代商船公司已著手收購其韓進租用船的部分資產。韓進未來有可能避免破產清算，而重組為一個在亞洲營運的小型航運公司。

銀行風險防范

對于銀行來說，韓進事件對其自身業務影響相對較小，主要風險在于辦理的相關融資業務。對于新發生的涉及韓進的業務，不能辦理新增融資；對于之前已經辦理了融資的韓進業務，如果融資以貨物項下抵質押為擔保，應密切跟蹤運輸情況。特別是對于無法卸貨、容易變質的貨物，應根據融資協議要求客戶追加擔保，到期不能返還的應及時向客戶進行追索。

對于結算業務涉及韓進的單據，銀行應加以關注并對客戶進行風險提示，要求客戶注意相關風險。對進口單據，應建議客戶及時聯系船公司和港口，咨詢和解決提貨問題；對出口項下尚未發貨或已發貨的韓進在途提單，建議客戶立即聯系船公司，安排轉船或協助提貨事宜。對于進口信用證項下單據，應按照信用證獨立性原則進行后續業務處理：如單據存在不符點，可按照國際慣例拒付退單；但如單據相符，則應提示客戶按期進行承兌或付款，客戶相關的提貨問題及可能的損失應和其交易對手或船公司在航運合同和貿易合同項下解決。對于出口信用證下單據，萬一被無理拒付或拒不付款，應該對開證行嚴詞反駁，要求其按照國際慣例及時承兌或付款；對于不符點項下拒付單據，則可以商洽客戶，看是否可要求開證行退單，以便收回貨權或安排后續轉賣事宜。

貿易公司后續減損措施

對于采用了韓進進行運輸的貿易公司，涉及到的問題首先是運輸和提貨安排，后續還包括發生損失的法律和保險項下的救濟機制。

發運和提貨安排

對于通過韓進進行運輸的托運方來說，最主要的是采取應急機制控制貨物或安排轉運。其中：對已經簽署運單但沒有安排提取集裝箱的，應及時轉其他船公司重新安排運輸；對已經提取了集裝箱或已經完成出口報關的，則應安排取消裝運并重新安排運輸事宜；對已經駛離港口的，則必須關注航運進程，等待是否可以停靠港口、是否允許卸貨或是否需要在非目的地安全港口卸貨并安排轉運的消息，并聯系貨運代理公司完成后續流程。

對于收貨方，如收到提單無法提貨，應密切關注貨運航程：對于己方安排運輸的，應及時聯系貨代公司或船公司代表，按照船公司安排，聯系轉運或卸貨事宜；對于對手方安排貨運行程的，應要求其完成發貨義務。對港口要求繳納保證金或其他費用后才能卸貨的，應考慮費用分擔，及時繳納保證金以便提貨，盡量減少貨物耗損及其他費用損失。

對于采用了韓進進行運輸的貿易公司，涉及到的問題首先是運輸和提貨安排，后續還包括發生損失的法律和保險項下的救濟機制。

法律救濟措施

根據我國《海商法》“承運人責任”，承運人負有使船舶適航、管理貨物、不得進行不合理繞航，以及船舶合理速遣（妥善、謹慎地運輸、卸載貨物）的義務。韓進事件下，可能存在貨物延遲交付和交付不能的情況。

如果托運人和承運人簽訂的運輸合同中約定了運輸時間（即最遲何時到達目的地），那么，按照我國《海商法》第50條規定，“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付”；如果當事人未在合同中明確約定交貨時間，《海商法》無相應規定，但根據《合同法》第113條規定，船公司在超出常理的情況下久久不能將貨物運到目的港并造成損失的，則可構成交付遲延，需承擔由此造成的損失。《海商法》項下，交付遲延的貨主索賠以運費為限，船公司不會承擔運費以外諸如貨物變質一類的損失；而如果出現貨物在運輸或轉運途中滅失或損壞，導致貨物交付不能，在非承運人免責范圍內則貨主可以憑提單向承運人索賠。《合同法》項下的交付遲延，索賠不受運費限制，根據運輸合同，船公司還需賠償貨主合同項下各類由交付遲延導致的損失；但如果貨物已經卸入碼頭，則因碼頭留滯導致的貨主損失（如易腐貨物的損失或碼頭費用），不屬于船公司的賠償范圍。

在韓進事件下，如承運人是韓進，托運人只能向韓進索賠：先根據韓國破產程序的要求，在韓國法院申請債權登記（如果沒有辦理對貨物的債權登記，很有可能會失去索賠的資格，這點尤需貨主注意）及履行確權程序，以便后續就遭受的損失對韓進提起訴訟，參與隨后的破產財產債權分配。該法律程序復雜，費用較高，能夠得到的補償有限且不確定。如果運輸合同是托運人與其他貨運代理或無船承運人簽署的，則可以向貨運代理索賠。不過，多數貨運代理公司賠償能力有限。

另外可以考慮的法律救濟措施是扣船。扣船是一種比較極端的措施，國內也發生過港口或船東扣船以便先行進行財產保全的情況。就韓進事件，對于韓進海運登記為所有人的或光船承租人的船舶，貨主可以根據法律程序聘請律師，申請對韓進自身船只，甚至對韓進多船登記的其他船只進行扣押，但后續處理仍要根據相應破產法進行財產分配。扣船還存在法律風險且程序繁雜，因而僅對大宗商品損失適用。

