令人崩潰的航班延誤究竟怪誰

德媒《法蘭克福匯報(bào)》6月15日以“中國民航準(zhǔn)點(diǎn)率排名墊底，空域擁堵是癥結(jié)”為標(biāo)題，發(fā)文抨擊稱，在中國坐飛機(jī)是個噩夢，2015年航班平均晚點(diǎn)21分鐘，有1/3航班延誤。文章舉例說，近來從北京至上海的東航航班延誤10個小時(shí)后，再度因北京“惡劣天氣”繼續(xù)推遲，但所謂的“北京暴雨”遲遲未到，卻導(dǎo)致580架次飛機(jī)延誤，北京的一點(diǎn)兒毛毛雨造成了整個空中交通的半癱瘓。

在此之前，BBC（英國廣播公司）4月29日的新聞也用大量素材，吐槽中國機(jī)場的準(zhǔn)點(diǎn)率“簡直不能忍受”，說“對于在中國工作的外國人來說，如果你從未體驗(yàn)過中國的航空服務(wù)，那你就沒有資格抱怨自己國家的航班延誤。”該新聞引用了2014年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，認(rèn)為長三角地區(qū)四座最大的機(jī)場——杭州蕭山、上海浦東、上海虹橋、南京祿口的準(zhǔn)點(diǎn)率略高于30%，堪稱全球最不守時(shí)機(jī)場。

航班延誤已成為行業(yè)性公共問題，不僅外媒對遠(yuǎn)隔萬里的中國航空頻繁抱怨，國內(nèi)經(jīng)常乘坐航班的人大多都有過被延誤的經(jīng)歷，相關(guān)投訴也因航空公司給出的各種理由而弄得投訴無門、筋疲力盡。筆者自己也曾有十?dāng)?shù)次因“天氣原因”之外莫名其妙的理由被延誤至第二天，最后逼得筆者外出時(shí)，只要有5小時(shí)內(nèi)能抵達(dá)的高鐵或動車，就絕不考慮乘坐飛機(jī)。

中國民航機(jī)場數(shù)據(jù)網(wǎng)站曾對2015年全世界188座機(jī)場的準(zhǔn)點(diǎn)率進(jìn)行過一次統(tǒng)計(jì)，數(shù)據(jù)表明，在后20名中，中國大陸、香港和臺灣地區(qū)占14席。其中，杭州蕭山機(jī)場再次位居最差，準(zhǔn)點(diǎn)率僅41%：上海浦東準(zhǔn)點(diǎn)率為52%；香港機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率為59%；北京首都機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率為64%，而比上述機(jī)場更為繁忙的東京成田機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率卻高達(dá)92%。看來，服務(wù)能力與服務(wù)質(zhì)量才是中日機(jī)場間最大的差距。

與此相對，外媒對中國高鐵的準(zhǔn)時(shí)率卻充滿了溢美之詞，認(rèn)為絕大多數(shù)高鐵的發(fā)車和抵達(dá)時(shí)間通常可以精確到1分鐘。看起來“中國服務(wù)”并沒有整體塌方，像高鐵這樣完全壟斷和完全市場化的行業(yè)，服務(wù)能力和服務(wù)質(zhì)量均可以得到保障，而民航業(yè)卻出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性問題。

在我看來，問題的癥結(jié)恐怕還不僅僅只是外媒聲稱的“空域擁堵”問題，也不僅僅是國家民航總局自己總結(jié)的“航空公司”、“空中管制”、“天氣惡劣”和“軍事活動”等四大原因，深層次的原因或許還需要抽絲剝繭才能找到。

國家民航總局把“軍事活動”導(dǎo)致的空域偏小歸為外部原因。的確，中國空域管理以空軍為主體，協(xié)調(diào)上以軍航為主導(dǎo)，實(shí)施民航申請、軍方審批的流程，民航可使用空域不足全部空域的30%，與美國的80%相比顯示出嚴(yán)重不足，而軍事演習(xí)也會導(dǎo)致大面積航班取消。