保險救濟措施

航運實務中，出口方或進口方都會根據合同規定投保航運保險，一般是ICC（A）或PICC一切險，或其他特別附加險（如交貨不到險）。但被保險人在索取保險賠償時可能會面臨以下問題：

一是只有在出險的情況下，被保險人才有權利對相關損失進行索賠。具體而言，就是貨物在目的地交付后，或未在目的地交付的情況下最后卸離海輪60天后，或前述60天內被保險貨物需轉運到非保險單所載明的目的地開始轉運時，則保險責任終止，才可向保險公司進行索賠。如果投保的是“交貨不到附加險”，則只能在裝船后6個月還未交貨時才能索賠。對此，建議貨主或保險受益人與保險公司保持緊密聯系，及時采取減損措施（貨物到港后及時協商提貨或途中安排轉運），并密切關注出險動態，以便及時索賠。

二是對于韓進事件，保險公司可能會提出抗辯。抗辯之一：保險人有權根據我國《保險法》第52條關于“保險標的的危險程度顯著增加”的規定，解除保險合同。如韓進在轉運中出現棄貨，此抗辯有可能成立。抗辯之二：保險人依據ICC（A）及PICC 2009條款，以航程終止為由主張保險合同解除。此抗辯是否成立要看航程是否終止，以及保險條款的具體規定。如果被保險人及時善意通知了保險公司并加繳了保險費，則保險合同應繼續有效。抗辯之三：在ICC（A）條款和中國法下，保險人有權以承運人“破產或不履行債務”為由免除保險賠付責任。PICC條款下無類似規定；但 ICC（A）1982版本第4條規定，“本保險在以下情況下不負賠償責任：……4.6由于船舶所有人、經理人、租船人或經營人破產或不履行債務造成的損失或費用”；ICC（A）2009版本在上述條款下增加了前提條件——“此情況適用于：在保險標的裝上船舶之時，被保險人知道，或者被保險人在正常業務經營中應當知道，此種破產或者經濟困難會導致該航程取消”。實務中，如保險合同未規定條款年份，則應以2009最新版本為準，即如果可以推斷被保險人不知情，保險人以承運人破產為由的抗辯將不成立。抗辯之四：在PICC 2009版本、我國《海商法》以及ICC（A）條款下，主張運輸遲延的保險除外責任。我國《海商法》第243條規定，“對航行遲延、交貨遲延或行市變化造成的貨物損失，保險人不負賠償責任”，如果保險條款也明確了運輸或交貨遲延導致的損失保險人不負責賠償，則此抗辯成立。抗辯之五：將韓進事件導致的貨物腐爛或價值下跌等損失，作為因貨物自身性質造成的損失而排除在保險范疇之外。

綜上，被保險人應根據保險條款與保險公司做好溝通，按照保險條款的要求，履行自身的施救和減損義務，以便能合理獲取保險救濟。

未來風險的規避

韓進破產事件給貿易相關各方敲響了警鐘。在國際經貿形勢及航運前景不樂觀的情況下，各方應提前做好風險規避。

就貿易公司而言，對于出口業務要從簽訂合同開始即考慮好后續可能出現的風險。從價格術語和風險分擔看，出口方應盡量避免承擔貨物運輸的在途風險。而EXW、FCA、FAS、FOB四種貿易方式，由于在工廠或船舷交貨后即完成了賣方交貨的責任，因而對出口方最為有利。但從另一角度看，如果進口方不履行提貨付款的合同義務，出口方則會面臨錢貨兩失的風險。為規避此類風險，出口方應采用CIF條款自行安排運輸和保險，以便選擇安全的承運公司和合適的保險保障。自己控制貨權，可以在一定程度上減損。從結算方式看，對于出口方最有利的還是信用證結算方式：只要提交的單據滿足信用證條款和國際慣例，開證行或保兌行信譽良好，且不處在高危風險、外匯管制國家，就可以得到國際慣例的保護。但是貿易合同是進出口雙方的博弈，需要雙方根據市場、產品情況和交易歷史進行協商確定，爭取雙方都能接受的結果。

就銀行而言，在辦理信用證開立、保兌和貿易融資業務時，應關注以下事項：一是在關注自身客戶信用情況的同時還需要KYCC，即關注客戶的客戶有無風險情況；二是在銀行控制物權單據或貨物被抵/質押給銀行的情況下，要關注貨物市場價格的波動、貨物運輸和保險情況，一旦出現風險及時解決；三是要做好法律風險防范，完善與客戶的協議條款，分清雙方權責，落實融資出險情況下的追索權和擔保事宜；四是要做好操作風險防范，按照國際慣例行事，將與客戶的溝通情況和風險確認情況進行書面落實，防止操作風險向信用風險和市場風險轉移。

韓進事件還引發了一個國家層面的法律問題，即破產保護問題。根據《聯合國國際貿易法委員會跨國界破產示范法》，韓進可以在不扣船、扣貨的情況下安排卸貨和轉運事宜。目前，韓進已經在美國、韓國、日本、荷蘭、澳大利亞等加入該示范法的國家申請了破產保護，為貿易流程繼續進行提供了一定保障。我國尚未采納該示范法，港口和船東等相關利益方為了保護自身利益，可能會采取扣船或不允許韓進船只停靠的措施。這在一定程度上會影響運輸和貿易的繼續進行，因而應從國家層面進行相關考慮和安排。

作者系ICC CHINA銀行委員會專家組成員，中國工商銀行國際業務專家委員會成員，中國工商銀行國際結算單證中心副總經理