快速增長的航空運(yùn)輸需求與空域資源有限使用的矛盾越來越突出。不過，隨著航空市場的逐步擴(kuò)大，民航所使用的空域比例會逐步加大，特別是低空空域已向民用飛行器開放了1/3，說明在服務(wù)整體國民經(jīng)濟(jì)的“航空經(jīng)濟(jì)”帶動下，從國家層面全局考慮，未來空域改革和加大公共航空運(yùn)輸?shù)谋Ｕ弦殉蔀檐娒袢诤稀④姷貎捎玫陌l(fā)展方向。

“惡劣天氣”是航空業(yè)的固有障礙。雖然全球變暖導(dǎo)致的極端天氣越來越多，但隨著航空技術(shù)的發(fā)展與航空安全系統(tǒng)管理能力的進(jìn)步，真正因天氣原因造成的航班延誤不足20%，純粹因“惡劣天氣”造成的延誤更是少之又少。與日本成田機(jī)場、巴黎戴高樂機(jī)場、德國法蘭克福機(jī)場進(jìn)行對比就很容易看出，惡劣天氣很可能是中國的航空公司、空管部門給出的托詞而已。

“空中管制”是最讓旅客頭疼的一種解釋，旅客第一反應(yīng)往往是“聽天由命”。空中管制是利用技術(shù)和設(shè)備對飛機(jī)在空中的飛行情況進(jìn)行監(jiān)視和管理，防止飛機(jī)在空中相撞或者同障礙物相撞，以保證空中交通無阻和有序飛行。實(shí)際上，多數(shù)空中管制就是在“機(jī)多路窄”情況下進(jìn)行流量控制，以保證繁忙扇區(qū)和航路的安全。但由于空管部門自成體系，保證安全成為其唯一目標(biāo)，因此難免出現(xiàn)犧牲運(yùn)行效率和整體效益的績效沖動，導(dǎo)致目前航線利用率僅有60%，嚴(yán)重低于歐美國家的80%。

“航空公司”應(yīng)該是造成航班延誤的重要因素。年初，東航曾出現(xiàn)機(jī)票超售導(dǎo)致航班延誤而僅賠償200元的事情，筆者認(rèn)為這屬于選擇性引入國際慣例。實(shí)際上，由于國內(nèi)大型航空公司太少導(dǎo)致市場被聯(lián)合壟斷，在監(jiān)管制度不完善和博取利潤的市場沖動聯(lián)合作用下，航空公司往往采取航班合并、機(jī)票超售等主動欺騙旅客的行為，有預(yù)謀地造成旅客航班延誤，這也是旅客不相信航空公司給出的延誤理由進(jìn)而頻頻發(fā)生沖突的主要原因。

更重要的原因則是，國內(nèi)航班起飛、降落及航路的利用率低下。有這樣一個案例：一汽馬自達(dá)引入了完整的豐田生產(chǎn)線，但運(yùn)行時(shí)卻出現(xiàn)了制品堆積、工人操作空間不足的問題。究其原因，豐田生產(chǎn)線的最短節(jié)拍時(shí)間是43秒，而引入豐田生產(chǎn)線的馬自達(dá)當(dāng)時(shí)的最短節(jié)拍時(shí)間超過了3分40秒，這樣的設(shè)施規(guī)劃當(dāng)然無法產(chǎn)生同樣的生產(chǎn)能力。國內(nèi)首都機(jī)場、浦東機(jī)場的規(guī)模和跑道數(shù)并不比日本成田機(jī)場、紐約肯尼迪機(jī)場小，但起飛頻率卻差了數(shù)倍乃至十?dāng)?shù)倍。另外，同樣的航空技術(shù)、導(dǎo)航技術(shù)，歐美機(jī)場起飛間隔跑道距離不超過5公里，而西安機(jī)場掌握在15公里：國外航班同一機(jī)型起飛尾流間隔在2分鐘以下，而國內(nèi)往往超過10分鐘。

由此可以看出，國內(nèi)外機(jī)場在軟硬件、飛機(jī)性能和航空技術(shù)上都沒有差異，差異在于管理體制與管理能力，包括空管人員的積極性。航空是一個大系統(tǒng)工程，航班延誤也必須從大系統(tǒng)上分析問題，才能解決問題。

（摘自《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》本文作者：劉大成）